fbpx
Foto: Stefan Verkerk / Treinreiziger.nl

Zeeland niet enthousiast over plan Connexxion

De provincie Zeeland is niet enthousiast om een regionale sprinter Vlissingen – Breda te introduceren en die onder te brengen bij de provincie. Dat zegt een woordvoerder van de gedeputeerde Harry van der Maas van de provincie Zeeland.

Intercity versnellen

Vorige week pleitte Connexxion directeur Pier Eringa in een interview met Treinreiziger.nl om de NS-intercity te versnellen. “Er zijn heel veel kleine stationnetjes onderweg. Waarom zou je niet een regionale vervoerder met een stoptrein laten rijden die de mensen vanuit Zeeland naar Breda brengt?” vraagt hij zich af. 

Regionale zeggenschap

In de optiek van Eringa is het voor de regionale overheden prettiger om maximale zeggenschap te hebben over trein en bus. Maar dat ziet de provincie Zeeland anders. “Daar gaat onze voorkeur vooralsnog niet naar uit”, zegt een woordvoerder van de verantwoordelijk gedeputeerde Harry van der Maas.

Afhankelijk van het Rijk en NS

Wel is Zeeland voorstander om de intercity te versnellen. “Onze inzet is primair gericht op een snellere spoorverbinding Zeeland uit en in, een snellere Intercity dus. Hiervoor pleiten we bij het Rijk”, legt de provincie uit. Tegen een Sprinter Vlissingen – Breda is Zeeland niet, zolang die niet in plaats komt van een snelle intercity. Maar wat Zeeland betreft komt een dergelijke trein dus niet onder verantwoordelijkheid van de provincie. Daarmee blijft Zeeland afhankelijk van het ministerie van infrastructuur en NS.

Nieuwe stations en stadsspoor Vlissingen

Connexxion pleit samen met Arriva, EBS, Keolis en Qbuzz om een stadsspoor te openen in Vlissingen, dit omdat de huidige stations ver van het centrum zijn. De NS-intercity zou dan naar het huidige eindpunt kunnen blijven rijden, terwijl de commerciële vervoerders zouden rijden naar nieuw te openen stations als Vlissingen Centrum en Vlissingen West. Daarvoor is dan wel 50 miljoen euro benodigd. Daarnaast wordt gepleit voor drie nieuwe stations, bij onder andere Bergen op Zoom en Roosendaal. Dat zou nog eens 30 miljoen kosten.

Reistijd naar Zeeland

In 2016 bleek uit onderzoek van Treinreiziger.nl dat de reistijd tussen Amsterdam en Zeeland in zeven jaar tijd met 26 minuten was toegenomen. De rechtstreekse trein doet er tegenwoordig 3 uur en 5 minuten over, terwijl dat in 2011 nog 2 uur en 39 minuten was. De langere reistijd is een doorn in het oog onder Zeeuwse politici. NS is de regio tegemoet gekomen met twee versnelde intercity’s in de ochtendspits richting Amsterdam en twee in de avondspits naar Zeeland.

Treinreiziger.nl pleitte eerder om in de toekomst de Intercity Direct Amsterdam – Rotterdam door te trekken naar Vlissingen. Daarmee zou een aanzienlijke reistijdwinst mee geboekt kunnen worden. Ook Dordrecht zou daardoor een snellere reistijd met Amsterdam krijgen. NS heeft echter geen plannen voor een dergelijke verbinding.

56 gedachten aan “Zeeland niet enthousiast over plan Connexxion”

  1. Arjan Krabbenbos schreef:

    Als de plannen doorgaan voor het extra stadsspoor in Vlissingen dan kan het huidige station Vlissingen hernoemd worden in Vlissingen Haven. Nieuw is deze naam ook niet echt, want voor de Tweede Wereldoorlog had je al een Vlissingen Haven en Vlissingen Stad. De nieuwe stations rond Roosendaal en Bergen op Zoom is weer extra voor verbeterde bereikbaarheid.
    Als er een Sprinter tussen Zeeland en Breda komt, kan het nu nog onvoltooide perron (aan Centrumkant) eindelijk afgebouwd worden. Voordat dit Bredase Stenen stationsgebouw was er in de oudere editie en voorganger van het hedendaagse een postperron en later tijdelijk reizigersperron. Zo zie je maar weer dat de geschiedenis in Breda en Vlissingen waarschijnlijk zich weer gaat herhalen!
    De tijd zal het leren! Zo leven we thans voorlopig in het Covid 19 of Corona-virus tijdperk. Laten we hopen dat door deze gezondheidscrisis niet te veel vertragingen ontstaan door late bouwprojecten rond nieuwe en bestaande infrastructuur!

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      De stations tussen Goes – Bergen op Zoom is het struikelblok voor NS en provincie Zeeland. Lijk me dan niet praktisch om dan 2 nieuwe stations in Vlissingen bij te bouwen. Dan komen ze helemaal niet meer uit.

      Provincie Zeeland moet prioriteiten gaan stellen. De onrendabele stationnetjes behouden? Hattem, Heerde en Epe hadden in een ver verleden ook een station tussen Zwolle – Apeldoorn. Nu worden deze dorpen bediend door frequente busverbinding.

      Belangrijkste OV verbinding voor Zeeland is veerboot Vlissingen – Breskens.

      1. Bert Sitters schreef:

        @Hanzeboog 2012,
        Die ferry Vlissingen – Breskens is een zorgenkindje van de provincie. Regelmatig technische problemen met de boten. Het heet een “fast ferry”, maar zo snel varen die catamarans niet
        De exploitatie kost jaarlijks 6,7 miljoen, maar de opbrengst van de kaartjes is maar 1,7 miljoen.
        Veolia is in 2015 gestopt en geen andere vervoerder had interesse. De provincie heeft de dienst vervolgens zelf ter hand genomen met de Westerschelde Ferry BV.
        In de spitsuren zitten de boten vol met scholieren (nu even niet) en in de zomermaanden vol met fietsende toeristen (waaronder zeer veel Duitsers.
        Regelmatig is de boot dan vol en mogen zij aansluiten in de rij voor de volgende boot over een half uur.

  2. Hanzeboog2012 schreef:

    Dus de provincie Zeeland wil

    – een snellere Intercity
    – Sprinter Breda – Vlissingen wel. Mits het niet ten koste gaat van de IC.
    – de onrendabele stationnetjes tussen Bergen op Zoom – Goes behouden.

    Dit kan provincie Zeeland alleen uitvoeren als ze veel geld willen uittrekken voor deze plannen. Waarschijnlijk heeft provincie Zeeland die niet.

    NS wil provincie Zeeland slechts 2 keer p/u bedienen. Die paar extra spitstreinen op werkdagen willen ze er nog bij omdat dat rendabel is.

    Het is vooral een zaak wat provincie Zeeland wil. Ze moeten prioriteiten gaan stellen.

  3. Hanzeboog2012 schreef:

    NS heeft (nog) geen plannen voor een Intercity Direct Amsterdam – Rotterdam (via HSL met toeslag) – Vlissingen.

    Wie weet dat de plannen na het bekend maken van de nieuwe concessie vanaf 2025 heel anders is. Althans dat hoop ik. Zou het een gemiste kans vinden. Inwoners uit provincie Zeeland hebben zoal behoefte aan een snellere IC naar Roosendaal/Dordrecht/Rotterdam/Schiphol/Amsterdam. Anders pakken ze gewoon de auto. Want de OV in Zeeland tussen de Zeeuwse eilanden is ingewikkeld en tijdrovend.

