Nieuwe stations en extra sporen tussen Leiden en Dordrecht
18 dec 2024 18:34
De spoorlijn tussen Leiden en Dordrecht wordt in de toekomst steeds metroachtiger, maar het plan om elke vijf minuten een sprinter te laten rijden is van de baan. Wel komen er wellicht extra stations op de zogeheten Oude Lijn. Provincie en Rijk hebben de eerste knopen doorgehakt over de uitbreiding van het spoor.
Regiobestuurders uit Zuid-Holland en de regering hebben onlangs besloten onderzoek te gaan doen naar het bouwen van de nieuwe treinstations Rijswijk Buiten, Schiedam Kethel, Rotterdam van Nelle en Dordrecht Leerpark. Deze stations zouden dagelijks 24.000 reizigers kunnen trekken, waarvan 10.000 nieuwe treinreizigers.
Extra sporen voor inhalen
Als de nieuwe stations er komen, dan moeten er ook twee extra sporen bij tussen Delft Campus en Schiedam Centrum. De twee extra sporen zijn nodig zodat intercity’s, hogesnelheidstreinen en goederentreinen de spinters kunnen passeren. ProRail gaat nu kijken waar de nieuwe sporen het beste kunnen komen. Dat kan naast de al bestaande sporen zijn maar het kan wellicht ook verdiept of verhoogd. Er liggen momenteel twee sporen tussen Delft en Schiedam.
Het plan voor twaalf sprinters per uur over het spoor is van de baan, maar er komen wellicht wel twee extra sprinters per uur, bovenop de zes die er al rijden. Een frequentie van twaalf sprinters per uur zou nog ingrijpender werk aan het spoor vragen en dat is voorlopig te kostbaar.
Aanpassen bestaande stations
Naast de aanleg van nieuwe stations, moeten een aantal bestaande stations verbouwd worden. Zo zijn er voor station Leiden Centraal waarschijnlijk een nieuwe stationshal, extra perronopgangen, ondergrondse fietsparkeerplaatsen en een nieuwe locatie voor het busstation nodig. Voor station Den Haag Laan van NOI worden verschillende opties voor uitbreiding onderzocht. Voor station Schiedam Centrum zijn er opties voor een nieuwe reizigerstunnel en uitbreiding van de fietsenstalling of om het station aan de zuidkant te leggen met een nieuwe reizigerstunnel. Ook station Dordrecht moet aangepast worden. Hiervoor zijn een nieuwe reizigerspassage, verbeterde entree en bredere perrons in beeld.
Uitbreiding van de Oude Lijn is nodig omdat er flink wat huizen bijkomen in de regio. Er worden de komende jaren 170.000 woningen gebouwd en in het gebied komen er 85.000 banen bij. Er komen dus veel extra reizigers en daarvoor is uitbreiding van het openbaar vervoer hard nodig. Ook RandstadRail wordt uitgebreid. Zo komt er vanaf 2030 wel elke vijf minuten een metro tussen Den Haag en Rotterdam en worden de HTM-trams 2, 3 en 4 verlengd.
Operatie pas na 2040 klaar
De uitbreidingsplannen voor het spoor worden nu verder onderzocht en in 2025 nemen de overheden opnieuw besluiten hierover. Daarna worden deze plannen verder uitgewerkt en dat duurt vermoedelijk tot 2033. Pas daarna kan het fysieke werk beginnen. Na 2040 kan de uitbreiding van het spoor klaar zijn.
Tussen Rijswijk en Rotterdam is er de afgelopen jaren gewerkt om meer treinen per uur te kunnen laten rijden in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer. Afgelopen jaar is daarvoor tussen Rijswijk en Delft het spoor verdubbeld van twee naar vier sporen.
Een van drukste spoortrajecten
De Oude Lijn is de verlenging van de oudste spoorlijn van het land tussen Amsterdam en Haarlem. Dit eerste deel was in 1839 klaar. In 1847 bereikte de spoorlijn Rotterdam. De spoorlijn is een van de belangrijkste en drukste van het land door de grote steden die de lijn bedient. Sinds de komst van de hogesnelheidslijn (HSL) gaan internationale- en hogesnelheidstreinen en verschillende intercity’s via de HSL. Desondanks gaan er nog altijd zes tot acht intercity’s en zes sprinters per uur over de Oude Lijn.
