Uitstel voor grote spoorprojecten, wel uitbreiding RandstadRail
15 nov 2024 17:28
Besluiten over de Lelylijn, Nedersaksenlijn en de metro naar Schiphol worden uitgesteld. Voor kleinere projecten is er wel vooruitgang en RandstadRail wordt uitgebreid. Dat blijkt uit de afspraken over grote infrastructurele projecten die het kabinet de afgelopen weken heeft gemaakt tijdens een toer door het land.
De ministers Barry Madlener (Infrastructuur en Waterstaat) en Mona Keijzer (Volkshuisvesting) en staatssecretaris Chris Jansen (Openbaar Vervoer) trokken de afgelopen weken door het land om daar met de regionale bestuurders afspraken te maken over de grote projecten die zijn opgenomen in het MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport). Het gaat dan om de grootste projecten in het land op het gebied van woningbouw, wegen en openbaar vervoer. De kosten ervan lopen veelal in de miljarden, de planning beslaat tientallen jaren en de status blijft soms decennialang hangen tussen droom en werkelijkheid.
Besluit Lelylijn en Nedersaksenlijn in 2025
Voor de nieuwe spoorlijnen Lelylijn tussen de Randstad en Groningen en Nedersaksenlijn tussen Groningen en Enschede komt de werkelijkheid een stuk verder te liggen. De regiobestuurders maakten vorige week zelf al, teleurgesteld, bekend dat het kabinet geen vervolgstap wil nemen voor deze projecten omdat het geld ervoor ontbreekt. De ministers en staatssecretaris schrijven nu in een brief aan de Tweede Kamer dat de wens voor de twee spoorlijnen wel blijft bestaan en dat een beslissing over de voortgang wellicht halverwege 2025 genomen kan worden. Het plan was om dit besluit nog dit jaar te nemen. Het kabinet wil in gesprek blijven met Noordoost-Nederland en belooft een nieuw overleg over de spoorlijnen voor het einde van het jaar.
Besluit metro Schiphol jaar later
Ook de gewenste uitbreiding van de Noord-Zuidlijn van Amsterdam naar Schiphol loopt vertraging op. De metrolijn kan op het drukke treintraject naar de luchthaven meer ruimte scheppen voor nationale en internationale treinen. Een besluit over de metro was gepland voor eind volgend jaar, maar dit wordt minstens een jaar later. Een van de problemen hier is dat het moeilijk is mensen te vinden met de juiste kennis voor een onderzoek naar een metrolijn in het gebied dat ingewikkeld is door onder meer de start- en landingsbanen van Schiphol. De Metropoolregio Amsterdam (MRA) heeft de regering eerder al per brief laten weten dat eventuele financiële meevallers van het Rijk naar onder meer dit project moeten.
Onderzoek financiering IJmeerlijn
De MRA is blij dat met de regering is afgesproken dat er een onderzoek komt naar alternatieve manieren om de IJmeerverbinding te betalen. Deze verbinding zal een tunnel of lange brug worden die Amsterdam met Almere verbindt met in ieder geval de metro. Maar ook hiervoor ontbreekt het geld en Rijk en regio gaan nu onderzoeken of het mogelijk is om het project (deels) met private investeringen te betalen.
Uitbreiding voor RandstadRail
De regering had beter nieuws voor de regio Rotterdam – Den Haag. Daar wordt 555 miljoen euro gestoken in een uitbreiding van RandstadRail. Die uitbreiding laat nog wel even op zich wachten. Omdat er de komende jaren nieuwe woningen bij komen langs de RET-metrolijnen C en E van RandstadRail gaat vanaf 2030 de frequentie van de lijnen omhoog om de groei van het aantal reizigers op te vangen. Tussen Den Haag en Rotterdam gaat de metrolijn dan elke vijf minuten rijden, in plaats van om de tien minuten nu. Ook worden de tramstellen verlengd van de HTM-tramlijnen 2, 3 en 4 in de Haaglanden.
Voor de uitbreiding moeten er ook geluidswerende maatregelen genomen worden, de stroomvoorziening moet aangepast worden en rond 2035 moet de spoorbeveiliging zijn vervangen.
Miljoenen vrijgekomen in Limburg
In Limburg is ruim 36 miljoen euro vrijgekomen voor de bereikbaarheid na het schrappen van de plannen voor de tram Maastricht – Hasselt. Het kabinet wil 6,5 miljoen euro daarvan besteden aan het aanpassen van de overwegen op het traject van de Drielandentrein naar Luik. Ook de sloop van de spoorbrug in Maastricht moet van dit budget betaald worden. Hiervan profiteert vooral de scheepvaart. De brug is al jaren niet meer in gebruik.