    NS laat wederom zien dat rendabiliteit op de eerste plaats komt met de verbinding naar Zeeland. ICNG Breda – Groningen/Leeuwarden is geen probleem. Maar een ICNG Amsterdam – Vlissingen heeft NS geen behoefte aan. Komt door het deel tussen Roosendaal – Vlissingen.

    Vermoed dat NS geen probleem heeft met ICNG Amsterdam – Roosendaal (2 keer p/u). Maar dat willen ze niet 2 keer p/u doortrekken naar Vlissingen. Wel 1 keer p/u ICNG Amsterdam – Vlissingen via Schiphol – Rotterdam (via HSL) – Dordrecht – Roosendaal – Bergen op Zoom – Goes – Middelburg – Vlissingen.

    Provincie Zeeland kan de Sprinter verbinding naar Zeeland beter aan een andere vervoerder overlaten.

  4. Meulenberg schreef:

    Waarom zou ik als Zeeuw alleen snel naar de randstad willen met een IC. Waar is een IC ri. Breda-tilburg, eindhoven…? Vroeger kun je nog naar zwolle. Het west-oost en oost-west verkeer is volgens mij net zo belangrijk, dit geldt ook voor een betere verbinding ri. Antwerpen en de rest van België. Die eeuwige randstad-fixatie. Misschien zouden veel mensen juist wel weer in Zeeland gaan wonen/blijven wonen als ook de verbindingen ri. Brabant en België beter zouden zijn.

    1. Anoniem schreef:

      Voor Zeeland is Noord Brabant net zo belangrijk als Randstad. Alleen wil NS tussen Roosendaal – Vlissingen slechts 2 treinen p/u laten rijden.

      Het probleem is dat de wensen van provincie Zeeland en de wensen van NS onverenigbaar zijn. NS wil alleen verbindingen die zo rendabel mogelijk zijn. Daarom is het deel tussen Vlissingen – Roosendaal geintegreerd in het deel tussen Roosendaal – Rotterdam – Den Haag – Haarlem – Amsterdam. Zodat de minder rendabele deel wordt gecompenseerd met de rendabele deel.

      Met als gevolg dat eventuele treinreizigers vanaf Zeeland naar Schiphol/Amsterdam bij Rotterdam Centraal zullen overstappen op de IC Direct. Dus waarom IC Direct Amsterdam – Rotterdam niet doortrekken naar

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Vervolg:

        Vlissingen? Waarschijnlijk is dat niet rendabel genoeg voor NS.

    2. Allan Kleiweg schreef:

      Alweer een jammerklacht van een provinciaal die zwelgt in een volkomen misplaatst slachtofferschap. Nederland lijkt tegenwoordig alleen maar groepen slachtoffers te bestaan. De Friezen willen onafhankelijkheid, de Zeeuwen voelen zich afgewezen (en eisen wraak), de Limburgers leven onder de knoet van een door de Randstad benoemde tirannieke gouverneur, Brabanders willen geen vervoer van gevaarlijke stoffen (maar wel dicht bij huis kunnen tanken), de culturele verzetsgroep ‘Normaal’ uit Overijssel bestrijdt het ABN, de Noord-Hollanders zuchten onder de toeristenstroom (die goud oplevert), Groningers menen in een wingewest te leven en zo verder. Daar tegenover; heeft men ooit een Rotterdammer horen emmeren over de vervoersdruk van de haven of de aanwezigheid van VIJF olieraffinaderijen in hun gemeente ?

      In Zuid-Holland woont ruwweg een kwart van alle Nederlanders. Dus als het OV evenredig over het land verdeeld zou zijn, zou ook een kwart van alle treinen, trams, metro’s en bussen de bewoners provincie Zuid-Holland bedienen. De waarheid is echter dat de Randstad, het economisch centrum van het land, de rest van het land flink subsidieert. Zeker met het financieren van OV- voorzieningen. Vanuit station en Haag Centraal rijden er per uur maar twee IC-treinen naar Amsterdam C en ook maar twee IC-treinen naar Rotterdam C. Terwijl meerdere spoorlijnen in Zuid-Holland zijn opgeheven (o.a. Hoekse Lijn, Hofpleinlijn, Zoetermeerlijn).

      Tegen de zeikerds zou ik willen zeggen: Wees niet jaloers op het succes van anderen, maar steek je energie in het opbouwen van eigen successen. Dompel jezelf niet in misplaatst geweeklaag, maar toon een beetje waardering voor de eenheid van Nederland. Ons land is ondernemend, sterk, vernuftig en loeisterk. Ons OV-netwerk is op hoog niveau (al kan het altijd beter), wijdvertakt, toegankelijk voor iedereen en het rijdend materieel is relatief jong. Heb je nou echt niets beters te doen dan afurineren van de meest nijvere provincies ? Is de Covid-19-crisis nu niet wat relevanter dan je trieste afgunst voor de Randstad ?

      1. Peter schreef:

        Volkomen misplaatst commentaar. Alsof Normaal uit Overijssel komt. “Ignorance is bless”.

      2. Meulenberg schreef:

        Ik heb geen afgunst voor de randstad, maar ook buiten de randstad wordt geld verdient, heel Nederland is 1 grote stad/netwerk met veel groen er tussen. Het is 1 groot netwerk, laten we daarom ook zo denken. En laten we vooral ook groter denken dan alleen NL, het netwerk houdt niet op bij de grens, want ook dat is met elkaar verbonden. Helaas fysiek via het spoor dus iets minder, de wegen liggen er wel, maar de spoorverbindingen lopen achter. Het zou toch juist mooi zijn dat we NL zo kunnen houden als nu met veel groen, en niet de steden nog voller bouwen en groter maken. Goede/snelle OV verbindingen kunnen daar bij helpen, zodat mensen niet allemaal op een kluitje gaan wonen.

        Daarnaast is er een soort gedachte dat iedereen altijd maar snel naar de randstad zou willen, er zijn ook mensen die snel naar Belgie en Brabant willen en andersom (vandaar mijn reactie).

        1. Allan Kleiweg schreef:

          Tja, je benoemt meerdere punten, die toch weer om commentaar vragen.

          1/ Het huidige spoorwegnet is grotendeels gebaseerd op een vervoersvisie van 180 jaar geleden. Het is niet vreemd dat de loop van de spoorlijnen niet helemaal aansluit bij de inzichten van de 21ste eeuw. Ons land heeft zich inmiddels uiteraard in vele richtingen ontwikkeld. Het vervoer van kolen is verdwenen, en op tal van plaatsen zijn nieuwe steden ontstaan en industrieën gesticht. In de 19de eeuw werden de spoorlijnen in beginsel langs de steden geleid, logisch want het afbreken van bebouwd gebied was ook toen kapitaalvernietiging en veelal onnodig. Er is één opmerkelijke uitzondering; voor de verlenging van de Oude Lijn, van Rotterdam naar Dordrecht, werd de spoorlijn vanaf 1877 over een viaduct dwars door de Rotterdamse binnenstad geleid.

          2/ Ja, de internationale verbindingen zijn van groot belang, en waren dat anderhalve eeuw geleden ook al. Vandaar dat de oorspronkelijke breedspoorlijnen tussen 1847 en 1866 werden omgebouwd naar normaalsporige lijnen. Primair voor het mogelijk maken van internationale spoorverbindingen. De Duitse Spoorwegen lijken tegenwoordig open te staan voor (nieuwe) buurlandverbindingen e.d. Zolang deze maar geen grote investeringen vergen (zie de Betuweroute). De Belgische Spoorwegen zijn kennelijk nauwelijks geïnteresseerd in het faciliteren van grensoverschrijdend spoorwegverkeer. Neem dat beoogde lijntje datArriva vanuit Duitsland, via Nederlands Limburg naar Vlaanderen wil laten rijden. Of dat geplande lijntje via Weert naar Vlaanderen. Ook de Benelux-verbinding vergt zeer veel inzet vanuit Nederland. Daar staat tegenover dat mogelijk Terneuzen op termijn weer wel bereikt kan worden per reizigerstrein. Zolang de Belgische Spoorwegen niet meewerken, zijn verbeteringen ook niet te verwachten. De enige manier om hier voortgang te boeken is het opwekken van druk van de EU op de Belgische regering (en indirect op de Belgische Spoorwegen).

