NS verkoopt ook Abellio Duitsland: in 20 jaar 260 miljoen in buitenland verloren
23 apr 2024 15:16
NS verkoopt zijn dochterbedrijf Abellio Duitsland aan de Duitse spooronderneming BeNEX, maakte het spoorwegbedrijf dinsdag bekend. Daarmee zijn de laatste activiteiten van NS in het buitenland beëindigd. Het bedrijf wil zich volledig gaan richten op de Nederlandse reiziger, zowel voor binnenlands als internationaal treinverkeer.
Geen verkoopprijs bekend
“NS besloot enkele jaren geleden dat buitenlandse activiteiten geen onderdeel meer zijn van de kernactiviteiten. In lijn hiermee werd vorig jaar de Britse NS-dochter Abellio UK verkocht aan het Britse management”, meldt het bedrijf. “Met de verkoop van de Duitse activiteiten, beëindigt NS zijn activiteiten in het buitenland na meer dan twintig jaar.”
Een verkoopprijs is niet bekendgemaakt. Abellio leverde NS in de afgelopen twintig jaar per saldo een verlies op van 260 miljoen euro. De activiteiten van het winstgevende Abellio UK zijn daarin meegenomen. NS was sinds 2003 actief in het verenigd Koninkrijk en sinds 2008 in Duitsland.
Teleurstellend
Eerder liet NS nog weten dat per saldo Abellio door de jaren heen een positieve bijdrage leverde aan de cijfers. Mogelijk heeft de verkoopprijs van Abellio Duitsland ervoor gezorgd dat het totaalplaatje toch negatief uitvalt. De vooruitzichten van Abellio in Duitsland waren namelijk negatief. Dit komt doordat het bedrijf beboet wordt voor bijvoorbeeld vertragingen. In Duitsland zijn vertragingen door de gebrekkige staat van de infrastructuur aan de orde van de dag. “NS acht de kans groot dat door deze risico’s de verliezen van Abellio Duitsland de komende jaren oplopen” schrijft minister Steven van Weyenberg (Financiën) aan de Tweede Kamer.
Per saldo is er in Duitsland een verlies gemaakt van 475 miljoen euro. Dat het totale verlies van Abellio lager uitvalt, komt omdat in het Verenigd Koninkrijk 215 miljoen euro winst is gemaakt. NS heeft de verliezen vanuit Abellio Duitsland al verwerkt in zijn jaarrekening 2023. “Het cumulatief verlies van Abellio Duitsland is teleurstellend. Dit negatieve financiële resultaat komt door tegenvallende marktomstandigheden en risico’s waar NS ook in de toekomst mee te maken zou hebben indien NS Abellio Duitsland niet zou verkopen” aldus de minister van Financiën.
Strategisch belang
Met de verkoop van Abellio UK kwam een einde aan de aanwezigheid van NS in Groot-Brittannië, waar de onderneming sinds 2003 actief was. Destijds meldde het spoorbedrijf dat die verkoop los stond van de activiteiten van Abellio in Duitsland. Daar wilde NS aanwezig blijven omdat de activiteiten “van strategisch belang” waren en omdat deze bijdroegen aan het grensoverschrijdend verkeer van Nederlandse reizigers naar Duitsland.
“Toen NS zo’n twintig jaar geleden zijn eerste schreden over de grens zette, was het uitgangspunt dat we ons wilden voorbereiden op de veranderende Europese spoormarkt. De laatste jaren is die noodzaak weggevallen en hebben we onze activiteiten opnieuw overwogen. “Door verschillende ontwikkelingen, waaronder corona, moesten we ook constateren dat onze overgebleven buitenlandse activiteiten onvoldoende bijdragen”, zegt Angelique Magielse, financieel directeur bij NS. Abellio Duitsland exploiteert drie spoorconcessies in acht deelstaten. Daarnaast is Abellio in Duitsland eigenaar van reinigings- en beveiligingsbedrijf PTS. Abellio had vorig jaar een omzet van ruim 400 miljoen euro en ruim 1600 medewerkers. Het hoofdkantoor van Abellio Duitsland is gevestigd in Berlijn.
(c) ANP / Treinreiziger.nl
Gratuliere, Deutschland!
Nu moet iemand anders de verliezen dragen. Het is bijna onmogelijk in DE personeel aan het werk te hebben en dan nog wat te verdienen.
Denk maar aan HBG met Weyss Freytag. Zo gaat het bij vele bedrijven.
Ik verwacht dat heel veel mensen nog nooit van Wayss Freytag gehoord hebben en ze er derhalve ook niet snel aan zullen denken.
HBG is er op leeggelopen en aan kapot gegaan. Terwijl HBG zelf goed draaide. Zo gaat met veel bedrijven wanneer ze een Duitse partner hebben. Je vraagt je af of er ook maar een Duits bedrijf, zelfstandig zijnde, wel goed functioneert.
Maar goed, genoeg oude koeien.
De meeste particuliere vervoerders in Duitsland draaien licht winstgevend. Abellio niet, die hadden een veel te dure huishouding opgezet.