Half miljoen voor onderzoek overwegen
De bewindslieden hebben met de regiobestuurders in het noordoosten afgesproken onderzoek te laten doen naar het veiliger maken van overwegen zodat er vaker op de treintrajecten gereden kan worden. Er kunnen dan een derde en vierde intercity van en naar Groningen en meer snel- en stoptreinen over het spoor. Er is een bedrag van een half miljoen euro voor het onderzoek beschikbaar.
Elektrificatie sporen
In het oosten kunnen twee spoorlijnen geëlektrificeerd worden als de provincies Gelderland en Overijssel zelf meebetalen. Het gaat om de lijnen Almelo – Mariënberg en Zutphen – Oldenzaal. Het Rijk heeft er al 98 miljoen euro voor uitgetrokken maar volgens het kabinet is de bijdrage van de provincies nodig om de elektrificatie mogelijk te maken. De provincies hebben toegezegd zich in te spannen om hier snel afspraken over te maken.
De Tweede Kamer gaat op 25 november praten over alle plannen.
(c) Treinreiziger.nl / Mark Koghee
En ding is duidelijk uit dit overzicht: er zullen keuzes gemaakt moeten worden.
Nee hoor, gewoon die twee extra rijstroken bij de a27 niet aanleggen en je hebt dubbel het budget
Op wegenaanleggebied gebeurt er ook niet veel. Oude plannen (A16, A29) komen tot oplevering, iets nieuws lijkt er niet gestart. Wellicht de A15 verlenging? Wat gaan de aannamers doen?
A27 verbreding komt eraan. En de a15. Ik blijf het raar vinden dat de betuweroute in een tunnel moest, maar dat de a15, die precies dezelfde route neemt, dat niet hoeft. (Voor het stuk dat ze gaan verlengen) wat was dan het punt van de betuweroute in een tunnel stoppen?
Meer geluidsoverlast.
Maakt de A15 geen geluid?
Sorry, aannemers. Een moderne snelweg maakt nog nauwelijks geluid. ZOAB en vrijwel overal schermen en wallen. Langsgroeven zoals bij de ring Antwerpen zijn een mooie verbetering.
Duidelijk is dat men het inkomen moet instellen op de nodige uitgaven en investeringen in een ontwikkeld land en niet andersom. HetRijk zou zich niet moeten laten bedreigen door partijen die zich aan belastinbetaling onttrekken, ook al zijn het VVD vrindjes. Ook zou men strikter moeten opleggen en vorderen van allerlei lui die wle op Nederland leunen maar mirakuleus niets bijdragen. Zoals de digitale profiteur nomades en impats zonder titel in NL. Doe eens wat razzia’s bij Zuid-As en techbedrijven. Eens zien wie er er wel werkt maar niet in in NL verblijft. NB afschaffen van op afstand werken zou ook flink helpen en bedrijven een veel hoger rendement uit werk op leveren. Bange management people zou men ook beter lozen. En stop met parttimen. Dan vliegt de productiveit omhoog.
Vanwaar toch telkens die jaloezie?
“Duidelijk is dat men het inkomen moet instellen op de nodige uitgaven en investeringen in een ontwikkeld land en niet andersom.”
Ook in ontwikkelde landen zijn er grenzen aan de belastingen. Zeker als je bedenkt dat Nederland qua belastingtarieven wereldwijd nu al niet bepaald in de onderste regionen verkeert en we ook niet op een eilandje leven. Als mensen en bedrijven een dief van hun eigen portemonnee worden door in Nederland te blijven heb je een probleem.
Ach, daar is de “dief van de eigen portemonnee”, het schrikbeeld van de ‘calculerende burger’.
In een land waar het ‘zakken vullen’ tot nationaal erfgoed wordt gerekend zal het zo’n vaart niet lopen hoor. De belastingdienst is op slinkse wijze lamgelegd waardoor er meer dieven van de schatkist rondlopen als van de eigen portemonnee.
Nederland heeft lage belastingen en is een belastingparadijs voor malverserende bedrijven en personen. Net als Ierland en fraude oorden als Cayman islands, Jersey enz. NL zou eigenlijk op de zwarte lijst van de yanks komen en moeten.
Denk maar aan U2 en Rolling Stones, Google Meta enz. Hoewel die nu gedwongen worden door USA om gewoon thuis te komen. NS leaste ooit via Ierland om de Nederlandse gemeenschap die alles voor hen betaalt nog verder te benadelen.