(c) Treinreiziger.nl
Sowieso een verstandige investering om Delluf Campus en Schiedam 4 dubbelsporig te maken om zo een metroachtige dienstverlening mogelijk te maken. Er zal dus ook onderzocht moeten worden of het mogelijk is om de sprinters te vervangen door automatische metroachtig systeem, waarbij de capasiteit van deze lijn enorm vergroot kan worden. Ook is in de randstad het meeste te winnen met het verbeteren van het OV, omdat er veel mensen op weinig grond wonen. Veel auto’s is een ramp voor de leefbaarheid, bereikbaarheid en milieu. Als er een goed en dicht OV netwerk ligt is het goede optie voor de reiziger en is dit een voor een grotere groep een serieus alternatief voor de auto.
Sprinters vervangen door metro’s is geldverspilling, 8x per uur een sprinter op maximale lengte levert al meer dan het dubbele van de capaciteit op ten opzichte van nu maar tegen een fractie van de kosten. Om er een gescheiden systeem van te maken moet je miljarden uitgeven om alle samenloop eruit te halen, terwijl je er bij een metro kortere voertuigen voor terugkrijgt waardoor de capaciteit niet zo heel veel toe zal nemen.
Metro over treinspoor gaat niet gebeuren. In het artikel staat dat er meer metro’s over randstadrail gaan rijden. Prima, dat is een metrolijn.
Beste Michiel en Dick, ik zie jullie worstelen met de begrippen ‘trein’ en ‘metro’. Door deze begrippen erg eng te definiëren, zetten jullie jezelf onnodig klem is deze discussie. Om een voorbeeld te geven; het begrip station. Er zijn spoorwegstations en metrostations, maar ook benzine- en radiostations. Daarnaast hebben de begrippen ‘halte’ en ‘station’ verschillende betekenissen. En denk ook eens aan zaken als een kopstation, centraal station en vorkstation.
Het woord ‘trein’ betekent taalkundig ‘een stoet voertuigen’, die zich niet noodzakelijkerwijs over rails hoeven voort te bewegen. Zo beschikte de NTS, voorloper van de NOS, vroeger over twee ‘opnametreinen’, voor opnamen vanuit het land. Zo’n opnametrein bestond standaard uit een camerawagen, geluidswagen, generatorwagen, regiewagen, kabelwagen, belichtingswagen, kostuumwagen, visagiewagen, decorwagen, cateringwagen, enzovoort. In beginsel kan een reizigerstrein bestaan spoortreinen uit treinstellen (vaste combinaties van gemotoriseerde rijtuigen zonder locomotief) of getrokken treinen (locomotief met ongemotoriseerde rijtuigen. Daarnaast zijn varianten zoals trek/duw-combinaties, enkele gemotoriseerde rijtuigen (die dus geen deel van een treinstel zijn), HSL-treinen enz.
Onder het begrip ‘metro’ verstaan we verschillende dingen; het gehele metronet of -stelsel (“Rotterdam heeft een metro”) maar ook een enkele metrotrein (“Ik zit in de metro”). Wat een metro een metro maakt, is de conflictvrije baan (geen overwegen of beweegbare bruggen), waardoor een zeer betrouwbare dienstuitvoerig mogelijk is. Zo bekeken, zijn de Rotterdamse metrolijnen A, B, E en binnenkort ook lijn D, geen volwaardige metrolijnen. De spoorbreedte, voedingswijze (bovenleiding of derde rail), voltage, perronhoogte, lengte of capaciteit of kleur van de voertuigen, of het gebruik van tunnels of viaducten, zijn daarbij niet of nauwelijks relevant.
Eigenlijk is ‘metro’, net als `lightrail’ een containerbegrip, een label dat op vele verschillende vervoersvormen wordt geplakt, van spoorlijnen tot buslijnen die ‘metroliner’ o.i.d. worden genoemd, maar laten we ons hier beperken tot grootstedelijk hoogfrequent railverkeer met conflictvrije banen. In Azië hanteert men vaak ‘Mass Rapid Transit’, wat duidelijk aangeeft dat de kerntaak van ieder metronet is om zeer grote reizigersvolumes via hoofdvervoersassen door verstedelijkt gebied vervoeren. Metroreizigers maken, meer dan bus- of tramreizigers, gebruik van voor- en natransport.