Zeg Hanzeboog, hadden wij die discussie rond “NS die zich puur op Nederland focust” niet al heel wat jaartjes geleden (zo ongeveer 2014) op een inmiddels vergane treinforum besproken? Bijna profetisch dit! 😉
On the record: er was ooit een treinenforum genaamd “Opeenshadikhet.nl”. We hadden daar een topic over de toekomst van de Fyra-verbindingen. Ik vroeg me toen hardop af of NS zich niet puur op binnenlandse verbindingen moest focussen. Immers: NMBS/SNCF verzorgen via Eurostar (en toen nog Thalys) het internationale HSL-vervoer. Ik heb gedeeltelijk gelijk gekregen, alhoewel het hier om concessiegebonden vervoer (UK eerder en Duitsland nu) gaat.
Kan kloppen. Niet dat ik me het geheel kan herinneren.
Maar je hebt gelijk. De NS top moet eens leren dienstverlenend te zijn. Ze zijn teveel gefixeerd op winst maken.
Als treinreizigers tevreden zijn gaat het ook goed met NS. Andere activiteiten zoals Abellio is vooral om zichzelf te verrijken.
Ze moeten eerst weer de treinreizigers op 1,2,3 zetten. Het is sarcastisch bedoeld. Want een voormalige NS president – directeur (Boxtel) zei dat.
De problemen met HSL met snelheidsbeperking kan NS niet aangerekend worden. Maar heb inmiddels al 3 weken geen ICNG overgebracht zien worden. Wat is er aa de hand met ICNG?
Trickel-downtje op loslaten. Wanneer NS zich dienstbaar opstelt in plaats van winstmaximalisatie, zou het mij niet verbazen dat ze daardoor ook méér winst maken. In mijn ogen betekent dat voldoende treindiensten en daarbij behorend materieel, rijdend personeel (ja, incl. Railtender) en goede communicatie.
@Chris. Er is helemaal geen sprake van winstmaximalisatie of meer winst maken. Waar heb je het over? NS maakt absoluut geen winst. Er is niet eens sprake van efficiënt werken. En dit is bovendien geen goed voorbeeld van hoe trickle-down werkt.
@Chris..
Personeelstekorten is een van de belangrijkste reden waarom het OV nu zo kelote functioneert. OV is personeelsintensief van aard. Waar de prijs van arbeid en ook materialen steeds hoger wordt moet ook weer ergens van betaald worden en de reiziger en de overheid hebben er in elk geval steeds minder zin in; wat leidt tot meer automobiliteit. Een voordeel van de eigen auto is dat de automobilist zichzelf vervoert.
Annemiek:
Er is helemaal geen sprake van winstmaximalisatie of meer winst maken.
Wopke Hoekstra heeft NS een tijd lang in de coronacrisis financieel geholpen.
Maar op een gegeven moment gaf hij aan dat NS nu zichzelf moest redden. Wouter Koolmees zat destijds in die zelfde kabinet.
Winst maken zal op korte termijn zoal geen sprake zijn. Daarom drong de Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat aan om de verliesgevende Abellio te verkopen. Het kost de overheid als aandeelhouder van NS ook geld.
Het zal nog een tijd duren voordat NS weer met winst draait. NS had al € 450 miljoen geleend bij de Europese Bank voor aanschaf van de ICNG. 1,1 miljard kostte de aanschaf van 49 vijfdelige ICNG en 50 achtdelige ICNG. En er zijn nog eens 10 achtdelige ICNG bijgekomen. Voeg daar straks de 30 vierdelige en 30 zesdelige DD-NG van CAF erbij.
Kortom het vertrouwen van treinreizigers terug winnen na de coronacrisis is de eerste prioriteit van NS. Dat zal een lange termijn nodig hebben.
Gezien jouw reacties over NS zal je daar geen vertrouwen in hebben. De toekomst zal het leren.
Het is geen kwestie van een strategische keuze om de buitenlandse activiteiten te staken. De status is dat de buitenlandse activiteiten hopeloos zijn mislukt, terwijl andere partijen op dezelfde markten wel succesvol zijn. En die succesvolle partijen gaan meedingen naar het hoofdrailnet zodra ze daar de kans toe krijgen. Als de activiteiten wel winstgevend waren geweest, dan was NS niet tot deze ‘strategische wijziging’ gekomen.
Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat via staatssecretaris Vivianne Heijnen drong er al op aan dat NS zich moest concentreren op binnenlands vervoer.
Het is zeker zo dat de buitenlandse activiteiten van Abellio geen succes waren. In Schotland waren ze niet tevreden over Abellio. Zie eerdere berichten op Treinreiziger.nl.
Andere dochterondernemingen zoals Arriva zijn inmiddels verkocht door DB. Kortom DB heeft het ook niet makkelijk. Wel zal START als nieuwe dochteronderneming van DB rijden tussen Eindhoven – Düsseldorf.
SNCF is succesvol in Spanje (Ouigo ), Nederland (Keolis). En er zijn andere open access vervoerders zoals Flixtrain (Duitsland) en Leo Express (Tsjechië).