          3/ De steden moeten niet groter worden en dat is dus uitdrukkelijk ook geen regeringsbeleid. Nederland kent een krachtig en succesvol beleid op het vlak van Ruimtelijke Ordening. Voor de opvang van de groeibehoefte van Amsterdam zijn Almere en Zaanstad e.o. aangewezen. Voor Rotterdam zijn dat Capelle a/d IJssel, Hellevoetsluis, Spijkenisse en Vlaardingen. Voor Den Haag o.a. Zoetermeer en voor Utrecht Nieuwegein en IJsselstein. Al die groeigemeenten zijn, zoals gepland, voorzien van hoogwaardige railverbindingen (sneltram, metro of spoorlijn).

          4/ De waarheid is dat de steden niet kunnen functioneren zonder de dienstverleningen door het platteland. Maar het omgekeerde is zeker ook waar. Het platteland kan niet functioneren zonder haar afnemers van producten en diensten in de steden. Kan je naar de bioscoop in Krabbedijke ? Kan je aan je hart geopereerd worden in Sint-Oedenrode ? Als stadsbewoner hoor ik nooit negatieve geluiden over het platteland en haar bewoners. Helaas zijn er wel bij herhaling minachtende geluiden uit het platteland over de stedelingen. Stadsmensen waarderen in het algemeen het plattelandsleven zeer maar heel wat plattelanders spugen graag de stedelingen in de bek. Het toppunt is dat dit jaar al meerdere keren boeren bewust getracht hebben het stadsleven te ontwrichten. De rustiger provincies hebben onevenredig veel voorzieningen. In het zeer drukke Zuid-Holland zijn een viertal kleine spoorlijnen opgeheven, maar in het rustige Friesland en Groningen zijn alle kleine spoorlijntjes wel gehandhaafd. Hoezo meer aandacht voor de OV-belangen van de steden ?

          Ja, ook buiten de Randstad zijn hardwerkende mensen, maar het zijn er minder. Domweg omdat er minder mensen wonen. Bij een rijke oogst zijn de landbouwers succesvolle ondernemers, die ~terecht~ hun winst pakken, maar bij een slechte oogst zijn het zielige gezinnen die om compensatie van de stedelingen bedelen. De Brabantse veehouders produceren VIERMAAL zoveel vlees als Nederland consumeert. Driekwart van dat vlees wordt geëxporteerd en de veehouders pakken gretig hun winst. De stront is een probleem dat belastingbetalers (lees: voornamelijk Randstedelingen) mogen opruimen. Toen minister-president Ruud Lubbers ooit naar een reactie werd gevraagd over klagende boeren was zijn respons ¨Heb je ooit een tevreden boer gezien ?¨

          5/ Er zijn zeker zaken die verbetering behoeven. De incestueuze relatie tussen de landelijke omroepen en Amsterdam is onacceptabel. Bruisende steden als o.a. Groningen, Eindhoven Nijmegen, Tilburg, Leiden, Utrecht en Maastricht worden systematisch genegeerd. De culturele elite lijkt niet bekend met, en niet geïnteresseerd in, het rijke culturele leven buiten Noord-Holland. Even terug naar de treinen. Het NS-politbureau in Utrecht is volkomen gefixeerd op de IC-lijnen en laat alle bijlijnen bewust wegkwijnen. Bij de HSL-avonturen vertilt men zich gigantisch. De regionale railbedrijven bewijzen keer op keer dat, mits er met zorg aan verbeteringen wordt gewerkt, de kleine spoorlijnen weldegelijk tot grote bloei gebracht kunnen worden. Maar de NS is ziende blind en horende doof. Misschien moet een nieuwe minister eens hogere en concrete eisen stellen bij de concessieverleningen.

          Samenvattend: Ja, steden en platteland hebben elkaar nodig en dienen elkaar wederzijds met respect te bejegenen. Nieuwe spoorlijnen in stille gebieden zijn kansloos. Nederland is beduidend meer dan de Randstad. Het is niet gepast onze voorouders verwijten te maken over hun keuzes voor spoorlijnroutes. We kunnen de Belgen niet dwingen mee te werken aan de ontwikkeling van nieuwe buurlandtreinen. Nederland kent een vrij fijnmazig en zeer intensief gebruikt spoorwegnet. Ja, verdere verbeteringen zijn denkbaar, maar het huidige netwerk staat er goed bij. De grote stations zijn allemaal flink opgeknapt en ook vele kleine stations worden bij de tijd gebracht. Na twee NS-pogingen om toiletten af te schaffen heeft de Tweede Kamer afgedwongen dat deze voorziening voortaan een harde eis is. En ‘Boer zoekt vrouw’, is het populairste TV-programma van het land …

        2. dries molenaar schreef:

          Beste Allan, zit u dit soort lappen van tekst uit de losse pols in te tikken of komt dat uit een knipselbestand?

      3. Hanzeboog2012 schreef:

        Allan:

        Randstad is de banenmotor van Nederland. En heeft duidelijk de meeste inwoners van Nederland. Daarom is het logisch dat daar de meeste nieuwe infrastructuur aangelegd wordt.

        Wat dan ook gebeurd is:

        – Den Haag – Schiphol
        – Utrechtboog
        – Gooiboog
        – Noord – Zuid metrolijn
        – 4 sporen tussen Utrecht – Woerden/Houten
        – Westtak
        – 4 sporen Delft – Den Haag
        – nieuwe stations in Randstad.
        – HSL Zuid (tot Hollands Diep)
        – Betuweroute (vanaf Maasvlakte – grens Gelderland)

        In de rest van het land is het aanzienlijk minder. Bij de NS verbindingen zie je dat je minder “rendabele” streken verbonden worden met de Randstad:

        IC Enschede – Schiphol
        IC Enschede – Den Haag
        IC Groningen/Leeuwarden – Rotterdam
        IC Groningen/Leeuwarden – Den Haag. Vanaf 2023/2024 Groningen/Leeuwarden – Breda via Hanzelijn, OV SAAL en HSL.

        NS rijdt wel met een ICNG tussen Groningen/Leeuwarden – Breda. Waardoor direct 30 minuten tijdswinst is naar Breda. En mogelijk ook met een overstap bij Breda op de Beneluxtrein.

        Daar heeft Noord Nederland al jaren voor ingezet. Dus provincie Zeeland moet gewoon gaan samenwerken met provincie Noord Brabant en provincie Zuid Holland voor een snellere verbinding met ICNG Amsterdam – Vlissingen via Schiphol – Rotterdam (via HSL) – Dordrecht – Roosendaal – Bergen op Zoom – Goes – Middelburg – Vlissingen Souburg – Vlissingen.

        Dordrecht kan daarmee gecompenseerd worden voor het wegvallen van de Beneluxtrein en IC naar Eindhoven. En Roosendaal voor het wegvallen van de Benelux.

        WOp die manier wordt Zeeland ook gecompenseerd.

  5. Meulenberg schreef:

    Vlissingen-Venlo, Vlissingen-Zwolle, Vlissingen-Amsterdam, Vlissingen-Antwerpen e.v.. Elk half uur een IC, en dan roulerend in eindbestemming. Van deze manier profiteren ook veel west-Brabanders. BoZ is namelijk ook verstoken van een fatsoenlijke IC brabant in- en uit.