De Nederlandse Spoorwegen menen, m.i. ten onrechte, dat zij zich kan veroorloven om zich te concentreren op het intercitynet en de internationale verbindingen, inclusief de HSL-verbindingen. De NS distantieert zich op vrij lompe wijze van regionaal railvervoer en men heeft nauwelijks verholen minachting voor regionaal railverkeer. Initiatieven voor nieuwe regionale raillijnen, zijn door de negatieve grondhouding van de NS, in beginsel kansloos en dat is schandalig. Bestaande regionale spoorlijnen verpieteren, omdat ze niet liefdevol gekoesterd worden door een zorgzame moederorganisatie. De ontwikkelingen rond de Hofpleinlijn, spreken boekdelen; 6.000 reizigers per dag bij de NS en nu bijna 60.000 reizigers per dag bij de RET.
Bij de voorziene overdracht van de exploitatie van de sprinterdiensten op de Oude Lijn van de NS aan de RET, kunnen de bedoelde sprinterdiensten worden geïntegreerd met de RET-metro- en lightrailnetwerken. Het beheer en onderhoud van de sporen waar de sprinters over rijden, lijkt mij geen taak voor de RET. De huidige vloot van sprintertreinstellen is relatief jong, het zou voor de eerste 25 jaar voldoende moeten zijn om de bestaande sprinterstellen te voorzien van een RET-sticker. De overdracht van de sprinterdiensten zou inclusief het rijdende personeel kunnen plaatsvinden, waarbij mensen die hun NS-pakje niet willen verruilen voor een RET-pakje, uiteraard niet worden gedwongen om in de overgang mee te gaan. De RET heeft eerder met de Hofpleinlijn en de Hoekse Lijn laten zien, dat zij haar hand niet omdraait voor het overnemen van de exploitatie van bestaand railverkeer. Bij een voortzetting van de sprinterdiensten onder een RET-vlag, zoals hier beschreven, blijven de sporen beschikbaar als uitwijksporen voor o.a. de intercitydiensten, bij bijzondere situaties.
Net als de RTM, de voorloper van de RET, die zich ruim een eeuw geleden ontwikkelde van een stadspaardentrambedrijf tot een fors regionaal vervoersbedrijf voor het gebied ten zuiden van Rotterdam. In de 21ste eeuw neemt de RET de uitdaging aan voor het verzorgen van het railverkeer in het grootste deel van de provincie Zuid-Holland. De RET groeit uit tot een regionaal ‘exploitatiehuis’ met:
– Metronetwerk
– Verschillende lightraildiensten
– Sprinterdiensten Oude Lijn
– Stadstramnet Rotterdam
– Supertramlijn 9: Kralingse Zoom > Stadionpark > Zuidplein > Maastunnel > CS
– Stads- en regionaal busnetwerk
Wat fijn dat er ook organisaties zijn als de provincies, metropoolregio’s en de RET, die zich inzetten voor het tot bloei brengen van regionale hoogwaardige railverbindingen, in het belang van alle in de regio’s woonachtigen.
Ik zou vooral zeggen: koop een losse vloot met een boel Stadler Flirts, vooraf gebouwd met automatisering. Verbouw vervolgens twee van de sporen met perrondeuren etc. en rijd 12 treinen per uur tussen Rotterdam C en Den Haag C
Ja, nog meer problemen, Zo wordt het wel 2050.
Vervangen door metro’s lijkt me niet zo handig. Maar etcs installeren en kijken maar her elektrificatie naar 3kv zijn wel de moeite waard en zullen de capaciteit flink verder vergroten.
Het is nu al op utrecht een probleem dat de bovenleiding het niet aankan als er te veel treinen tegerlijkertijd optrekken.
En dat gaat daar nog erger zijn.
Plus onder 3kv (of 25kv (vind nog steeds dat dat op de lange termijn verstandiger is) kunnen treinen flink sneller optrekken. Wat betekend dat er nóg meer treinen op hetzelfde spoor passen (en ze sneller zijn).
wat betekent (met een t, hoor)
Ik las in parool: ANWB onderzoek elektrisch rijden gemiddelde EV 0,76 E/ km, benzine-auto 0,67 E/ km en dat bij 15.000 km/ jaar.