“Als de activiteiten wel winstgevend waren geweest, dan was NS niet tot deze ‘strategische wijziging’ gekomen.”
Niet volledig correct, onder druk van de landelijke politiek heeft NS de investeringen en focus op internationale exploitatie moeten verminderen. Meerdere ministers, inclusief Kaag en Heijnen, en meerdere partijen hebben vanaf het begin van Abellio geklaagd over het idee dat de NS zich buiten Nederland zou vestigen op welke manier dan ook. Deze partijen vormen de laatste 14 jaar al een meerderheid in de tweede kamer.
Alhoewel ik betwijfel of Abellio ooit een succes zou worden in Duitsland (ze waren punctueler dan bijna alle andere partijen in Duitsland, maar financieel liep het nooit) geloof ik oprecht dat met de focus die Abellio had kunnen krijgen het een succes had kunnen worden in het VK.
@David. Kaag was helemaal geen minister aan het begin van Abellio. Toen Kaag minister van financiën (2022-2024) was, was Abellio al in verval. Heijnen is nooit minister geweest en heeft als staatssecretaris (sinds 2022) alleen een Abellio in verval meegemaakt.
Voor de rest geldt: Als de politiek het vroegtijdig allemaal niet zag zitten, dan hadden ze moeten ingrijpen.
@Annemiek, mijn referentie naar Kaag en Heijnen was een verwijzing naar ministers en de landelijke politiek in z’n geheel die de buitenlandse werkzaamheden van de NS als ongewenst bestempelden, zowel toen als nu. De politieke weerstand tegen de internationale ambities van de NS was er al vanaf het begin (“waarom zou de NS als staatsbedrijf op de internationale markt meedoen, ze moeten op Nederland focussen” was een veelgehoorde uitspraak door de jaren heen).
@David. Kaag en Heijnen kregen er pas wat over te zeggen nadat het al fout was gegaan. Al onder hun voorgangers bleek dat de boel niet meer te redden was. Geen idee waarom je dan naar hen verwijst.
Er was door de jaren heen juist minder weerstand tegen de strategie van NS dan dat er voorstanders waren. Dat is hoe het binnen een democratie werkt. Iedereen, of ‘partijen’, kan wel wat roepen, maar dat is niet hoe het functioneert. Als de overheid of een politieke meerderheid tegenstander was van de buitenlandse expansie, dan had het het kunnen blokkeren vanaf het begin. NS zelf heeft het, met instemming van de overheid, altijd gepresenteerd alsof het van levensbelang was voor de onderneming. Zonder buitenlandse activiteiten zou NS niet overleven. En nu zijn die activiteiten totaal geflopt en rekent NS alsnog op protectie van de overheid.
Immers: NMBS/SNCF verzorgen via Eurostar (en toen nog Thalys) het internationale HSL-vervoer.
Tja, die kunnen wel wat concurrentie gebruiken. Het enige wat die sinds jaar en dag doen is de prijzen verhogen en de ic brussel vertragen.
Hopelijk zal Trenitalia hun plannen met hun fraaie ETR 1000 Frecciarossa willen doorzetten tussen Amsterdam – Parijs. Daar waren berichten over. Nu zien of dat werkelijkheid wordt.
Eurostar heeft te weinig concurrentie. Daardoor kunnen ze de prijs zelf bepalen. Sinds Trenitalia tussen Milaan – Parijs rijdt heeft SNCF hun tarieven met hun TGV Milaan – Parijs verlaagt.
@Hanzeboog, ik hoop dat het ze lukt, maar ik ben bang dat het nog even gaat duren.
De fransen doen alles om anderen van hun spoornet af te houden, ze hebben renfe jaren vertraagd met bureaucratie en laten hun alleen maar toe tot lyon. Officieel zou renfe ook naar parijs gaan rijden, maar dat hebben de fransen steeds uitgesteld. Ook de obb had moeite om hun nightjet naar parijs op te zetten, en de fransen vragen een hogere vergoeding aan buitenlandse maatschappijen dan aan de sncf. Maar de eu kijkt de andere kant op.
Daan:
Krom is het. EU wil concurrentie op het spoor. Maar bij notabene Frankrijk is er protectionisme op het spoor. ICE richting Parijs vanaf Frankfurt is er gekomen. Maar wel toen Duitsland deels mee betaalde aan de aanleg van LGV Est.
Meten met twee maten is het. Eurocommissaris Adina die Vivianne Heijnen aanspreekpunt namens Nederland op de onderhandse gunning. Maar de tegenwerking van SNCF tegenover RENFE en Trenitalia wordt door de vingers gezien.
Terwijl in Spanje ADIF Trenitalia en SNCF wel de ruimte geven op de Spaanse HSL met evenveel kansen.
Heerlijk met 160 door West Duitsland jarenlang eist nu zijn tol?