    1. Nhanzeboog2012 schreef:

      Dat zou goede treinverbindingen zijn. Maar spoorvervoerder(s) denken commercieel. En provincie komt op voor de belangen van hun bewoners. Dat gaat niet samen. Ze zullen een compromis moeten sluiten.

      1. Jo schreef:

        Nee, de provincie komt op voor doelen en ambities die de provincie. Zijnde de belangen burgers, bedrijven en in dit geval potentiele vervoerders. Burgers hebben inspraak, maar zijn afhankelijk van de invloed and beinvloeding van de politici. In andere woorden: de provincie komt helemaal niet op voor de burger, maar zal de impressie wekken dat het belang van de burger wordt nagestreefd

    2. Joost (MHW) schreef:

      Hahaha, wereldstad Vlissingen als middelpunt van Nederland. Over navelstaren gesproken…

  6. Boutrous schreef:

    Sprinter Dordrecht-Roosendaal doortrekken als sprinter naar Vlissingen. IC naar Vlissingen stopt alleen in Bergen op Zoom, Goes en Middelburg. IC Vlissingen naar Amsterdam CS via Haarlem doortrekken naar Almere-Centrum. Voor reizigers uit Heemstede-Aerdenhout en Haarlem in Almere mooie overstap op IC naar Leeuwarden en Groningen.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Ze hadden wel eens gehad over een Sprinter Goes – Dordrecht. Dus wie weet:

      https://www.pzc.nl/zeeuws-nieuws/kans-op-meer-en-snellere-treinen-in-zeeland~a9174977/

      Het idee van een snellere IC naar Zeeland had ex – Pro Rail directeur Pier Eringa al langer. Maar uiteindelijk gaat NS hierover.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        Boutrous:

        IC Vlissingen – Amsterdam via Haarlem doortrekken naar Almere Centrum is niets waard voor provincie Zeeland. Provincie Zeeland wil al langer een snellere verbinding naar Schiphol/Amsterdam.

        En dat kan vooral via de HSL Rotterdam – Schiphol. De peperdure HSL moet vooral gebruikt worden om reistijden van binnenlandse Intercity’s te versnellen. En vooral Zeeland is daar geschikt voor.

        Zie het probleem niet waarom NS geen IC 200 wil inzetten naar Zeeland. De vijfdelige (256 zitplaatsen)/achtdelige ICNG (419 zitplaatsen) heeft minder zitplaatsen dan de V-IRM-M. En tussen Roosendaal – Vlissingen is een vijfdelige ICNG meestal voldoende.

        Ze moeten het spoor Roosendaal – Vlissingen gewoon aanbesteden. Daar aast Connexxion directeur Pier Eringa (zie hierboven) op. Maar dat zou inderdaad geen slecht idee zijn. Tussen NS en Zeeland zal altijd een patstelling zijn vanwege de tegenstrijdige belangen tussen deze twee partijen.

        Met een vervoerder als Connexxion, Keolis, Veolia en Arriva. Die voeren gewoon uit wat met de provincie is afgesproken in de concessie. Stoot de stoptreinverbinding Roosendaal – Vlissingen vanaf 2025 af aan een andere vervoerder. En laat NS 1 -2 keer p/u een ICNG rijden tussen Amsterdam Centraal – Schiphol – Rotterdam Centraal – Dordrecht – Roosendaal – Bergen op Zoom – Goes – Middelburg – Vlissingen.

  7. Nick schreef:

    Als de intercity Zwolle-Roosendaal verlengd zou worden naar Vlissingen en de intercity Amsterdam-Vlissingen enkel Amsterdam-Roosendaal zou je er al provincie al enorm erop vooruit gaan. Doordat de Intercity Direct met de hopelijk betrouwbare ICNG een goede aansluiting zou kunnen krijgen op Breda, wordt de reistijd naar de randstad mogelijk sneller. Verleng dan de sprinter Dordrecht-Roosendaal naar Goes en laat de intercity dan kleine stations overslaan. Als de provincie die fixatie op een rechtstreekse trein naar Amsterdam eens zou loslaten zou je een dienstregeling hebben die misschien wel beter bij de zeeuwen zelf past dan bij de toerist uit de randstad.

    1. treingraag schreef:

      IC dan wel stoppen te Souburg en Arnemuiden, wat geen ramp is. Wel goed idee Zwoll-VS etc.

      1. Meulenberg schreef:

        Dan heb je nog niet de voordelen van een IC. Lijn trekken, IC=IC, die stopt niet op ‘sprinter’ stations. Op die stations goede sprinter frequent als feeder naar de IC stations met goede aansluiting.

      2. Bert Sitters schreef:

        @treingraag,
        géén IC’s op boemeltjesstations. Dat stoot nu juist reizigers af! Die willen snel. Van stad naar stad

    2. Dries Molenaar schreef:

      Wanneer de HSL bij Zevenbergschen Hoek op de lijn naar Roosendaal aangesloten zou worden kan de ICng straks doorrijden naar Vlissingen. Dit is in de 2e kamer al eens geopperd. De aansluiting is niet zo ingewikkeld. Wanneer het spoor dan ook nog wat wordt verbeterd kan er later wellicht ook sneller gereden worden.

      1. F. Beijerling schreef:

        Wellicht, dat D. Molenaar zich genuanceerder kan uitlaten inzake “[indien] … HSL-Zuid bij Zevenbergschen Hoek op de lijn naar Roosendaal aangesloten zou worden” en “de aansluiting is niet zo ingewikkeld.”
        Waar, bijvoorbeeld, stelt hij de spanning-sluis in, en waar de functiewisseling, en waar de fly-over (of vindt hij dat het af kan met een gelijkvloerse meersporenkruising)?

        1. dries molenaar schreef:

          Kijk op de luchtfoto. De HSL is daar linksrijdend, kruisen is daar niet nodig wanneer men handig zou verbinden gebruikmakend van de bestaande viaducten/tunnels. Voor de overige voorzieningen is het wat persen maar moet het ook lukken.
          Ovverigens zou men direct over de reeds bestaande aansluiting kunnen rijden. Die zit zo merkwaardig ver van Breda. Wellicht had men toen ook al voor ogen om zo een trein naar Roosendaal/Vlissingen mogelijk te maken.

      2. Bert Sitters schreef:

        Ik ben het deze keer volkomen met de heer Molenaar eens.

  8. Mark schreef:

    Ik zie niet hoe een spoor naar Vlissingen-West dichterbij het centrum komt dan het huidige station. Bovendien kan ik betere investeringen bedenken dan een “stadsspoor” van 50 miljoen voor een stadje van nog geen 45.000 inwoners.

    1. Meulenberg schreef:

      Zonde van het geld inderdaad, gewoon zorgen voor goede busverbindingen. Zorg dat een station zoals Vlissingen ook aantrekkelijk wordt voor auto-rijders. Dat je er dus fatsoenlijk en gratis kunt parkeren. Dat zou de NS overigens met meer stations moeten doen, bijv. langs snelwegen zoals Lage Zwaluwe. Dus op logische plaatsen bij snelweg(knooppunten) snelweg-stations maken waar altijd alles stopt. Dat moet mogelijk zijn in NL.

      1. Mark schreef:

        Bij station Vlissingen is helemaal geen plek voor een parkeerplaats. Mensen moeten gewoon met de fiets of OV naar het station gaan.
        Intercity’s bij parkeerplaatsen laten stoppen lijkt me al helemaal geen goed idee.

        1. Meulenberg schreef:

          Wat denk je dan van het oude terrein waar je op de boot stond te wachten, is groot genoeg.