En dat heeft vooral te maken met de erg hoge afschrijving in de eerste jaren. Gebruikte EV is al voordeliger. Stroom van eigen panelen in de zomer laat de balans naar EV doorslaan. In de trein reis je ook meestal elektrisch maar dan met chauffeur!
Ik rijd een kleine 100.000 km met OV per jaar.
Dat kost me 4.400 E/j. (geen parkeerboetes, verkeerboetes)
Dat is 0,04 E/km
Ik fiets, neem S-bahn, bus naar station/Bahnhof.
Ben nu onderweg Düsseldorf – Berlin.
Mijn reistijd is pure vrijheid.
Zeker ook met de Deutschlandticket. Grote steden zijn gelukkig prima met het OV te bereiken, maar we hebben ook het achterland waar het vaak een stuk minder is en bussen ook vaak lucht vervoeren.
Verder zal als vandaag iedereen de auto laat staan en met het OV gaat reizen het OV het gewoon niet meer aankunnen. Een vervoerstransitie is iets wat een lange adem zal hebben en we moeten dan beginnen op de plekken waar het meeste te halen is.
In 2025 rijdt/reis ik voor nog minder.
Met Deutschlandticket kost het me in 2025: 12 mnd x 58 E/mnd = 696 E plus 30 X 20 E (Supersparpreis) = 600 E plus Dalvrij senior 12mnd X 55 E/MND = 660 E plus 400 E onvoorzien = 2.356 E.
Een kleine 0,02 E/km.
Beter gezegd minimale CO2 uitstotende mobiliteit voor 2 Eurocent/km.
Met benzine-auto 15.000 km rijden a 0,67 E/km kost 10.050 E.
Terwijl ik een 10 -voud aan km’s reis voor een kleine 2.000 E.
De 100.000 km’s zijn lange-afstands > 4 km.
Voor kleine afstanden fiets, S-bahn, metro, bus.
Ben zelf helemaal geen fan van e-auto’s en ik denk dat benzine en diesel auto’s uiteindelijk minder schadelijk is. Kijk wat een vervuiling (de batterij zelf dus), gewicht en extra risico’s die batterij packs met zich meenemen en discontinue stroom uit zon en wind is hem ook net niet. Met dito problemen met het stroomnet. De batterijauto’s doen mij denken aan de oude spaarlampen (voor de tijd dat we ledlampen er waren, die we nu gebruiken) waar de kwikmijnen in China weer open moesten. Hoop dat er een echt alternatief voor de huidige batterijauto’s komen.
Zolang we geen voldoende kerncentrales hebben en onderzoek steken om Thoriumreactoren ook beschikbaar te maken, zullen we dus echt afhankelijk blijven van fossiel. Ik zie de batterijbussen ook als een verkeerde beslissing en drukke lijnen leggen we een trolleybus netwerk aan en voor de rustigere lijnen de laatste diesel en aardgas technieken. Er zijn mijninziens totaal verkeerde keuzes gemaakt in de energietransitie.
Ik weet dat velen mijn mening niet delen op het gebied van de energietransitie, maar zelf ben ik het geloof in de huidige energietransitie al ergens in 2016 al kwijt geraakt.
OV en juist spoorvervoer op electriciteit is in dichtbevolkte gebieden juist de methode om mensen op een schonere manier te vervoeren en zeker met een dicht OV netwerk. Daarom zie ik die 4 sporigheid tussen Delluf Camus en Schiedam liever vandaag dan morgen en zal er ook geinvesteerd moeten worden in een tram en trolleybusnetwerk naar de wijken. In de regio, waar (op impopulaire tijden) de bussen vaak lucht vervoeren zie ik eerlijk gezegd weinig goede alternatieven voor de auto en rest alleen sociaal OV in de vorm van Flex voor de rijbewijs- en autolozen.
De stroom is niet goedkoper omdat de panelen van jezelf zijn. Electriciteit heeft gewoon een marktwaarde. Gebruik er van is een afschrijving van die waarde. De electriciteit kan je altijd beter in trein stoppen omdat het aantal reizigers km per eenheid stroom veel hoger is.
en dat heeft wat precies met Leiden-Dordrecht te maken?
Stokpaardentram 🤭
“HTM-trams 2, 3 en 4 verlengd”
Dit is nieuw voor mij. Is het de bedoeling dat de voertuigen zelf fysiek verlengd (gekoppeld) worden? Ben benieuwd hoe dat dan bij haltes zoals de Conradkade zal gaan.