Dus als ik het goed begrijp waren de buitenlandse activiteiten van NS eerst noodzakelijk met het oog op de veranderende Europese spoormarkt, maar die Europese spoormarkt verandert niet meer? Want volgens NS is die noodzaak weggevallen. Ik vind het maar een raar verhaal. De Europese spoormarkt staat pas aan het begin van een complete transformatie. NS heeft Abellio en Qbuzz opgericht om te kunnen overleven op die nieuwe markt. Maar nu was dat blijkbaar toch niet zo nodig, terwijl de markt en de regelgeving helemaal niet veranderd zijn? Die 475 miljoen verlies in Duitsland was dan een dure les. Zeker gezien het feit dat ze daar al voordat ze actief werden gewaarschuwd waren dat ze met hun manier van aanpakken nooit winst konden maken.
De realiteit is dat de enige echte kern van de onderneming de concessie hoofdrailnet is. 20 jaar geleden begreep NS dat dat bij de marktomstandigheden anno nu niet voldoende zou zijn, gezien de expansie van buitenlandse ondernemingen. Realiteit is ook dat als NS de concessie hoofdrailnet verliest dat het dan einde verhaal is. Er zijn dan immers geen andere concessies waar het bedrijf actief kan zijn. En als NS die concessie niet al verliest tijdens de looptijd van de aanstaande concessie, dan is het risico enorm dat NS de concessie na 2033 verliest. Dan is het gewoon einde bedrijf. Het zou verstandig zijn dat het risico daarop nu al duidelijk wordt besproken: Hoe NS zodanig te saneren dat het klaar is voor de concurrentie bij een openbare aanbesteding? Of is de belastingbetaler beter af als de overheid het bedrijf nu al stukje bij beetje liquideert en dat uit de opbrengsten de tekorten op de aanstaande concessie worden gedekt?
Door het hoofdrailnet als één concessie te zien, wordt iedere concurentie uitgesloten. Geen enkel bedrijf is in staat die concessie als één geheel over te nemen. Het gevolg is dat de NS een monopolist is op het hoofdrailnet.
Het zou een geheel ander verhaal worden als het hoofdrailnet lijnsgewijs aangeboden wordt. Die stukken zijn interessant voor andere ondernemingen om het rijden op een Nederlandse concessie uit te proberen en ervaringen in Nederland op te doen.
Het is wel degelijk mogelijk de concessie hoofdrailnet in zijn geheel over te nemen. Ik zie het probleem niet.
Ik denk zelf dat we beter af zijn met een regionale aanpak. Zet de sprinters bij de bestaande vervoersautoriteiten (provincies – interprovinciaal) en ze kunnen aan verregaande bus-trein integratie doen om zo efficienter en hopelijk ook aantrekkelijker OV te maken. De IC diensten gaan naar de vervoersautoriteit van het eind station buiten de randstad.
Zowel alles als lijn voor lijn aanbesteden zie ik zelf niets in.
Alleen als je grote regionale verschillen in het OV-aanbod in het land wilt hebben, moet je het spoor regionaal gaan aanbieden. Ik zie daartoe niet echt een noodzaak. Nederland is klein genoeg om de boel vanuit Den Haag aan te besteden. Bijvoorbeeld de hele concessie HRN, waarbij alle partijen een gelijke kans hebben om in te schrijven. Of het intercitynetwerk als geheel en daarnaast de sprinters per serie of per logische bundel van series. Alleen bij landelijke aanbesteding krijg je een situatie waarin het aanbod van treinvervoer min of meer eerlijk wordt verdeeld over het land.
Alleen in de huidige situatie zie ik reden voor sommige vervoersregio’s om aan te dringen op regionale aanbesteding. Bijvoorbeeld Zeeland, Noord-Brabant en Noord-Holland kunnen beter af zijn dan in de huidige situatie als ze het sprintervervoer zelf mogen aanbesteden.
Hoezo is lijngewijs beter? Dat gaat alleen maar meer problemen geven als allemaal verschillende vervoerders vlak achter elkaar moeten.
En dat vervoerders alleen de winstgevende lijnen eruitpikken is ook niet gewensd. Kijk maar naar zeeland, waar niemand het busvervoer wil doen.
Plus je hebt vrij gespecialiseerde treinen nodig voor het nederlandse spoor die ondanks de lage bovenleidingsspanning overwegkunnen zonder een slak te zijn/met atb overweg kunnen.
Ik denk dat het beter is dat NS juist niet overleeft.
Nederland heeft één van de drukstbereden spoornetten en een groot aantal treinreizigers, vergeleken met de andere landen in Europa. Als ergens het treinbedrijf uitermate winstgevend opgezet kan worden, met de modernste, beste (en dus duurste) treinen, met snelle intercity’s naar binnen en buitenland, met metro-frequente sprinters, met de beste boordservice, met de beste reisinformatie en -planning en noem maar op, dan is het in Nederland.
Het is een groot schandaal dat de NS niet voorop loopt, maar altijd achteraan bungelt met ondermaatse service, met luie conducteurs die treinen laten uitvallen omdat ze anders 1 minuut pauze tekort komen, met intercityverbindingen die op de lange afstanden trager zijn dan een slak en met goedkope budgettreinen die altijd stinken.
