Nachttrein strandt voor aangevaren spoorbrug
02 apr 2026 9:58
De European Sleeper nachttrein van Praag naar Brussel heeft woensdag 6,5 uur vertraging opgelopen nadat de trein strandde voor de spoorbrug in Zevenbergen. De Markbrug werd rond 11.00 uur in de ochtend aangevaren door een binnenvaartschip.
Het binnenvaartschip kwam vast te zitten onder de brug en stremde daarbij het treinverkeer tussen Dordrecht en Roosendaal. Treinen werden omgeleid maar dat lukte niet meer voor de nachttrein van European Sleeper, die op dat moment al enkele uren vertraging had opgelopen na zijn reis door Tsjechië, Duitsland en Nederland. De trein strandde nabij de brug en moest achteruit terugrijden richting Lage Zwaluwe waarna de trein via Breda en Roosendaal verder kon rijden.
Spoor na half vijf weer vrij
De Markbrug werd na 16.35 uur weer vrijgegeven voor het treinverkeer. Het binnenvaartschip was toen geborgen en na een inspectie bleek de brug niet beschadigd. Vorig jaar maart werd dezelfde brug ook aangevaren waarna het treinverkeer ook urenlang stil lag.
© Treinreiziger.nl
Een brug met geschiedenis. Toen ie in 1854 werd gebouwd was het voor het eerst dat elektrische verlichting werd toegepast. Dankzij booglampen kon er dag en nacht aan doorgewerkt worden. Nachttreinen moesten het toen nog met olielampen doen.
Zes en een half uur vertraging? Waarom?
Geduwd van Zevenbergen naar Lage Zwaluwe kan zodra er een pilot ter plaatse is in pakweg een half uurtje. Voor aannemers is zoiets een klusje van niks.
De trein had al ruim 2,5 uur vertraging in Lage Zwaluwe, dit werd 6,5 uur in Roosendaal.
Maar je hebt gelijk, nog steeds een belachelijk trage manier van afhandelen. En natuurlijk – wanneer gaan in de hoofden van ProRail eindelijk de booglampen eens branden – zijn net de zijsporen en wissels in Zevenbergen opgebroken wat het omleiden een stuk eenvoudiger had gemaakt…
Dat had weinig uitgemaakt: achteruit is achteruit en dan ben je van Zevenbergen in 5 minuten in Lage Zwaluwe.
Zo is het. De begeleider (pilot) vraagt toestemming aan de treindienstleider om terug te keren. De begeleider gaat op het achterste balkon staan en belt de machinist met zijn mobieltje. Karren maar!
Met iemand op de uitkijk voorop en de machinist in de cabine van de loc zal het niet harder gaan dan 40 km/h. En aangezien je de rijrichting niet kunt keren zal het ook bij iedere overweg stoppen, weg verkeer tot stilstand brengen, opstappen en weer verder rijden worden.
U bent goed op de hoogte, dat is mooi.
Bij terugkeren op de vrije baan moeten overwegen inderdaad voorzichtig worden genaderd, maar zelfs bij beveiligd linkerspoor heeft ProRail de meeste overwegen van een middensectie voorzien zodat het afstappen niet meer nodig is, je kunt de overweg dan activeren door deze te bezetten.
Dat krijg je als je saneert in het aantal wissels. Meerder experts hebben al aangegeven dat dit een probleem gaat worden in de toekomst. 🤷🏾
Volgens treinposities was hij al twee en een half uur vertraagd bij zijn eerste station in Nederland (Deventer) en was het 4 uur in totaal dat de spoorbrug gekost heeft.
Maar opzich, stel je rekent 2 uur om een aannemer te vinden en voor de aannemer om ter plekke te komen, half uur voor het terugslepen. En dan nog anderhalf uur om via breda om te rijden, het is normaal eerder een uur, maar je moet kop maken in Breda, je moet een plek op overvol spoor zien te vinden etc etc..
Tja, weet ik niet hoor.
Een pilot is iemand die de weg weet, dat hoeft toch niet zo lang te duren.
Kopmaken kan een beetje machinist zelf, laten we zeggen een half uur.
Maar goed, ik snapte het spoor vroeger wat beter als de moderne variant.
Op een rangeerterrein kan een beetje machinist prima kopmaken.
Maar op los stuk stuk spoor waar je ineens niet meer verder mag, wordt dat heel lastig. Helemaal als je pech hebt met de wissels om van spoor te wisselen.