NB als particulier moet je al belasting betalen over een paar geïmporteerde schoenveters of een antiquarisch objectje van Euro 5
Ik ben het deze keer met de heer Molenaar eens. Helicopters boven de Zuidas.
@Meneer Molenaar.
Heeft u als oud huzaar adviezen voor het uitvoeren van de operatie Zuidas?
Ik heb wel gediend maar niet als huzaar. Het volstaat om de buurt af te zetten en vervolgens iedereen te identificeren die in of uit gaat en in de gebouwen iedereen te registreren op de werkplek.
Beste moment is natuurlijk iets rond 10:30 tijdens het vergaderuurtje of na 14:00 tijdens het internetuurtje van het kantoorvolk.
Klus voor de KMar, FIOD en UWV. De garage kan ook wel even afgelopen worden. Daar staan waarschijnlijk genoeg voertuigen (lang) geparkeerd waar ook de status niet van klopt.
Wel even telefonie en internet stilleggen tijdens de opsporing zodat men de buren niet kan waarschuwen.
Die keuzes hadden al lang gemaakt moeten worden.
In Amsterdam zal men niet blij zijn, ze hadden gehoopt dat ze hun eigen financiële situatie, met grote schuldenlast, zo hadden kunnen afwentelen op het rijk. De winst voor het spoornet van de metro is een stuk kleiner dat voor de stad zelf.
Amsterdam heeft liever een metro naar nieuw west, het is het rijk dat de metro naar schiphol wilt (prorail wil het, zodat ze de hele schipholtunnel voor werkzaamheden kunnen sluiten).
Nijmegen Kleve Düsseldorf kam eenvoudig gerealiseerd worden met een een verkeerstunnel in het dorp Groesbeek. Daar een eenvoudig station aanleggen met liften naar de perrons, wat meer impact geeft dan een spoor om het dorpscentrum heen, mits daar een woonwijk gebouwd wordt. De treinen zijn lichter dan vroeger voor 1991, dus minder geluidsoverlast en een een betere toegang voor reizigers met koffers en beperkte mobiliteit. Ook ben je niet alleen afhankelijk van de RE 19 die thans vaak niet rijdt vanwege werk aan de Duitse zijde van de grens. Vergelijk het met de Zwolle Meppellijn die thans alleen nog de verbinding vormt tussen Zwolle en Meppel en verder naar en van het noorden toe.
Als de Lelylijn en Nedersaksenlijn worden gerealiseerd heb je meerdere verbindingen die handig zijn als er verstoringen zijn of als je snel ter plaatse woont aan deze mogelijke nieuwe verbindingen.
Ook de lijn Weert Hamont en verder België in, plus de lijn Roermond Dalheim Mönchengladbach zijn ontbrekende schakels die mooi beide grenzen snel en efficiënt kunnen verbinden. Er rijdt geen zwaar materieel meer in deze omgeving, zoals dat vroeger , maar lightrailtreinen met een gelijke instap! Volgens mij zijn de protesten nog voor omwonenden die denken dat zware en geluid producerende treinen hier rijden! Dat beeld is wel echter achterhaald , Hamont Weert een draadje boven de spoorlijn aanbrengen en dan de Desiro hier heen laten rijden tot Weert! Voordat deze verbindingen per spoor heropend zijn eerst tijdelijk busverkeer, zodat je sneller over elkaars grenzen kunt rijden. Dat ontbeert dit gebied en we willen toch duurzaam reizen? Roermond Dalheim gaat langs een natuurgebied de Meinweg, waar je wandelingen kunt maken en als je dan duurzaam per trein heen of er vandaan komt ben je natuurvriendelijk bezig.
Hopelijk brengt het kabinet in 2025 goede beslissingen qua spoortrajecten en kan men eindelijk sneller van Limburg naar van Duitsland en België!
Nijmegen Heyendaal kan ook als overstap station dienen voor de straks vernieuwde spoorlijn Nijmegen Venlo Roermond welke in 2027 elektrisch is! Ook als tweesporig station kan de trein Düsseldorf Kleve Nijmegen aantakken bij het thans tweesporige station Heyendaal!
Duurzaam reizen willen we toch allemaal! Dus doe er ook moeite voor om dat te verwezenlijken!
Geen schijn van kans dat die lijntjes ooit aangelegd worden. Maar goed, dat is je inmiddels al minstens dertig keer uitgelegd.
Best goede kans, duitsland wil de lijn en vergis je niet in hoeveel invloed duitsland kan uitoefenen, plus hoe kort het nederlandse stuk is.