Laat een andere partij het maar eens proberen. Liefst een commerciële, die winst moet maken van de aandeelhouders. Je zult versteld staan hoe snel de zaken dan goed geregeld zijn.
Zoveel onjuiste statements, geweldig!
“Het is een groot schandaal dat de NS niet voorop loopt, maar altijd achteraan bungelt met ondermaatse service, met luie conducteurs die treinen laten uitvallen omdat ze anders 1 minuut pauze tekort komen, met intercityverbindingen die op de lange afstanden trager zijn dan een slak en met goedkope budgettreinen die altijd stinken.”
De NS heeft, zelfs nu met twee slechte jaren achter de rug, nog steeds een van de meest betrouwbare en punctuele exploitatieresultaten behaald van Europa wanneer de punctualiteitscriteria genormaliseerd worden. Een andere partij laten rijden in Nederland gaat ook niks veranderen aan de snelheden, want de maximum snelheid op het Nederlandse spoor heeft niks met de NS te maken (of Arriva, of Keolis, of welke vervoerder dan ook) maar met de gebrekkige infrastructuur en het verouderde veiligheidssysteem wat door heel Nederland geldt.
Dit had u kunnen weten als u minimaal 3 tellen had ge-Googled voor u uw onzin had geplaatst.
“Laat een andere partij het maar eens proberen. Liefst een commerciële, die winst moet maken van de aandeelhouders. Je zult versteld staan hoe snel de zaken dan goed geregeld zijn.”
Als wij kijken naar Arriva, dan zien wij dat de punctualiteit hetzelfde blijft, de betrouwbaarheid inzakt (hallo uitval door personeelstekorten die niet in de punctualiteitscijfers komen omdat de dienstregeling 3 dagen van tevoren kan worden afgeslankt) en dat je verder tegen alle problemen aanloopt die een NS ook heeft. Ook hier had 3 tellen Googlen u al een uitkomst op uw vraag kunnen leveren.
Inderdaad.
Goede fact- check.
Als eerste Startpage, Debian/Fedora en GrapheneOS are your best friends. (Sorry ik zit in de digitale privacy)
Ten tweede waren de geliberaliseerde vervoerders voor de Corona en de personeelstekorten ook zeer betrouwbaar en nu gaat het ook niet lekker met hun. Keolis heeft gewoon last van plotse treinuitval.
Verders klopt het ook dat de spoorwegen in Duitsland nu ook een giga puinhoop is en dan op een slechte basis een klimaatticket invoeren vind ik zelf niet zo snugger. Om diverse redenen ben ik zeer kritisch naar klimatickets en dat wil niet zeggen dat ik tegen betaalbaar OV en kortingsarrangementen ben. Van andere landen weet ik het niet.
We moeten echt kijken naar de prestaties van de spoorwegmaatschappijen in geheel Europa voor en na de Coronatijd en kijken hoe ze op diverse factoren presteren. En na de Coronatijd blijken personeelstekorten een groot probleem te zijn bij het opschalen van het OV.
Overigens zouden personeelstekorten zonder Corona ook opgetreden hebben, maar dan waarschijnlijk trager en iets later.
De enige echte remedie voor de personeelstekorten is dit.
Volledige automatisering en metrofisering van alle randstad sprinters en metrolijnen.
https://www.treinenweb.nl/nieuws/10563/s-baan-spoor-van-kopenhagen-krijgt-in-de-toekomst-autonome-treinen.html
Je vergeet even het hogere stroomverbruik en langzamere optrektijden (en daarmee groter sbelheidsverschil tussen treinen) door de lage stroomspanning, dat nederlands spoor veel onderhoudsgevoeliger is dan die in andere landen door de zwakke grond. Dat onze bovenleiding ook gevoeliger is door de dikkere kabels, dat de ns een van de modernste treinvloten heeft, dat de ns alsnog hoog staat in europa als het op betrouwbaarheid aankomt.
Hoe is een bovenleiding met dikke kabels gevoeliger dan een met dunnere kabels?
Omdat het niet goed te doen is om zo’n zware kabel goed strak af te spannen. En als hij niet goed afgespannen is krijg je door gebrekkig contact vonken en vonkerosie. En er moet meer ampere door de draden gaan, door de lage spanning, waardoor je sowiso sneller vonkvorming en daardoor beschadigingen aan dw bovenleiding krijgt.
Daarnaast zijn veel bruggen te laag voor bovenleiding in nederland. Dit wordt opgelost door de stroomafnemer dan maar wat in te drukken (wat met 1500v kan omdat de kabels niet zo heel ver van alles af hoeven te zijn, met dank aan de lage spanning).
Maar als je harder dan 80 km/h rijdt is er een risico dat de stroomafnemet terugveerd en de kabel beschadigd/breekt (als hij een paar keer daar geraakt is.) En in nederland is het rustig de norm dat de stroomafnemer ingedrukt wordt met 140km/h met alle kabelbreuken van dien.
Het heeft een reden waarom in bijna alle landen de wissels de meeste storingen veroorzaken, maar dat in nederland de meeste storingen van de bovenleiding komen.