      2. Bert Sitters schreef:

        @meulenberg,
        Autorijders daar moeten we er drastisch minder van krijgen. OV en fietsen moeten het dreamteam van de toekomst worden.

  9. Nick schreef:

    Misschien is het ook iets voor Treinreiziger.nl om eens uit te lichten wat gebeurt met de rechten van de reiziger met dit plan van Pier. Heb je nu de laatste trein naar Zeeland, wordt je rustig naar huis gebracht. Wat er ook gebeurt. Als je in de toekomst verder moet met de regionale sprinter, dan blijf je steken op een station als Bergen op zoom of Goes. Want als jij te laat bij de andere vervoerder aan komt, ook door vertraging bij een andere vervoerder, heb je nergens meer recht op. Het hele plan is ook gemaakt van het oogpunt dat de nieuwe vervoerder hier extra aan kan verdienen. Het plan is beter voor hen, de reiziger of medewerker komt daarna pas.

    1. Johan schreef:

      In de huidige hoofdrailnetconcessie is dat al geregeld, in artikel 41.5:

      “NS brengt reizigers die stranden (bijvoorbeeld door vertraging of uitval van de laatste trein) met vervangend vervoer naar hun eindbestemming in Nederland (tot de deur).”

      Als je door vertraging of uitval van een NS trein de laatste overstapmogelijkheid op ander OV mist strand je, dus moet NS je thuisbrengen.

      1. Peter van Lieshout schreef:

        Prima geregeld dus.
        Zo prima, dat de regionale bus – en treinvervoerders deze regeling al lang integraal hadden moeten overnemen.

  10. Bert Sitters schreef:

    Pier: “Er zijn heel veel kleine stationnetjes onderweg. Waarom zou je niet een regionale vervoerder met een stoptrein laten rijden die de mensen vanuit Zeeland naar Breda brengt?” vraagt hij zich af. “NS zou daardoor de intercity’s kunnen versnellen door non-stop naar Middelburg en Vlissingen te rijden.”
    Pier heeft het niet over een stop van de Intercity in Goes. Dit is verreweg het drukste station van Zeeland. Wil Pier dit station voor zichzelf houden?

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Pier Eringa zegt niet dat de IC + van NS vanaf Roosendaal non stop naar Middelburg en Vlissingen rijdt.

      Hij geeft aan dat het goed zou zijn dat er een Sprinter Breda – Vlissingen zou rijden. Waardoor de kleine stationnetjes zoals Rilland – Bath, Krabbendijke, Kruiningen – Yerseke, Kapelle – Biezelinge en eventueel Arnemuiden overgeslagen kan worden door de IC(NG).

      Geen verkeerde gedachte van Pier Eringa. Kom zelf uit een plaats waar de verbindingen van NS aan integrale vervoerders Keolis en Arriva (Blauwnet) is gegeven. Deze vervoerder hebben van provincie Overijssel een concessie gekregen. En deze vervoerders voeren de wensen van de provincie Overijssel uit waardoor het voor de treinreizigers beter op is geworden. NS is een staatsbedrijf die vooral zijn eigen koers vaart.

      Voor Zeeland zal deze vervoerder beter zijn. Voor een nieuwe sprinterverbinding. En NS die waarschijnlijk de HSL zal mogen gebruiken voor snellere binnenlandse verbindingen. Kan NS bepalen waar ze de nieuwe IC laten stoppen tussen Roosendaal – Vlissingen. En hoe vaak ze de nieuwe IC laten rijden. En de nieuwe vervoerder voert de Sprinter verbinding Breda – Vlissingen (1 – 2 keer p/u) uit.

      1. Michiel ten Broek schreef:

        Los van het feit dat NS geen staatsbedrijf is, verzorgt het het vervoer op de Zeeuwse Lijn zonder dat het de provincie Zeeland iets kost. Ik hoop niet dat iemand denkt dat Pier en de zijnen dat met het flinterdunne vervoer (een paar van de stationnetjes in Zeeland horen tot de rustigste van het land) ook gaan doen. De verliezen op die stoptreinverbinding worden vantevoren afgedekt en dat noemen we dan een concessie.

  11. Marc Busio schreef:

    Het heeft geen enkele zin om meer treinen van en naar Zeeland te laten rijden, want de reizigersaantallen zijn domweg te gering. In feite zou een IC steden met minimaal honderdduizend inwoners met elkaar moeten verbinden. Noch Roosendaal, Bergen op Zoom, Goes, Middelburg en Vlissingen halen dat en dus moet dat gecompenseerd worden met extra reizigers in de Randstad. De Zeeuwen hebben nooit veel op gehad met openbaar vervoer en dat is logisch voor een plattelandsprovincie die er door zijn vele waterstromen ook totaal ongeschikt voor is. Uiteraard komt dit weer opborrelen nu er compensatie moet komen voor die misgelopen marinierskazerne, maar die zal toch echt op een ander vlak gezocht moeten worden om de Zeeuwen er echt van te laten profiteren.

    1. Jack schreef:

      Wellicht zijn de reizigersaantallen zo gering vanwege de slechte NS-verbinding met Zeeland. Ik wil als Amsterdammer graag een dagje naar Zeeland, maar dan zit ik wel een halve dag in de trein. Niet zo aantrekkelijk. Maak de NS-verbinding sneller, en laat Eringa en de zijnen een stoptreinverbinding naar West-Brabant realiseren. Grote kans dat de reizigersaantallen toenemen. Dit kost natuurlijk wel geld en de vraag is wie dat gaat betalen.

    2. Meulenberg schreef:

      Denk groter dan in steden, het gaat om het verzorgingsgebied van een station, die is stadsoverstijgend. In het geval van Walcheren is het ca. 100K. in de zomer verdubbelt dacht ik het aantal mensen vanwege toeristen. Misschien moet men kiezen dat er maar 1 IC station is op Walcheren/midden-zeeland. Goed met de auto en ander OV te bereiken. Ik vond het tgv station Aix- en provence in z-frankrijk een goed voorbeeld hoe het ook kan. Frequente verbindingen, je kunt er een auto huren. Een soort mini-vliegveld, maar dan voor de trein. Snelweg loopt er onderdoor, en het ligt niet perse in de stad. We moeten in NL ook van dat soort locaties hebben.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        De werkwijze van SNCF op weilandstations zoals Aix-en Provence kan prima werken voor de provincie Zeeland. Met stations buiten de centrum moet je ervoor zorgen dat reizigers via OV toch snel naar station kunnen. Mobiliteitsketen is in Zeeland nog belangrijker dan in de rest van Nederland.

        1. Bert Sitters schreef:

          @Hanzeboog,
          Je kunt Frankrijk niet met Nederland vergelijken. Fransen gaan veel gemakkelijker naar de weide toe. Dat zie daar ook in de verzamelingen van megawinkels in het weiland.
          Overigens vallen de resultaten van weidestation TGV Haute Picardie zwaar tegen.
          Wat je in Frankrijk niet ziet, zijn de rekken vol fietsen bij de stations.
          Het aantal inwoners van Middelburg en Vlissingen verschilt niet zo veel van elkaar, maar station Middelburg in het centrum trekt dagelijks 4.666 reizigers en het station Vlissingen buiten de stad, maar wel met busverbinding en gratis P&R-terrein heeft slechts 2.728 reizigers.
          Kijk ook eens naar de verwachtingen van Kampen Zuid die niet zijn waargemaakt.

  12. Bert Sitters schreef:

    Middelburg en Vlissingen zijn bijna tegen elkaar aangegroeid. Het verstedelijkt gebied telt meer dan 100.000 inwoners.
    In het voorjaar en de zomer zit Walcheren vol met toeristen, Maar daar komen er maar weinig van met de trein. Hoe krijgen we meer bezoekers aan Walcheren in de trein?