Er is een regionale lobby in de Duitse Nederrijn die wil dat het afgedankte spoortje tussen Nijmegen en Kleef weer in gebruik komt.
Ze hebben echter een ander hoofddoel. Een deel van het spoor tussen Kleef en Krefeld is in slechte staat. Opknappen zit niet in de planning.
Door dit lijntje een internationaal sausje te geven, hoopt men toch op aandacht.
Annemiek, want ben je toch respectloos naar mensen die een aardig idee ventileren. Tegen elk standpunt zijn tegenargumenten aan te voeren, maar dat zegt dus helemaal niets over de validiteit van dat standpunt. Maar ja hè, empathie, het invoelen in een ander, dat is niet iedereen gegeven. Als je dit niet begrijpt, kan ik het je ook niet uitleggen.
Laat dat Krabbenbosbusje van Weert naar Hamont maar eens proefdraaien. Dan zie je hoe weinig reizigers dit trekt.
Echt onvoldoende om het oude goederenlijntje op te knappen en te elektrificeren, een extra brug over het kanaal aan te leggen en een nieuw perron in Weert te realiseren.
Een tunnel onder het centrum van Groesbekistan: laat me niet lachen.
Over duurzaam gesproken en natuurvriendelijk: het tracé van de voormalige IJzeren Rijn gaat door het Nationaal Park en niet er langs .
De lijn Hamont – Weert – Roermond – Dalheim zou dubbelspoor en elektrisch moeten zijn. In potentie een zeer drukke spoorlijn, echter het nut ligt niet in Nederland. Nederland heeft alleen de overlast. Als goederenlijn is het de kortste verbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebiet. Of het personenverkeer rendabel wordt, dat ligt aan de hoeveelheid internationaal verkeer tussen België en Duitsland. Het locale verkeer over de lijn is verwaarloosbaar.
De verroeste IJzeren Rijn gaat aan de buitenkant langs het bos. Vreemd genoeg houdt dit bos bij de Duitsche grenz plots op een park te zijn . Het is een stukje bos dat leuk gebruikt word tom de boel te saboteren.
De IIzeren moet subiet gereactiveerd worden en subiet opgeknapt worden. Overwegen weg en een paar kikkerbuizen er onderdoor. De natuur heeft geen last van treinen maar wel van mensen te voet dit er van genieten en hun hond uitlaten in een gebied met grondbroeders.
NB er zijn ook zwaarwegende militaire overwegingen om zoveel mogelijk verbindingen naar het Oosten te hebben. Dit is om de spullen te kunnen vervoeren naar het front. Niet om ze binnen te halen.
Nijmegen Heijendaal is thans letterlijk een ¨te passeren station”.
Op dit moment wordt het station ingrijpend verbouwd. Het derde spoor (ri. Kleve) is definitief verwijderd ten behoeve van bredere perrons voor de Maaslijn en een nieuwe bredre voetgangersbrug en liften.
Verderop richting Groesbeek zijn er de afgelopen drie decennia zoveel zaken langs, op en om het oude spoortje gewijzigd, dat het een godsvermogen gaat kosten om hier weer een trein te laten rijden.
En voor Wie overigens ?
Interntionaal of nationaal heeft deze spoorlijn nauwelijks meerwaarde. Voor de +/- 400.000 inwoners van de brede regio Nijmegen investeer je geen half miljard in een vaag prestige-project.
Tot 1991 reden er nog treinen. Voornamelijk lege treinen. Het lijntje is niet voor niets opgeheven.
Men heeft er alles aan gedaan om deze lijn de nek om te draaien. Ooit was het de snelste verbinding tussen Amsterdam en Köln: Amsterdam – Amersfoort – Kesteren – Nijmegen – Kleve – Köln. De lijn had veel internationaal verkeer. De lijn moet het niet van het boemeltje naar Kleve hebben. Of een lijn van internationale allure of beter niets.
Er waren voor de Tweede Wereldoorlog twee concurrerende spoorwegmaatschappijen die van Amsterdam naar Keulen reden. In de jaren ’30 gingen deze maatschappijen op in NS.
Er golden destijds andere eisen voor een internationale lijn.
Enkelsporig en ongeëlektrificeerd moet je tegenwoordig niet meer aan denken.
De genadeklap voor de verbinding via Kleef kwam in 1944 door het opblazen van de spoorbrug bij Rhenen. Op de peilers kwam geen nieuwe spoorbrug,maar een autobrug.