De vraag is vooral wanneer ze ug met korte of lange trams naar de TUD campus gaan rijden. De rails zitten daar al zo’n 20 jaar in de bestrating. Wat een afgang.
Inderdaad gekoppelde trams op de RandstadRail zodat de frequentie van lijn E omhoog kan zonder dat de totale frequentie op het samenloopdeel omhoog gaat. Dus i.p.v. 18x een losse tram en 6x een gekoppelde metro krijg je dan 12x een gekoppelde tram en 12x een gekoppelde metro per uur waardoor op beide verbindingen de capaciteit toeneemt zonder dure infrawijzigingen. Op de langere termijn (na 2035) moet de beveiliging vervangen worden en zal men kijken naar of er 18x een tram en 12x een metro mogelijk gemaakt kan worden.
Wat een ambitie, 2040. Laten we het lekker ingewikkeld maken daar waar het makkelijk had kunnen zijn. WE gaan niet eenvoudig van van 2 naar 4 maar gaan leuke tunnels en bakken maken waar we een eeuwigheid mee bezig zullen zijn. De kosten maal 4 en de looptijd tot de AOW van betrokken projectpersoneel. Wat een afgang.
Straks bedenken ze ook nog wat slims waardoor het A20 viaduct dat al 50 jaar viersporig ligt te zijn toch anders moet tegen tzt een half miljard Euro. Begin gewoon met viersporigheid waar de grond al gereserveerd is en de aanleg volgend jaar kan beginnen met grondwerk.
NB jammer dat de HSL door het groene hart er is. Eigenlijk had men beter de randstad ring 20 jaar terug volledig viersporig gemaakt voro 160km/h . Dan had Den Haag gewoon een aansluiting gehouden en had al het treinverkeer er rondom van geprofieerd. Een gemiste kans.
Het spoor ligt in een polder met aan weerszijden sloten en/of kanalen die mogelijk belangrijke functies hebben voor het drooghouden van die polder. Dus voor je grondwerk kunt gaan uitvoeren zul je afhankelijk zijn van het hoogheemraadschap.
Eeuwenoude kennis om dat aan te pakken, het plan kan klaar in een kwartaal. Geen enkel probleem.
De minister voor infrastructuur (pvv) moet volgend jaar een langetermijnsplanning maken voor het spoor tot 2038, door dit project op 2040 te zetten hoeft het niet opgenomen te worden.
Dus eigenlijk zegt het rijk dat ze het nu niet gaan uitvoeren en niet in de lange terminnplanning willen zetten. Maar dat kost stemmen en dan wordt zuid-holland boos, dus zeggen ze maar we doen het in 2040, waar wij niet over gaan.
Randstad ring viersporig was niet genoeg geweest, alle hsl treinen passen nu al doordeweeks niet op het (viersporige) stuk leiden-delft.
Dan had je het 6 sporig moeten maken en dat was nog duurder geweest en nog verder om.
Was de huidige hsl ook niet handig (ik bedoel 300km/h voor een stuk van 47km?!?)
Een was een 200km/h lijn was ook prima geweest, helemaal als je de gekke koeien tunnel schrapt. Maar een aparte rechtstreekse lijn amsterdam-rotterdam was wel een goed idee.
(Treinen hoeven geen tunnels door natuurgebied te hebben, plaats geluidsschermen en een of twee wildpassages en je bent er al, veel goedkoper).
Er zijn dan twee of drie vrij kruisingen nodig. Een derde fly-over, of zelfs een vierde bij Rotterdam naast de bestaande twee fly overs. Dan kan er vanuit Schiedam effectief viersporig aangesloten worden op Rotterdam Centraal. Want de Eurostars, ICD A’dam-Breda, en ECD Brussel MOETEN namelijk vanuit Schiphol uitkomen op de meest westelijke sporen op Rotterdam Centraal. Niet alleen vanwege perron 1 voor de Eurostar Londen, maar omdat het meest westelijke spoor bij Rotterdam Lombardijen aftakt naar de HSL, en voor goederentreinen uit Gouda naar Kijkhoek en de havenspoorlijn.
Is het mogelijk om vanuit Den Haag Hollands Spoor een Schipholboog/Amsterdam ArenA achtige flyover te maken zodat treinen naar Den Haag Centraal de treinen uit Laan van NOI en Leiden niet hinderen? Of kan dat alleen in de polder?