    1. Meulenberg schreef:

      Met een fatsoenlijke IC verbinding het land in, mogelijk zelfs wel tot in Duitsland en Belgie. Daarnaast goed aansluitend OV naar kustplaatsen (in de zomer)

      1. Meulenberg schreef:

        Immmers komen er veel Belgen en Duitsers. De camping-toerist met caravan en camper heb je daar niet mee, maar wellicht wel andersoortige toeristen. Ook dagjesmensen uit nabij zou je hier mee kunnen lokken. Het is een beetje het kip-ei verhaal, als je het niet goed aanbiedt wordt het ook niet gebruikt.

        1. Bert Sitters schreef:

          Walcheren barst van de pensions, B&B’s en vakantiehuisjes. Steeds meer campings worden vol geplaatst met huisjes. Hoe krijg je deze toeristen in de trein? Treinarrangementen aanbieden met bagagevervoer vanaf huis, vervoer van het station naar de accommodatie en fietsen (ook e-bikes) beschikbaar? Heeft “Groote Pier” een briljant idee?

        2. Simon schreef:

          Met een goede verbinding tussen Keulen en Eindhoven zou je Duitsers al een groot plezier doen denk ik. Zeker als de fiets meekan.

      2. dries molenaar schreef:

        Een trein die aansluit op de veerboot zou ook wel wat zijn.

        1. dries molenaar schreef:

          En eigenlijk zou er een veerboot naar Ierland moeten komen. Voor vracht is dat al het plan. Dan hoef je na de Brexit niet door UK te reizen.
          Eigenlijk zou dat uit Frankrijk moeten kunnen maar het is een hele onderneming om eerst naar Cherbourg te moeten reizen. Lekker aan boord slapen. Old school reizen.

  13. Bert Sitters schreef:

    Overstappen op Rotterdam Centraal vanuit de Intercity Direct naar de “semi-intercity” naar Vlissingen betekent naar een ander perron.

  14. Jan-Kees Verschuure schreef:

    In de basis heeft Eringa uitstekende ideeën voor Zeeland, maar die nieuwe infra in Vlissingen voegt weinig toe.

  15. Bert Sitters schreef:

    Op het kaartje staan Vlissingen Centrum en Vlissingen West. Je zou een spoorlijn langs de Sloeweg kunnen aanleggen, maar dan zit je nog een stuk van het centrum af.
    Het station van Vlissingen ligt vrij excentrisch ten opzicht van de stad. Gelegen op de kop van een landtong tussen de Tweede Binnenhaven en de Buitenhaven en ook nog ten oosten van het kanaal. Bedoeld als aansluiting op de veerdiensten naar Breskens en Engeland. De dienst naar Breskens stelt niet veel meer voor. De Westerscheldetunnel heeft een groot deel van de functie overgenomen.
    Je kunt met de bussen 56 en 58 van het station naar de stad, maar deze bussen moeten een flinke omweg maken door al het water. De bussen halteren in de Badhuis ten noordwesten van het centrum. Voor de belangrijke attracties, zoals het Arsenaal, het Maritiem Museum, Inguana, de Kazematten en het standbeeld van Michiel de Ruyter moet je een stuk terug lopen.
    Hemelsbreed is het centrum niet eens zo ver van het station. Met de fiets kun je voor het station over de sluizen en ben je zo bij het Arsenaal.
    Wat voor oplossing heeft “Grutte Pier”? Connexxion E-bikes?

  16. Stevense schreef:

    Men heeft duidelijk een verkeerd beeld van de stedelijkheid in Zeeland.
    Het gebied binnen een straal van 7 km vanaf NS-station Middelburg telt 105.000 inwoners. Hieronder een vergelijking met andere provinciehoofdsteden.
    Assen ca. 80.000 inwoners .
    Lelystad 80.000 “
    Middelburg 105.000 “
    Leeuwarden 110.000 “
    Zwolle 140.000 “
    Maastricht 150.000 “
    ‘s-Hertogenbosch 230.000 “
    Groningen 230.000 “
    Arnhem 235.000 “

    Middelburg-Vlissingen is veel dichter bevolkt dan Leeuwarden, Lelystad en Assen. De bevolkingsdichtheid van Middelburg-Vlissingen is ongeveer gelijk aan die van Zwolle. Binnen een straal van 7 km vanaf station Middelburg woont 27% van de Zeeuwse bevolking.
    Vanaf het NS- of busstation van Goes en Terneuzen bedraagt het aantal inwoners binnen 7 km ca. 55.000 en 30.000.

    In plaats van het bovenstaande ondoordachte en niet te realiseren plan:
    De huidige StopIC, Amsterdam-CS – Vlissingen, in Zeeland, ongewijzigd handhaven, daarnaast directe ICNG tussen Breda-NS – Middelburg-NS en TramTrein (lightrail) Middelburg-NS – Vlissingen-Paauwenburg via Souburg, Kenniswerf en Scheldeplein.

    Naast de drie bovenstaande railverbindingen van/naar Middelburg-NS e.o. een spoorlijn tussen Gent-Dampoort en Terneuzen aanleggen met een aansluitende HOV-bus ( = Hoogwaardig Openbaar Vervoer) tussen Terneuzen en Middelburg-NS. Tot de trein Gent-Terneuzen rijdt: een super snelle (HOV)-bus Gent – Terneuzen – Middelburg een treindienst laten rijden.
    Het plan op de OVnNetwerk Zeeland-tekening is o.a. onuitvoerbaar omdat:
    RegioSprinters en de treintypes van Connexxion, Arriva, EBS, Keolis en Qbuzz geen “straattreinen” zijn en daarom niet geschikt om via het Scheldeplein te rijden.
    een Sprinterachtige trein geen scherpe bochten kan nemen en ruimte voor een ruime bocht naar het kanaal (bij brug N288) ten zuiden van Souburg ontbreekt.
    een spooraquaduct bij de N288 onder het kanaal niet mogelijk is omdat een helling vanaf station Souburg te steil zou worden en de bocht, zoals vermeld, te krap.
    een spoorlijn langs N288/Sloeweg zinloos is en omdat de afstand tot het centrum groter wordt dan vanaf station Vlissingen (haven) en het inwonertal van de het “middengebied” te gering is om een spoorlijn te rechtvaardigen en een andere mogelijkheid/ruimte voor een treinspoor ten westen van het kanaal ontbreekt.
    zonder ook het Scheldeplein e.o. aan te doen een railverbinding met een Sprinterachtige trein te weinig passagiers oplevert om nut te kunnen hebben.
    een trage stoptrein, met elf tussenstations, naar Breda, vanwaar de snelle treinen vertrekken totaal geen vooruitgang is. De rest van Europa (Brussel, Parijs, Londen enz.) moet ook vanaf Middelburg-Vlissingen snel via Breda te bereiken zijn.
    Een goede snelle noord-zuid busverbinding Terneuzen – Goes en Goes – Zierikzee bestaat al: lijn 20 en 132. Een directe verbinding Terneuzen – Zierikzee is zinloos omdat NS-station Goes moet worden aangedaan en bijna niemand tussen Terneuzen en Zierikzee reist. Overstappen vanuit Hulst op Terneuzen-WST is een groot nadeel.