Ja hoor, Tussen de Eerste en Tweede Wereldoorlog concureerde de NS met de NS. In 1914 is de gemeenschappelijke dienst van SS end HSM ingesteld, de feitelijke oprichting van de NS. De lijn was in belangrijke mate dubbelsporig, echter het tweede spoor is in de oorlog opgebroken. De lijn was tevens onderdeel van de 2-uurs sneltrein dienst Amsterdam – Amersfoort – Nijmegen – Venlo – Maastricht.
Even voor alle eerlijkheid: er zijn in de tijd heel veel lijnen opgeheven waarvan een aantal daarna weer heropend (voor het laatst nog de lijn naar Veendam) of in onderhandeling (doortrekking naar Stadskanaal en wellicht Emmen). En er waren een hele hoop lijnen die met sluiting werden bedreigd, maar die nu goede zaken doen (vrijwel alle lijnen waar NS niet rijdt). Dus dat het lijntje destijds “niet voor niets is opgeheven” zegt voor vandaag de dag niet zo heel veel. Sinds 1991 is de wereld behoorlijk veranderd en zul je gewoon opnieuw moeten bekijken of er nu wel vraag is naar zo’n spoorverbinding.
Merk op dat her rondje Veenkoloniën het relatief lang heeft uitgehouden. Het was de spoorlijn Assen – Standskanaal – Veendam – Zuidbroek – Groningen. De sluitingsgolf van 1935 is aan deze lijn voorbij gegaan. In 1947 is de treindienst gestaakt wegen gebrek aan meterieel. Het ligt dan ook voor de hand dat de laatste gesloten lijnen het eerst heropend worden. Dat waren de lijnen met het meeste vervoer onder de gesloten onrendabele lijnen.
Electrificatie
De electrificering van de 2 Overijselse diesellijn is belangrijk dat hier snel klaarheid over komt, omdat over 4 jaar nieuwe concessies komen voor zowel Almelo-Marienberg-Hardenberg en Zutphen-Hengelo-Oldenzaal. Als de electrificatie niet komt dan zal de provincie om moeten kijken naar nieuwe dieseltreinen, omdat het huidige materieel aan het einde van hun levensduur is. Qua milieuwinst lijkt me electrificering van Zevenaar – Doetinchem en zelfs Winterswijk een betere optie, maar deze GTW’s kunnen nog 10+ jaar mee. Ten tweede is de electrificatie van Almelo – Marienberg een noodzakelijke investering als je wilt gaan voor de Nedersaksenlijn. Als tegenargument kan ik zeggen dat Almelo – Marienberg echt een zijlijntje is, maar Arriva kan alleen tanken in Hengelo waardoor de treinen naar Hengelo moeten.
Randstadrail
Een dikke metrolijn is een must als je nieuwe wijken aan die lijn wilt aanleggen. Duidelijk dat dit een nobrainer is.
Ymeer lijn.
Als er nieuwe huizen gebouwd gaan worden op dit traject is zou dit ook een nobrainer moeten zijn. Reden grote nieuwbouwprojecten hebben ook goed OV nodig.
Schiphol metro lijn
Persoonlijn voel zou ik liever investeren in het volautomatisch maken van de lijn Amsterdam – Schiphol – Leiden – Den Haag – Delft – Rotterdam – Dordrecht en hiervoor 2 NS sporen en de sporen van Amsterdam – Sloterdijk Schiphol volledig voor dit metroproject te gebruiken. Hiervoor zou Delft Campus – Schiedam wel 4 sporig gemaakt moeten worden. Heb je een grote lijn waar aan gebouwd kan worden. De andere 2 lijnen is dat voor het IC/RE en goederen vervoer tussen deze steden. Hoofddorp – Leiden (ook 2 spoors) wordt uitsluitend door de volautomatische trein gereden. Voordeel van een metro achtig systeem is dat het een hogere capaciteit kent dan gewone spoorwegen.
Nedersaksenlijn en Lelylijn.
Zijn erg grote investeringen en vraag me af of dit uit komt of we niet beter bepaalde zaken aan de huidige verbindingen kunnen verbeteren. Kijken naar het rendement van een investering lijkt me geen verkeerd uitgangspunt. En als op een lokatie goede OV investeringen zin hebben is het in de drukke randstad waar ook de vervoersvraag het grootst is en ook plannen voor nieuwbouw wijken ook dit soort projecten recht doen. Hier valt dus ook het meeste milieu/klimaatwinst te behalen.
De elektrificatie in Overijssel zal wel doorgaan tenzij ProRail net als bij de Maaslijn met een absurd prijskaartje aan komt zetten. In dat geval kan men beter accutreinen kopen aangezien zowel Zutphen-Oldenzaal als Almelo-Hardenberg sowieso deels onder draad rijden waardoor nauwelijks investeringen in laadpunten nodig zijn.