De ruimte is daar heel beperkt, je zit midden in de stad en er loopt ook nog een belangrijke weg (de Binckhorstlaan).
Het grootste probleem zal echter de overlast tijdens de bouw zijn: voor zo’n constructie (boven of onderlangs) zal er toch een paar jaar flinke overlast voor het huidige treinverkeer zijn.
Wat dat betreft kunnen ze beter de plannen voor een nieuw megastation ‘The Hague Grand Central’ uit de ijskast halen.
Een Station op de kruising van Utrecht en Leidse lijnen?
Dat was één van de ideën die in de jaren ’70 geopperd werd. Ook was er een idee om CS op te heffen door de treinen van en naar Utrecht om te leiden via de Hofpleinlijn zodat Den Haag uiteindelijk met één hoofdstation, HS, zou eindigen.
OK, dat heb ik een beetje gemist. Hoeveel sporen heeft CS en hadden die dan op HS moeten passen?
Eerder zou je CS opschuiven naar de kruising met de NOI-HS sporen en daarboven een station maken dat verbonden is aan de perrons van nieuw-CS. Desnoods met een rollenbaan.
Een manier om een ongelijkvloerse kruising tussen de treinen van Den Haag laan van NOI naar HS resp. van HS naar CS wordt een moeilijke opgave gezien de beperkte ruimte in die omgeving.
Volgens mij is er geen lengte ruimte genoeg om een hoogteverschil te bereiken voor een fly-over of dive-under. Vanuit HS naar CS is al een krappe bocht in de bestaande situatie..
Het zou toch mogelijk moeten zijn om de sporen naar Den Haag Centraal voor Den Haag HS in een tunnel te leiden met een ondergronds station HS (twee of vier sporen). De sporen komen dan voor Den Haag Centraal weer naar boven. Het zal een lastig en duur project worden, maar een fly-over en dive-under zijn niet mogelijk en je moet toch wat als je Leiden-Den Haag HS viersporig wilt maken en genoeg Sprinters vanuit Leiden en Den Haag Centraal naar Rotterdam en Dordrecht wilt laten rijden.
Je bedoelt waarschijnlijk de meest zuidelijk sporen?
Inderdaad, door de ligging van Rotterdam Centraal in Rotterdam zelf is daar sprake van de meest zuidelijke sporen. Die ten opzichte van de HSL en de spoorlijn Rotterdam-Dordrecht het meest naar het westen van Nederland georiënteerd zijn (waarbij men orienteren niet te letterlijk moet nemen ;-)…..).
Kijfhoek…..niet: Kijkhoek
Er moet een Randstadticket komen voor 19E/maand.
Een NL-Ticket 29E/maand in Daluren en 49E/mnd.
De laatste tweesporige uitbreiding met nieuwe stations van de Oude Lijn tussen Schiedam Centrum en Delft Campus pas gereed in 2040! Dat duurt dus nog 15 jaar en hoe deze uitbreiding er uit gaat zien weten we nog niet exact. Ik hoop dat Schiedam Kethel straks goed bereikbaar blijft met de tram die niet bij dit toekomstige station eindigt of begint, maar doorloopt via het industrieterrein naar Schiedam Centrum en verder. Met een tramlijn van/naar richting Holy via dit station scheelt straks ook een hoop reistijd, zeker als er 12 Sprinters op dit nieuwe toekomstige station gaan stoppen. Voor station Van Nellefabriek zal de Spartavoetbalclub en Zwembad West wel de meeste reizigers gaan genereren. Dit telt ook voor het Stadionpark, waar voetbalclub Feyenoord zit, maar waar zich onder andere ook andere sportvoorzieningen zijn evenals de moskee en Pathe bioscoop.
Het thans opgeleverde werk bij de beide Delftse treinstations is verbluffend mooi geworden. Het oude hoofd stationsgebouw is een Pavarotti restaurant met IJssalon geworden en het donkere station Campus heeft van 2 zijperrons een mooie metamorfose gemaakt naar 2 eilandperrons met Batman Zonnepanelen dak! Ook alle vier de treinsporen zijn in dienst en per maart 2025 komen de ex Sprintersporen ( Hoek van Holland) op Schiedam Centrum weer in dienst! Deze laatste sporen op laatst genoemde station gaan per indienststelling de rol vervullen voor de treinen naar Rotterdam Centraal, de huidige sporen die thans in dienst zijn worden de sporen en perrons naar Den haag en verder.