    Wel mogelijk is een TramTrein tussen Middelburg-NS en Paauwenburg via Souburg, Kenniswerf en Scheldeplein (Coosje Buskenstraat), zoals ik al in 2009 heb voorgesteld bij Provincie en B&W-colleges van Middelburg en Vlissingen.
    Als voorbeeld zou nu de RegioCitadis kunnen dienen, die o.a. in Den Haag rijdt. Deze Tramtrein rijdt maximaal 80 km p.u./andere types 100 km, wat op het spoortraject Middelburg tot Kenniswerf geen probleem is, maar wel van Middelburg tot Breda, omdat daar ICNG-treinen moeten gaan rijden die 200 km p.u. halen. Het tramtraject PZEM – Paauwenburg, via/langs de Keersluisbrug, kan – op de Coosje Buskenstraat na – enkelsporig worden aangelegd.

    DE TWAALF TRAMTREINHALTES met afstand tussen de haltes
    Traject totaal 10 km waarvan 5 km via NS-spoor.
    * Middelburg-NS -(900 meter)-
    * Erasmuswijk -(900 m)-
    * Essenvelt -(900 m)-
    * Groot-Abeele -(1100 m)-
    * Vlissingen Souburg-NS -(1300)-
    * PZEM -(700 m)-
    * Kenniswerf -(900 m)-
    * Scheldekwartier -(900 m)-
    * Scheldeplein-Centrum (halte met dubbelspoor in Coosje Buskenstraat) -(800 m)-
    * Boulevard (Leeuwentrap) -(800 m)-
    * Nollebos -(900 m)-
    * Vlissingen-Paauwenburg

    ==================

    Met snelle “InterCity Nieuwe Generatie” (ICNG) naar Breda in 45 minuten
    (Bij gemiddeld 110 km p.u.: 50 minuten).
    De gemiddelde snelheid op het traject Middelburg – Breda bedraagt nu slechts 73 km per uur.
    Bij gemiddelde snelheid van 120 km per uur tussen Middelburg en Breda worden de reistijden:
    Middelburg-Breda-Rotterdam: ca. 70 minuten, zonder overstappen in Breda. (Nu 99 minuten).
    Middelburg-Breda-Ams. Schiphol: ca. 95 min., zonder overstappen in Breda. (Nu 140 minuten).
    Middelburg-Breda-Antwerpen: ca. 95 min., 1x overstappen in Breda. (Nu 137 min. via Breda 2x overstappen of 131 min. via Roosendaal/Essen 1x overstappen)
    Middelburg-Amsterdam: ca. 110 min., zonder overstappen in Breda. (Nu 176 minuten).
    Middelburg – ‘s-Hertogenbosch – Arnhem: ca. 130 min., 1x overstappen in Breda. (Nu 158 min.).
    Middelburg-Breda-Brussel-C: ca. 150 min., 1x overstappen. (Nu 195 minuten, 2x overstappen).
    Middelburg-Breda-Amsterdam-Groningen in 2023 ca. 225 min., zonder overstap in Breda. (Nu 283 minuten, 4x overstappen).
    Middelburg-Breda-Eindhoven-Aken in 2025? ca. 180 min., 1x overstappen in Breda. (Nu 255 minuten, 3x overstappen).
    ==================

    Station Middelburg-NS is per lijnbus vanaf ca. 190 haltes, zonder overstappen, te bereiken. Ook wordt er gestopt in meer dan 10 badplaatsen Het is, met ca. 20 vertrekkende lijnbussen per uur, het drukste busstation van Zeeland.

    Per lijnbus (56 of 58) zijn de Vlissingse wijken: West-Souburg, Westerzicht (halte Westerzicht), Bossenburgh, Rosenburg (halte Bossenburghweg), Lammerenburg, Paauwenburg (halte Troelstraweg) en Oost-Souburg (halte Karolingenbaan) vanaf Middelburg-NS aanzienlijk sneller te bereiken dan via Vlissingen-NS. (bron: 9292.nl)

    Diagonaal is Middelburg-Vlissingen ca. 9 km groot en het aantal inwoners binnen 4,5 km vanaf Middelburg-NS is bijna 2 keer zo groot als vanaf Vlissingen-NS.
    Voor ca. 75% van de 93.000 inwoners van Middelburg-Vlissingen is de reistijd per bus naar Middelburg-NS korter dan naar NS-station Vlissingen.

    ==================
    Waarom zouden voor de bereikbaarheid van de Zeeuwse hoofdstad momenteel andere regels/cijfers gelden dan in de rest van het land.
    Vlissingen – Roosendaal : 13.136 in- en uitstappers vertrekkende treinen per uur.
    Enschede – Deventer : 8.084 = 1,6 keer zoveel vertrekkende treinen per uur.
    Groningen – Meppel : 8.970 = 1,5 keer zoveel vertrekkende treinen per uur.
    Leeuwarden – Meppel : 5.915 = 2,2 keer zoveel vertrekkende treinen per uur.
    Op dit moment worden de drie andere trajecten gemiddeld 1,8 keer beter bediend dan de Zeeuwse lijn.
    Aanhechten van de Zeeuwse lijn aan de HSL bij Lage Zwaluwe? NEE!
    Indien mogelijk, zou dat een tijdwinst van slechts ca. 5 minuten opleveren tot Rotterdam-C.
    Nee, omdat alleen op het traject Lage Zwaluwe – Barendrecht (20 km) met hogere snelheid gereden zou kunnen worden.
    Voor een directe trein Vlissingen – Amsterdam via de HSL is onvoldoende capaciteit op het spoor (daarom rijdt de huidige Stop-IC Vlissingen-Amsterdam via Haarlem)
    De trein Vlissingen – Amsterdam die Dordrecht overslaat en na Rotterdam-C alleen nog stopt op Schiphol is voor Zeeuwse reizigers natuurlijk veel minder interessant.
    Voor de HSL dienen treinen 200 km p.u. te kunnen rijden met spanning 25.000 volt, i.p.v. 1500. Twee ICNG-lijnen vanuit het zuiden naar Rotterdam is voorlopig onrealistisch. ICNG: Middelburg – Amsterdam – Groningen via Breda kan juist wel.
    Voor deze 20 km zou het in aanbouw zijnde materieel ICNG (200 km/25.000 volt) gebruikt moeten worden vanaf Vlissingen.
    Zoals bekend zou Dordrecht e.o. (ongeveer evenveel inwoners als Middelburg en aangrenzende gemeenten) zijn IC kwijtraken.
    Realisatie aanhechting is kostbaar en duurt veel te lang. In 2020 zou Middelburg al direct met Breda moeten zijn verbonden. Dat kan door de dienstregeling aan te passen en een keerspoor aan te leggen in Middelburg. Door het traject zo kort mogelijk te houden moet het inzetten van bestaand materieel geen probleem zijn.
    ===============
    HET BESTE KIEZEN VOOR EEN ICNG MIDDELBURG-AMSTERDAM-GRONINGEN VIA BREDA
    Middelburg-Vlissingen – Roosendaal zou er zo uitzien met 3 treinen per uur:
    In- en uitstappers op 10 stations Vlissingen – Roosendaal: 26.271, geen overstappers.
    Trajectafstand gemiddeld 73 km = gemiddeld 360 passagiers per km (meer dan Leeuwarden)
    Drie, in één richting, vertrekkende treinen per uur: 1x ICNG vanaf Middelburg en 2x Stoptrein/IC vanaf Vlissingen.
    Verhouding aantal treinen/passagiers: 26.271 : 3 = 8.757 (meer dan Leeuwarden en Enschede en bijna gelijk aan Groningen)
    ==================
    Ter vergelijking het aantal inwoners per km² in 2019
    Leeuwarden 520
    Middelburg 1.020 (stedelijker dan Apeldoorn, Haarlemmermeer, Leeuwarden, Ede,
    Emmen, Venlo en Deventer)
    Middelburg-Vlissingen 1.130 (stedelijker dan Enschede, Zwolle en de 7 bovenstaande plaatsen)
    Groningen 1.200
    Een grote hoofdstadgemeente Middelburg (incl. Vlissingen en Goes) van 214 km² – ongeveer even groot als Groningen en Leeuwarden – met 131.000 inwoners zou een bevolkingsdichtheid van 610 inwoners per km² opleveren. Dus stedelijker dan de 100.000+ gemeenten Apeldoorn, Leeuwarden, Ede en Emmen.
    ==================
    Grootste stadsgebied/steden van Zeeland:

    Middelburg-Vlissingen 93.000 inwoners.
    Goes 28.000 “
    Terneuzen 25.000 “

    Middelburg-Vlissingen stad/gemeente 93.000 inw., 83 km² = 1.120 inwoners per km²
    (Op 30 sept. 2019 exact 93.232 inwoners = 1.127 inw. per km² op totaal 82,73 km²)
    Slechts 23 steden/gemeenten in Nederland, met meer dan 93.000 inw., zijn dichter bevolkt.