En een 86 ton wegende locomotief even optillen en naar de andere kant van de trein dragen, is iets te veel gevraagd
Vroeger waren er overal diesellocs voor noodgevallen. Maar die zijn wegbezuinigd.
Vroeger was er één organisatie verantwoordelijk, en was er veel minder bureaucratie rond spoor. Het laatste is wat aan te doen, maar de wil is er niet in Den Haag.
Ik bedoelde kopmaken in Breda Daan.
Dat wil zeggen, de loc rondrijden naar de ander kant.
Vroeger stroomde rangeerders nog wel eens door naar machinisten. Maar ik betwijfel of machinisten in de reizigersdienst nog een locomotief aan een rijtuig weten te koppelen.
Jouw stelling inzake minder bureaucratie op het spoor vroeger is precies ook mijn punt.
Toen de NS nog de eigenaar en beheerder van de Nederlandse railinfrastructuur en exploitant van alle hierop uitgevoerde vervoerdiensten was, hadden we minder problemen.
NS Reizigers, NS Cargo en ProRail verkeersleiding waren nog onderdeel van de Dienst van Exploitatie (Ep) en liep alles gesmeerd.
De destijds al vele voorbeelden uit Groot Brittannië heeft men naast zich neer gelegd.
De in 1991 aangenomen EU richtlijn 91/440 is door de Nederlandse overheid anders geïnterpreteerd dan bijvoorbeeld de Duitse overheid.
DB Netze, (Duitse tegenhanger ProRail) is nog steeds onderdeel van de DB en zijn alleen administratief gescheiden.
De aanleg van de hoge snelheidslijn is nog een mooi voorbeeld van hoe deze hele reorganisatie nooit in ons voordeel heeft gewerkt.
Waar voorheen de NS haar eigen lijnen aanlegde hebben we gezien wat er gebeurt als commerciële partijen spoorlijnen gaan aanleggen. Tot de dag van vandaag rijden de treinen met een lagere snelheid en dat gaat nog jaren duren.
Helaas hebben we geen visionaire overheid en helemaal niet als het gaat om het railvervoer.
Nederland heeft de richtlijn 91/440 correct geïnterpreteerd. Duitsland krijgt elk jaar hoge boetes voor het niet splitsen. Veel cargoboeren zijn er ook niet te spreken over.
Daarvoor liep het ook niet allemaal gesmeerd. Er was alleen meer saamhorigheid om de het ultieme doel (het vervoeren van reizigers) te halen.
Wel ontbreekt het in Nederland al jaren aan visie. Niet alleen op het gebied van OV overigens.
EU richtlijn 91/440
AFDELING III
Scheiding tussen het beheer van de infrastructuur en de vervoersactiviteit.
Artikel 6
1. De Lid-Staten nemen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat de boekhouding van de activiteiten met betrekking tot de exploitatie van de vervoerdiensten gescheiden is van die van de activiteiten betreffende het beheer van de spoorweginfrastructuur. De voor een van deze twee activiteiten verstrekte steun mag niet worden overgedragen naarde andere activiteit. Dit verbod moet terug te vinden zijn in de wijze waarop de boekhoudingen van deze twee activiteiten gevoerd worden.
2. De Lid-Staten kunnen voorts bepalen dat deze scheiding tot uitdrukking komt in het bestaan van afzonderlijke afdelingen binnen eenzelfde onderneming of dat de infrastructuur door een afzonderlijke eenheid wordt beheerd.
@Ab Normaal
Eerst je huiswerk doen voordat je begint te spreken:
Artikel 6 lid 1 spreekt over een boekhoudkundige scheiding en niet over twee verschillende entiteiten.
Artikel 6 lid 2 spreekt over de mogelijkheid om afzonderlijke afdelingen binnen eenzelfde onderneming op te zetten.
Wat bij de NS in eerste instantie ook is gebeurd NS Railinfrabeheer, NS Verkeersleiding en Railned.
Dus wat je zegt klopt niet. Dat Nederland het best jongste van de klas wilde spelen en uiteindelijk met twee gescheiden entiteiten is gaan werken is een keus en geen verplichting.
In bijvoorbeeld Frankrijk is de richtlijn op een minimalistische wijze uitgevoerd.
Nee, de vervoerders willen het niet regelen. Dit heeft niets met Den Haag te maken. Ook de trage afhandeling van ProRail is gewoon schandalig. Ik hoop dat ES een flinke klacht indient.