@Daan Hoe zit het dan in Zuid Frankrijk (non-HSL) waar ook 1,5/1.8 KV wordt gebruikt. Die zouden ook tegen dezelfde problemen aan moeten lopen. Immers de locs uit de 1100, 1300, 1600 en 1700 zijn niet voor niets uit Frankrijk geimporteerd.
Wat wil je nou eigenlijk vertellen daan? Je gezever over de technische uitdagingen bij het ophangen van een bovenleiding gaat toch helemaal nergens over?
@baardstaart, frankrijk heeft precies dezelfde problemen,met de bovenleiding, het heeft een reden dat ze al decennia lang zo veel mogelijk met 25kv elektrificeren. En waarom verder geen enkel land 1500V gebruikt voor hun hoofdnet. Daarnaast presteerd het klassieke net in frankrijk vele malen slechter dan het nederlandse klassieke net.
@annemiek dat treinen runnen in nederland door de verouderde infrastructuur duur en onbetrouwbaar is. Maar dat dit factoren zijn waar die los staan van de ns en die alleen maar erger gaan worden als jij je zin krijgt en we het hoofdnet opsplitsing in verschillende maatschappijen.
Je kan ze oplossen, maar dat vereist een langetermijnvisie en interesse in het spoor bij de regering.
Prorail wil al decennia het spoor moderniseren, maar dat gaat niet zo makkelijk als steeds bezuinigd word op hun budget.
@daan. Ik heb je al onder verschillende topics gevraagd om eens een voorbeeld te noemen waarin wordt bezuinigd op het budget van Prorail, maar je slaagt er niet in dat te doen.
Ik stel voor dat je eens bekijkt hoe de financiering van Prorail nu eigenlijk is geregeld.
@annemiek
Eerste keer dat ik het zie, maar here you go.
https://www.spoorpro.nl/tag/bezuinigingen/
In 1994 had proail het al over 25kv
https://www.trouw.nl/voorpagina/spoor-moet-naar-25000-volt-meer-stagnaties-dreigen-door-tekort-aan-stroom~b068ab72/?referrer=https://www.google.com/
Vraag me wel af wat fe link is. De infrastructuur is verouderd, punt.
Ns is daar niet voor verantwoordelijk, punt.
De politiek moet budget vrijmaken voor de modernisering omdat de kosten voor de baten uitlopen, punt.
@Daan:
Dat in Nederland het spoorwegnet (behalve HSL en Betuweroute) geëlektrificeerd is met 1500V = is het gevolg van een begin jaren twintig van de vorige eeuw genomen besluit. Met de stand van de techniek van destijds is de keuze op deze stroomsoort gevallen omdat toen gelijkstroommotoren het makkelijkst regelbaar waren, en de relatief lage spanning het mogelijk maakte circa drie kwart van het onderhoudswerk uit te voeren aan onder spanning staande bovenleiding, hetgeen met de treinfrequenties van destijds geen problemen opleverde. In Frankrijk is om soortgelijke redenen aanvankelijk ook gekozen voor elektrificatie met 1500V = waarmee de hoofdlijnen van de vroegere Midi, PO en PLM zijn geëlektrificeerd. In Frankrijk werd overigens pas na WO II tot grootschalige elektrificatie overgegaan.
Toen eind jaren vijftig, dus nadat in Nederland het grootste deel van het spoorwegnet al was geëlektrificeerd, de techniek zodanig was voortgeschreden dat wisselstroom met een frequentie van 50Hz op het tractievoertuig kon worden omgezet in een voor tractiemotoren geschikte stroomsoort, is de SNCF er toe overgegaan om de verdere elektrificatie uit te voeren met 25kV ~ 50Hz. De voordelen daarvan – lichtere bovenleiding, minder spanningverlies en daardoor minder onderstations – resulteerden in zodanig lagere kosten dat deze opwogen tegen de meerkosten voor de installatie van op de locomotieven noodzakelijke transformatoren. En dat is de reden dat in Frankrijk verdere elektrificaties, maar niet die van lijnen ten zuiden van het reeds met 1500V = geëlektrificeerde deel van het net – die werden ook nog met 1500V = geëlektrificeerd – met deze stroomsoort zijn uitgevoerd. Er zijn in Frankrijk ook geen plannen om het huidige met 1500V = geëlektrificeerde net om te bouwen naar 25kV ~.
@daan. Dat is echt heel wat anders dan bezuinigen op het budget.
@Gert-Jan Hondelink De keuze voor 15kV of 1500V werd niet genomen op grond van de regelbaarheid. Bij 15kV werd geregeld over de wikkelingen van de transformator. In de praktijk bleek dat ook goed te werken.
Echter voor 15kV moest in die tijd altijd een grote zware transformator op het tractievoertuig meegenomen worden. Het was handiger om die transformatoren naast de baan te plaatsen. Het spaart zowel gewicht van als ruimte in het tractievoertuig.