Accutreinen zijn al onderzocht voor deze trajecten en bleken fors duurder dan verwacht, vandaar alsnog elektrificatie. Met accutreinen beperk je bovendien de toekomstige mogelijkheden behoorlijk.
Ook maak je het dan mogelijk om een intercity Hengelo-Arnhem/Nijmegen of een alternatief intercity traject (Berlijn-) Hengelo-Zutphen-Apeldoorn-Amsterdam CS te rijden als Zutphen-Apeldoorn ook een draadje krijgt. Hengelo-Almelo-Deventer ligt er wel heel erg vaak uit en is veel te druk met al die goederentreinen, bovendien is het via Zutphen korter en geen tijdverlies vanwege de lange stop in Deventer.
Op Enschede-Dortmund gaan wel accutreinen rijden.
Totale dagdromerij.
De omrijroute voor de Berlijner is Amersfoort, Zwolle, Wierden, Almelo en zo naar Hengelo en Duitsland. Ook de lijn Appeldoorn – Zutphen is niet ge-electrificeerd en rijden nu dieseltreinen op van Arriva. Dus daar kan de berlijntrein ook niet langs. Ze hebben wel een korte periode met werkzaamheden een dieselloc voor een bepaalde nachttrein gehangen om deze van Hengelo naar Zutphen te rijden en de electrische loc ging gewoon mee, maar dan met de pantografen omlaag op de dieselroute. Kon de dieselloc eraf kon ook meteen de pantograaf omhoog en verder rijden.
De Berlijntrein rijdt standaard om via Amsterdam-(lelystad)-Zwolle-Deventer-Hengelo.
Volgens mij spreken die locomotieven geen ATB-NG en kunnen ze daarom niet over Nijverdal.
Er moet een nieuwe snelle verbinding Hengelo- Apeldoorn komen met een Vmax= 230 km/h.
Zie hier uitwerking:
https://overijssel.notubiz.nl/modules/1/Ingekomen%20stukken/867432
Als jij betaalt
Dat is niet de taak van JanH, maar van onze overheid.
Wat een ordinaire dooddoener!
Accutreinen hebben ze in friesland geprobeerd, conclusie: werkt niet goed omdat de treinen te langzaam opladen door de lage bovenleidingsspanning.
Elektrificeren werkt beter, ook omdat je anders duurdere treinen blijft kopen.
En anders gewoon diesel.. Diesel is voor mij geen schuttingwoord en als dit de modus is om OV in bepaalde gebieden beschikbaar te houden is het echt een goede keus. En de lijnen Zutphen – Hengelo – Oldenzaal wordt echt goed gebruikt en ook Almelo – Marienberg wordt toch behoorlijk gebruikt. Beter een trein dieselen dan tig auto’s die op benzine rijden. Ook e-auto’s zijn een behoorlijke flop; ook mag je dit nog niet openlijk zeggen. Waterstof is een ander fantasieverhaal als je weet hoeveel electriciteit je nodig hebt om waterstof te maken.
Ein Diesel in Duitsland is een mix van bier met cola.
> Accutreinen hebben ze in friesland geprobeerd, conclusie: werkt niet goed omdat de treinen te langzaam opladen door de lage bovenleidingsspanning.
Mag ik heel hard lachen! Is 1500V niet genoeg om 1,5V accucellen op te laden? Als je ze in serie zet, dan kan je er 1000 tegelijk opladen. De spanning is geen probleem maar de stroom. Bovendien kan je een klein stukje bovenleiding aan de eindpunten extra zwaar uitvoeren. Zelfs een derde rail behoort tot de mogelijkheden. Waar een wil is, is een weg.
Bij de Maaslijn ging het ook om een gedeeltelijke verdubbeling en een versnelling (bochten verruimen) van het spoor. Op de lijn Zutphen – Hengelo kunnen dieseltreinen al 130 km/h halen. Keolis had opgevoerde Lintjes voor dit traject. Die lintjes waren na de concessie dan ook volledig op. De lijn Almelo – Marienburg
is idd een 80 a 100 km/h lijn, maar die wil men zover ik weet niet gaan upgraden om sneller te kunnen. Blijkt dat de lijn inmiddels is aangepast voor 120km/u. (https://www.mobiliteit.nl/ov/trein/2017/02/13/treinen-tussen-almelo-en-hardenberg-halen-maximum-snelheid-niet/) Probleem met diesel is hier dat dieseltreinen iedere dag weer naar Hengelo moeten om te tanken en trager optrekken dan electrisch.Op andere diesellijnen in Gelderland kan zelfs 140 op stukken gehaald worden. Licht dieselmateriaal kan best afdoende snel optrekken. Uiteindelijk trekken electrische treinen veel sneller op.