Klinkt goed, dan is CS tot Schiedam viersporig? Het is dan een kleine moeite viersporig over de A20 te gaan en tot het eerste obstakel gewoon uit te voeren. Vier naast elkaar. Vanuit Delft zou dat ook moeten gebeuren en daar kan een aanzienlijk stuk zo aangelegd worden.
Morgen beginnen met het grondwerk.
Zoals gebruikelijk bij dit onderwerp, wordt Leiden – Dordrecht voor de stoptreindiensten als een project behandeld. Daar klopt geen bal van. Al tientallen jaren zijn er geen doorgaande stoptreinen die Den Haag CS overslaan. Leiden – Den Haag CS en Den Haag CS – Rotterdam/Dordrecht zijn twee volledig van elkaar gescheiden lijnen. Met de spooraanpassingen in Den Haag CS is het straks zelf theoretisch niet mogelijk de lijnen aan elkaar te koppelen. Overstappen zal altijd nodig zijn.
Een belangrijk probleem blijft zelf met de volledige viersporigheid over: De gelijkvloerse aftakking naar Den Haag.
Zolang er intercity’s van Laan van NOI naar HS kunnen rijden, kunnen sprinters dat ook. En voor een project op de schaal waar dit bericht over gaat behoort het aanleggen van een nieuw wisseltje gewoon tot de mogelijkheden, als dat nodig is.
Technisch kan het doorrijden van de stoptreinen altijd. Het probleem is dat veel stoptreinreiziger van en naar Den Haag CS willen reizen, zonder overstap. Het aantal reizigers die bijvoorbeeld een reis Rijswijk – Voorschoten aflegt is marginaal tov de grote vervoersstromen van en naar de grote steden. De lange afstandreizigers nemen IC treinen. Daarnaast is het instellen van perfecte dienstregeling waarbij de treinen om en om rijden met goede tijdsverdeling op beide baanvakken vrijwel onmogelijk. Er zijn dan ook veel meer kruisbewegingen bij HS. Een andere oplossing is om alle stoptreinen te laten doorrijden en reizigers te laten overstappen in HS of laan van NOI voor CS. Veel reizigers zullen hier niet mee eens zijn. Dit zijn fundamentele keuzes die de beleidmakers moeten maken. Het is te gemakkelijk om wat lijntjes op een kaart door te trekken van Leiden tot Dordrecht.
Dit project, ooit bekend als Stedenbaan, loopt al zeker 30 jaar. In die tijd is er helemaal niets gebeurd. Maar in die tijd zijn er wel een extra brede A4, een N14, Rijnlandroute, een nieuwe Rotterdamseweg, een A4 Midden Delfland, een A13-A16 en een Blankenburgtunnel aangelegd. Het is wel duidelijk waar in ons land de prioriteiten liggen… Dat is bij het huige rariteitenkabinet niet anders. Madlener is een prutser met de intelligentie van een regenworm.
En dan gaat nu nog eens tot 2040 duren. Ik vraag maar niet naar het prijskaartje, want dat zal onder regie van PrutsRail wel fantastisch zijn…
Als je echt op dit traject metro-voordelen wilt behalen, zullen er veel meer stations moeten komen dan die nu zijn gepland, zoals bij de bouwlocatie Maasterras en tussen Stadspolders en Dordrecht Centraal. Ik neem overigens aan dat de spoorverdubbeling (4-sporig) wordt doorgetrokken naar Dordrecht Zuid of het geplande station Amstelwijck.
Definitie van Metro is beetje krom als je een metroachtige dienstregeling wil hebben.
Definitie Metro is een compleet afgesloten vervoersysteem zonder gelijkvloerse kruisingen met ander verkeer. Dus het kan met bussen en treinen ook.
Rotterdam heeft dus volgens de definitie geen Metro netwerk aangezien er kruisingen (overwegen) zijn met ander verkeer zoals richting Hoek van Holland, Den Haag en Nesselande.
We zoeken een S-bahn achtige dienstregeling.
Metro is inderdaad een afgesloten systeem zonder gelijkvloerse kruisingen (dus vaak ondergronds), maar de naam is afgeleid van “Metropolitan Railway”.