Verder was de technologie bij laagspanning veel verder ontwikkeld. Rond 1900 waren tramstellen op draaistellen in het interlocale verkeer al gemeen goed. Deze technologie is door het spoor over genomen.
https://www.nzh-vervoermuseum.nl/trams/a14/
@daan. Je komt met een artikel uit 1994. Toen bestond Prorail nog helemaal niet. Dat was in de tijd van Rail21. Dat was een soort Deltaplan om het spoor klaar te maken voor deze eeuw. Er was een enorm budget, maar NS kon daar niet mee omgaan. Er waren enorme budgetoverschrijdingen, maar dat leken ze bij NS niet zo erg te vinden, omdat ze dachten dat de overheid toch wel zo bijlappen, zoals dat in het verleden ook steeds was gegaan.
Totdat EG-richtlijn 91/440 kwam, waardoor NS en het spoorbeheer moesten opsplitsen. Toen kreeg NS in de gaten dat de grote plannen maar even in de ijskast moesten, omdat het risico bestond dat NS daar zelf voor moest betalen middels de gebruikersheffing van het toen nog op te richten Prorail en het onduidelijk was hoe alles gefinancierd moest worden. NS vond het veel leuker en belangrijker om internationaal goed op de kaart te staan en wilde allerlei hogesnelheidslijnen.
Vanaf het moment dat NS niet meer wist of het zelf moest betalen voor de hogere bovenleidingspanning, is het nooit meer serieus op de agenda van de politiek gekomen. Af en toe komt het weer naar boven. Er is bijvoorbeeld op initiatief van het ministerie IenM onderzocht of ombouw naar 15kV of 25kV mogelijk was. Daarvoor bleek een volledige vervanging van de alle bovenleiding in Nederland noodzakelijk. Dat zou vele miljarden kosten en jaren duren, waarbij ieder traject bovendien lange tijd niet berijdbaar zou zijn. Recenter is de ombouw naar 3kV onderzocht. Dat bleek wel mogelijk, maar zou alsnog ongeveer een half miljard kosten, met bovendien aanpassing van ieder portaal en al het materieel. Er is door geen enkele partij ooit op gehamerd dit door te laten gaan. Bovendien lag het initiatief steeds bij de overheid en niet bij Prorail dat volgens jou met voortdurende bezuinigingen te maken had. Prorail wil niet eens de 15kV waar jij het over hebt.
Als een uitgave niet verwacht, begroot of gepland is, spreek je niet over voortdurende bezuinigingen zolang die uitgave niet gedaan wordt. Punt!
@annemiek, toen was de boortganger van prorail al bezig met het onderzoeken.
En wat je even vergeet is dat 25kv (niet 15kv, die ik nergens genoemd hevt) een half miljard aan stroomkosten oer jaar beapaard, de capaciteit en betrouwbaarheid op het spoor vergroot, en treinen sneller laat optrekken.
Daarnaast kunnen de kosten en hinder verkleind worden door de infrastructuur gefaseerd aan te passen. Alle betonnen bovenleidingspalen tussen amersfoort en leeuwarden/groningen/enschede moeten de komende jaren vervangen worden. Om die nieuwe palen met 1500v isolatoren neer te zetten of 25kv isolatoren is nauwelijks duurder. Zelfde geld voor veel viaducten aanpassen om meer ruimte te creëeren, zomaar het spoor verlagen is duur, maar eens in de 40 jaar moet het spoor toch vervangen worden, dus als je dan het nieuwe spoor iets lager teruglegt is het nauwelijks duurder. Ditto voor treinen aanpassen, vervang oudere treinen met bi-courabte treinen en klaar. Allemaal kost dit nauwelijks extra overlast.
Dat prorail 15kv 16,6Hz niet wil (good cherrypicking by the way) is omdat 15kv 16Hz duurder is dan 25kv 50Hz en minder voordelen heeft, dus is 25kv 50 Hz logischer.
3kv is alleen onderzocht omdat de overheid het snel direct wou, en weigerde budget vrij te maken om het door de jaren heen te doen, omdat dan hun opvolgers kunnen profiteren en zij niet.
@daan. Prorail wil zowel 15kV als 25kV niet.
Bovendien heb je nog steeds geen voorbeeld genoemd van de voortdurende bezuinigingen van de overheid waar Prorail mee te maken zou hebben, want die zijn er gewoon niet.
Een half miljard aan stroomkosten per jaar besparen lijkt me nogal vreemd en eenvoudig te weerleggen. Het energieverlies in de bovenleiding is volgens Prorail ongeveer 10% door het gebruik van 1500V. Dat verlies kun je ongeveer halveren naar iets onder de 5%. Een besparing dus van 5% op het totale energieverbruik. NS betaalt ruim 200 miljoen euro per jaar aan energie. Dus dan zou de besparing ongeveer 10 miljoen per jaar zijn. Dan heb je nog de andere gebruikers, maar dan kom je samen nooit enigszins in de buurt van een half miljard.