Dus de electrificatie van deze 2 lijnen hoeft aanzienlijk minder duur te kosten dan de Maaslijn. Goedkoop is het niet, maar voor de CO2 bewuste politiek is doordieselen kennelijk geen optie.
Accu- en waterstoftreinen zijn in elk geval geen oplossing. Duur en inefficient. Dan is biodiesel (bekend van de lekkere frituurgeur) de beste groenere oplossing voor zonder draad, maar ook deze is niet oneindig beschikbaar.
RE19 is de treinverbinding Arnhem Centraal Zevenaar, Emmerich, Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf v,v Hier zijn thans veel werken, vanwege derde spoor aanleg in Duitsland.
Ook zonder werkzaamheden vaak een probleem, omdat treinen te vaak uitvallen. Bovendien stopt dat ding te vaak op stations waar geen hond moet zijn. Hoeveel reizigers willen nu echt dagelijks van Arnhem naar Praet?
De Oude Lijn van Amsterdam via Haarlem, Leiden ,Den Haag naar Rotterdam v.v. werd en is in allerlei tijdperken al aangepast. Het prilste stukje Amsterdam Haarlem werd op 20 september 1839 als enige spoortraject toen geopend als breedspoorlijn! Na verdere uitbreiding van het Spoorwegnet werd de normaal gangbare spoorwijdte ingevoerd, vooral om aan te sluiten op het Duitse spoorwegnet. Duitsland is en was altijd onze bondgenoot in vredestijd en vijand tijdens de Tweede wereldoorlog!
De Oude lijn heeft bijna vier sporen , tussen Leiden en Rotterdam Centraal, behalve Delft Campus Schiedam Centrum nog steeds 2! Op het laatste deeltraject zijn er al info avonden geweest in dat Midden Delfland gebied en dat zal de komende tijd meer worden.
Ook was er sprake van een aftakking in datzelfde Midden Delfland gebied om een directe verbinding via Maassluis ( jawel weer een spoorlijn bij het oude Hoekse Lijnspoor) Hellevoetsluis, Zierikzee, Goes en verder in Zeeland. Of deze er ooit komt weet ik niet. maar wie weet wel ver in de toekomst.
De Randstadraillijn E is de verbinding over de oude Hofpleinlijn via Pijnacker Centrum en Rodenrijs, deze is net als de oude Sprinterdienst over de Zoetermeer stadslijn plus Oosterheemtak een metro dan wel tramverbinding geworden sinds 2006.
De IJmeerlijn kan misschien een uitbreiding van het Amsterdamse metronetwerk worden Hoofddorp Schiphol Amsterdam Zuid Duivendrecht, Diemen Zuid, Diemen Sniep, Diemen Noord, Almere Pampus, Almere Centrum Almere Hout / Haven of tramlijn 26 uitbreiden van IJburg naar Almere. De Noord Zuidlijn doortrekken van hoofddorp Station naar het Ziekenhuis zal nog betere potentie geven.
Ook een ligtrail Maastricht Lanaken Hasselt via de oude spoorverbinding moet er komen. Dus Pro Rail sloop die Maasbrug niet! Dit biedt de kans om snel en zonder extra veel geld toch per tram of trein van de ene Limburgse hoofdstad naar de andere te sporen! Het tramproject wat is afgeblazen en waar het geld aan besteed worden is aan reactivering van deze spoorlijn. Bovendien kun je doorrijden naar Maastricht Randwyck waar het ziekenhuis, universiteitsgebouw en de MECC is. Als NMBS niet wil of NS kan Arriva misschien hier gaan rijden. Station Maastricht is het knooppunt van spoorverbindingen en station Maastricht Noord ligt er ook niet ver van deze oude lijn. Dit laatst genoemde station zal ook een perron voor de trein van en Sittard moeten krijgen!
De regionale overheden in Nederland en België zijn vele jaren bezig geweest met de plannen voor Maastricht – Hasselt. Men kreeg het echter niet rond.
De oude spoorbrug ovrr de Maas is in het begin in beeld geweest. De vervoerswaarde bleek te gering. Belgen willen naar het centrum van Maastricht. Het station ligt aan de oostkant van de stad.
Maastricht – Hasselt als trein kan sowieso niet.
Treinen in België zijn federaal. Dus moeten de Vlamingen en de Walen het met elkaar eens zijn. De Walen willen het pertinent niet.