Trage afhandeling is nog een klein beetje te begrijpen, ieder incident heeft unieke kenmerken en dan ligt er niet binnen 5 minuten een plan. Wat in dit soort gevallen de afhandeling zo traag maakt is dat er al snel een dozijn incidentenbestrijders ter plekke is en zich er mee gaat bemoeien. Op een Poolse landdag malen de molens zeer traag. Gewoon 1 persoon er op af sturen die van aanpakken weet zou al een hoop oplossen. Als die constateert dat hij meerdere collega’s nodig heeft om specifieke taken uit te voeren dan kan alsnog worden bijgeschakeld.
Vóór de reorganisaties was dat de tractieopzichter (topz).
Die had de kennis en het mandaat om in dit soort situaties te handelen en te besluiten. Deze functie is dan ook snel verdwenen en zou vandaag de dag ook niet meer kunnen.
We zijn van; “Wat moet er gebeuren” naar “Wie gaat dat betalen?” gegaan.
Pfff, de gebruikelijke kul van een onwetende.
In Moerdijk zijn altijd wel diesellocs actief (of ze staan te niksen in Lage Zwaluwe) en anders zijn Kijfhoek en de Rotterdamse havens in de buurt om iets te vinden. De meeste goederenvervoerders hebben ook hun kantoor in de haven dus de lijntjes zijn kort. Dat kwartiertje overleggen over wat er nodig is en waar de factuur naar toe moet zal echt niet het probleem zijn.
Prorail heeft nooit zelf diesellocs gehad maar heeft in periodes wel vervoerders ingehuurd om een loc met personeel standby te houden. Dat is nu vervangen door eigen Unimogs.
Er is nu één organisatie verantwoordelijk: Prorail
Let wel dat de trein al vertraging had voordat deze bij de defecte brug was. Het was geen vreemd weer en waarschijnlijk stond ook de prik nog op de bovenleiding waardoor de verwarmings en lichtsystemen in de trein blijven werken, maar men zal wel sneller moeten beslissen wat men gaat doen wanneer een trein door panne onderweg gestremd is.
Hier ben ik het grondig mee eens. Een brug aanvaren is op zichzelf misschien zeldzaam, maar: spoor dicht, waarschijnlijk niet binnen een uur opgelost echt niet. Daar hoor je een scenario voor klaar te hebben liggen. Meestal: omkeren. Nou is dat voor treinstellen iets gemakkelijker dan voor een getrokken trein maar daar mag op Kijfhoek ook best een loc voor klaarstaan.
Nou er is een scenario, omkeren en omrijden via breda. Wat alle NS treinen deden.
Alleen die ES nachttrein kan (in tegenstelling tot alle ns treinen) niet makkelijk omkeren.
Dus moet er een extra locomotief geregeld worden, en daar ging het fout.
Evacueren was een andere optie die sneller was geweest. Als de NS tenminste collegiaal is. Maar ik denk dat dat verplicht is én gecompenseerd wordt. Iemand die daar vanaf weet?
In het uiterste geval kan ProRail locomotieven of andere treinen van andere vervoerders vorderen om zo een gestrande trein te evacueren en/of afslepen.
Overnachten was ook een optie (Het was op 1 april).
Dan moet én de ns én de nmbs collegiaal zijn. De reizigers moesten naar Brussel verder.
Nee, NS is niet verantwoordelijk voor het spoor, dat is Prorail, maar die zit met overmacht/dat ze hun vloot locomotieven voor noodgevallen van het rijk moesten afstoten. Het was te duur.
Bruggen aanvaren is niet zeldzaam. Gemiddeld ramt iedere week wel een binnenvaartschip een brug. In deze bedrijfstak is er totaal geen veiligheidsbesef.
In dit geval was strikt genomen de brug niet aangevaren maar zat het schip klem tussen de pijlers. Het was een onverlaat die met een maar liefst een halve meter te breed schip dacht te kunnen passeren. ILT zal het wel met een mantel der liefde toedekken terwijl een intrekking van de vergunningen van het bedrijf en het afnemen van het vaarbewijs van de schipper op zijn plaats zou zijn.
Des te opmerkelijker dat Prorail de brug heeft geopend. Een trein mag geen centimeter rijden zonder kloppende wagenlijst maar men heeft duidelijk nagelaten om de gegevens van het schip te controleren voordat het pad over water werd afgegeven.
Wat doen ze dan in die nacht? Mensen horen gewoon te slapen!
ES is een private maatschappij en hoe men de afspraken geregeld heeft bij eventuele calamiteiten is een goede vraag . Hier zal ook de grote vertraging een reden voor zijn