    Goes stad 28.000 inw., 12 km² = 2.330 inwoners per km²
    Goes gemeente 38.000 inw., 93 km² = 410 per km² (vergeleken met de 412 inwoners per km² van Nederland, te laag om stad genoemd te kunnen worden).

    Terneuzen stad 25.000 inw,, 12 km² = 2.080 inwoners per km²
    Terneuzen gemeente 55.000 inw., 250 km² = 220 per km² (vergeleken met de 214 inwoners per km² van de provincie Zeeland en de 412 inwoners per km² van Nederland, te laag om stad genoemd te kunnen worden).

    Middelburg-Vlissingen 93.000 inw., 83 km² = 1.120 per km² gemeente
    Middelburg-Vlissingen 76.000 inw., 37 km² = 2.050 per km² stad

    =================
    MIDDELBURG+VLISSINGEN HET HART EN ECONOMISCH CENTRUM VAN ZEELAND
    Stadsgebied Metropoolregio Middelburg-Vlissingen 93.000 inwoners.
    Steden: Middelburg 42.000, Vlissingen 34.000, Terneuzen 25.000, Goes 28.000 inwoners.
    Gemeenten: Middelburg 49.000, Vlissingen 44.000, Terneuzen: 55.000, Goes 38.000 inw.
    Oppervlakte: Middelburg-Vlissingen 83 km², Terneuzen 251 km², Goes 93 km².
    Aantal banen: Middelburg-Vlissingen ca. 41.000, Terneuzen ca. 29.000, Goes ca. 24.000 *).
    Aantal bedrijfsvestigingen: Middelburg-Vlissingen 6.410, Terneuzen 3.585, Goes: 3.600.
    Aantal bedrijfsvestigingen per km²: Middelburg-Vlissingen 77, Terneuzen 14, Goes: 39.
    MIDDELBURG-VLISSINGEN: GROOTSTE HANDELSHART MET MEESTE WINKELS VAN ZEELAND.
    =================

    SAMENGEVAT:
    Een duidelijke zaak blijft, wat men ook bedenkt: een snelle directe intercity Middelburg – Breda geeft, nu en in de toekomst, de meeste aansluitingen op snelle treinen in meerdere richtingen en is daarom het beste. Ook Antwerpen kan via Essen sneller worden bereikt.
    Een directe ICNG, zonder overstappen, van Middelburg via Breda (kopmaken, zoals de IC-direct Amsterdam – Brussel dat doet) naar Schiphol en Amsterdam (en nog beter verder naar Groningen of Leeuwarden) geeft Zeeland de beste verbinding met Rotterdam, Amsterdam Schiphol en Amsterdam.
    In Middelburg is ruimte om een keerspoor voor de trein naar Breda aan te leggen, perron 2 kan aan twee kanten benut worden. Eindpunt Vlissingen is niet nodig omdat de treinen Amsterdam – Vlissingen aansluiten op de boot. Vanaf station Middelburg reist men na de snelle IC verder per stadsbus (of evt. tramtrein), met een gemiddeld kortere reistijd dan via station Vlissingen (trein+bus), naar de Vlissingse stadswijken.
    Het westen van Midden-Zeeland heeft, met station Middelburg als begin/eindpunt, zo snel mogelijk een directe snelle intercity naar Breda nodig, die vanaf 2023 aansluit op de nieuwe Intercity-direct naar Groningen (of Leeuwarden) en de bestaande Intercity-direct naar Brussel.
    De huidige Stop-IC (2x per uur) Vlissingen – Amsterdam ongemoeid laten, ook na 2030, in Zeeland, onveranderd handhaven. Iedere keer weer dezelfde discussie werkt contraproductief. Minder stoppen buiten Zeeland wordt natuurlijk toegejuigd.
    De huidige directe IC-verbinding met Den Haag dient te worden gehandhaafd.
    Met twee nieuwe stoptreinen per uur voor Kapelle t/m Rilland, na 2030, is eigenlijk niemand gediend.
    Als er toch stoptreinen op de Zeeuwse lijn gaan rijden dient, i.v.m. stoptreinhalte Arnemuiden, Middelburg daarvan het begin/eindstation te zijn.
    Een personentrein tussen Gent-Dampoort en Terneuzen dient zo snel mogelijk, met een aansluitende snelle bus naar Middelburg, te gaan rijden.
    Het toerisme naar Zeeland zal moeten worden gestimuleerd om gebruik te maken van openbaar vervoer i.p.v. de auto. Dat kan door snelle treinen en meer hotelvakanties i.p.v. verblijf in bungalows en tenten. Zeeland kan niet eindeloos doorgaan met het aanleggen van dure wegen ten behoeve van het toerisme.

    SNELLE INTERCITY
    De extra IC met uurdienst v.v., die men als een van compensatieafspraken, tussen Vlissingen en Rotterdam in gedachten heeft, is gedoemd te mislukken: afstand te lang en te weinig passagiers tussen Vlissingen en Middelburg waardoor de exploitatiekosten te hoog zijn in verhouding tot het aantal passagiers en het aantal af te leggen kilometers. Bij 15 slagen per dag betekent Breda ca. 1200 km minder rijden per dag. Dat is per jaar meer dan 400.000 km (wat zijn de exploitatiekosten per km?).

    Dus, om de verbinding in stand te kunnen houden, voor een goedkopere oplossing kiezen met lagere exploitatiekosten. Ook Bergen op Zoom heeft veel meer aan een directe Super Snelle Trein naar Breda in plaats van een derde trein per uur naar Rotterdam.
    Middelburg – Breda zou om meerdere redenen een betere kans van slagen hebben. Naast een aansluitende overstap in Roosendaal op de Stop-IC Amsterdam-Vlissingen zijn er met Middelburg – Breda ook veel meer doorreismogelijkheden naar het oosten en zuiden.
    Breda is met een directe snelle Intercity in 45 minuten (50 bij gem. 110 km per uur) vanuit Middelburg te bereiken. Dat is 30 minuten sneller dan nu het geval is. Drie treinen per uur van/naar Vlissingen lijkt moeilijk te realiseren, in verband met het aantal passagiers dat via station Vlissingen reist. Dat zou 25 à 30 passagiers per trein zijn.

    Bij drie treinen per uur heeft 1x per uur Middelburg – Breda v.v. meer kans van slagen met de ca. 145 passagiers die dan gemiddeld per trein via station Middelburg reizen en ook omdat het traject Middelburg – Breda ca. 40 km korter is, waardoor lagere exploitatiekosten. Imagoschade door “proef mislukt” moet worden voorkomen.
    Met alleen forensentreinen in één richting in ochtend- en avondspits schieten we weinig op.
    ===========================================================================
    ===========================================================================

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.