Voor nieuwe treindiensten geldt de wafelijzerpolitiek. Een nieuwe treinverbindingen in Vlaanderen, betekent ook een nieuwe verbinding in Wallonië
Er moeten nu juist in Wallonië treindiensten beëindigd worden.
Dus werd het een tram, want daar mag het Gewest Vlaanderen over beslissingen. Als het echter niet rond is gekomen na naarstig zoeken, dan komt het echt niet rond. De wil bij de politiek was echt aanwezig.
Vergeet dus ook een trein van Gent naar Terneuzen.
Op de spoorkaart is het gebied tussen Goes en Rotterdam nu één blinde vlek waar geen enkele trein rijdt. Zelfs de groeikern Hellevoetsluis, een aangewezen satellietstad van Rotterdam, heeft geen railverbinding. In Zeeland zijn de huidige vervoersassen vrijwel uitsluitend oost-west georiënteerd, en is er een sterk groeiende behoefte aan een betere noord-zuid verbinding (Zeeland – Rijnmond). De NS mag dan z’n neus ophalen voor regionaal vervoer, de Rotterdamse RET laat zien met haar metro- en lightraillijnen daar zeer succesvolle exploitatie te kunnen realiseren. Als Rotterdam en Zeeland samen daar hun schouders onder zetten, is een lightrailverbinding haalbaar die, aansluitend op de huidige metrolijn A, de steden en plaatsen Rotterdam – Vlaardingen – Rozenburg – Den Briel – Hellevoetsluis – Middelharnis – Brouwershaven – Zierikzee – Tholen – Goes, met elkaar verbinden.
En wéér geen woord over het provinciale, regionale, lokale busvervoer.
(De NOS spreekt over “kwakkelend streekvervoer”).
Niet vanuit Den Haag en ook niet in onderstaande reacties…
Dat is ook terecht, want die horen niet in het MIRT.
Tenzij als het om infrastructuur gaat is het regionale en lokale busvervoer de verantwoordelijkheid van de Provincie, niet van de rijksoverheid.
U moet dus in Den Bosch zijn, maar helaas heeft de coalitie van VVD, GroenLinks, PvdA, SP, D66 en Lokaal Brabant niets op met OV.
Een spoorlijn naar Bavaria?
Het PVV/VVD/BBB/NSC kabinet beloofde voor de verkiezingen zoveel voor de nederlandse kiezers.
Bezuinigen, bezuinigen, tunnelvisie.
Zij zijn echt niet in staat om ook maar het kleinste tunneltje aan te leggen.
Bereid je ook maar voor op het afschaffen van het Deutschland Ticket na de verkiezingen in februari.
Tenzij het een belangrijk item wordt om de gunst van de kiezer.
CDU/ CSU kan nog zoveel beloven, maar houden zij zich echt daaraan?
Lijkt mij wel interessant als er in Duitsland een regering komt met alleen maar CDU of CSU die deelneemt: een absoluut unicum. Lijkt mij onmogelijk, maar in de strijd om de macht kunnen rare sprongen gemaakt worden. Het botert niet altijd tussen de Christendemocraten in Beieren en de rest van Duitsland.
Er ligt een akkoord met CDU/ CSU. In 2025 een Deutschland Ticket voor 58,–
Alleen is de financiering nog steeds niet rond. En dan komt na de verkiezingen 2026….
De deelstaten moeten mee betalen
Misschien dat de impasse van de Nedersaksenlijn en Lelylijn wat doorbroken kan worden door ze een voor een aan te leggen.
Het is namelijk zo dat de Nedersaksenlijn en dan het stuk Emmen Zuid – Emmen Stadion – Ter Apel/Musselkanaal – Stadskanaal (Nieuw Buinen en Nieuwe Diep) een gelijkwaardige bodemgesteldheid kennen als rond Drachten namelijk veengebied. Alleen heeft zich dat rond Drachten ontwikkeld tot gebied met koeien en tussen Emmen en Stadskanaal als akkergebied met suikerbieten en fabrieksaardappels.
Nu is het deel Emmen – Stadskanaal waarschijnlijk wat goedkoper en maakt het al een heel stuk compleet van de Nedersaksenlijk. Eventueel zelfs als internationale verbinding aan te leggen door het strekken van Rheine – Coevorden – Emmen (naar Stadskanaal) kan er internationaal geld worden binnen gehaald en er kan ervaring en kennis worden opgedaan met de opvolgende ontwikkeling rond Drachten in de Lelylijn. Zoals zaken met dubbelspoor etcetera.
Ik ben benieuwd naar de mening van anderen.