@Rudy
De eenvoud van snelheidsregeling hing destijds – zoals je ook aangeeft – niet samen met de hoogte van de spanning, maar met het gebruik van gelijkstroom i.p.v. wisselstroom. Gelijkstroom was gemakkelijker regelbaar. Tegenwoordig maakt dat niets meer uit omdat moderne locomotieven en treinstellen draaistroommotoren hebben, en de via bovenleiding of derde rail geleverde stroom op loc of treinstel m.b.v. moderne halfgeleidertechniek wordt omgezet in draaistroom, waarbij overigens wisselstroom eerst gelijkgericht wordt.
Quote:
Dus als ik het goed begrijp waren de buitenlandse activiteiten van NS eerst noodzakelijk met het oog op de veranderende Europese spoormarkt, maar die Europese spoormarkt verandert niet meer?
Eufemistisch gezegd komt het erop dat NS zichzelf wilde verrijken door in te spelen op de nieuwste ontwikkelingen toen de Europese spoor markt geliberaliseerd werd.
Inmiddels is via het Vierde Spoorwegpakket van EU juist wat veranderingen aan de gang. Zie Spanje waar dankzij Spaanse spoorwegbeheerder (Spaanse ProRail) de Franse en Italiaanse Staatsspoorwegen op de Spaanse HSL concurreren met de Spaanse Staatsspoorwegen.
In Frankrijk heeft SNCF concurrentie van Trenitalia. Je hebt Flixtrain, Leo Express. Dus er verandert wel wat.
Maar waarschijnlijk niet zoals EU dat wil. Zie hun bezwaren tegen onderhandse gunning aan NS.
Het Nederlandse spoorwegnet leent zich niet erg voor concurentie. Bij extensief bereden netten is er ruimte op het spoor voor mededingers. Je ziet het met Flixtrain die een paar verbindingen per dag de DB beconcureert.Er zijn altijd wel een paar vrije slots te vinden voor een concurent.
Een intensief bereden net is als een metronet. Je kan je toch geen metro voorstellen waarbij Arriva, NS, Veolia krap achter elkaar rijden op dezelfde lijn met dezelfde dienstregeling maar met eigen kaartjes. Dus concurentie in Nederland is alleen lijnsgewijs mogelijk. Maar dat is geen echte concurentie. De concessiehouder is dan een tijdelijke monopolist op die lijn. Voor de consument is er geen alternatief, dus er is geen concurentie.
Juist op sectoren waar geen concurrentie mogelijk is zou de overheid de regie moeten hebben om dit soort zaken te beheren. En werken met concessies, marktregels of werken met overheidsbedrijven.
Aanbesteding is iets anders dan twee concurrerende vervoerders op dezelfde lijn. Aanbesteding kan prima op een “vol” net.
Dit nieuws icm dat DB Arriva met verlies heeft verkocht aan ISquaredCapital kan je je afvragen of concessies voor de desbetreffende bedrijven wel winstgevend waren? En wat zijn de werkelijke cijfers van keolis en Veolia/Transdev? Aan de andere kant is er het beeld dat bepaalde concessies geen vervoerder meer kunnen vinden waardoor concessiehouders gedwongen worden om in te besteden of bezuinigen op introductie van nieuwe vervoerders in een concessiegebied dat vaak met personeelsschaarste de laatste tijd tot een enorm drama uitloopt, zoals Arriva RRReis Twente en de diverse concessies van EBS.
De vraag is of dit concessie model zoals het nu op langere termijn wel erg houdbaar is? Aan de andere kant denk ik ook dat het teruggeven van regiolijnen terug aan de NS ook geen goed idee is.
Feit is wel dat de geliberaliseerde vervoerders een stuk efficienter werken dan de NS.
Kijk eens naar het gestunt van Arriva met hun met veel tam tam gepresenteerde “Drie Landentrein”: Aken, Maastricht, Luik.
Of naar de prestaties van Eurobahn van Hengelo naar Bielefeld.
Ach kerel, wat blijf je daar nou over janken zeg. Alleen maar omdat de trein niet bij jouw favoriete boekwinkel stopt?
NS moest onder de huidige concessie een intercity naar Aken realiseren, zodra de infrastructuur daarvoor gereed was. Daarvoor is heel veel geld in het spoor geïnvesteerd. NS doet echter niet eens de moeite. Wat dat betreft doet Arriva het veel en veel beter. Ook de verbinding met Luik valt onder de de concessie hoofdrailnet en is dus de verantwoordelijkheid van NS. Wat daar allemaal fout gaat, valt vooral NS aan te rekenen, omdat NS had moeten zorgen voor verbetering. Net als op de lijn Roosendaal-Antwerpen, waar NS niet eens naar omkijkt. Je kunt het zelf nalezen in artikel 46.3 van de huidige concessie.
Weer typisch die valse Annemiek-retoriek. Annemiek hakt er zoals gebruikelijk lustig op los, maar kan niet tegen ongunstige constateringen over Arriva. Mevrouw gaat dan op deze wijze om zich heen slaan.
Ook de vele mensen uit Zuid-Limburg die niet vanwege die boekhandel naar Aken willen hebben niets aan een trein die regelmatig niet rijdt, waar ze op kunnen vertrouwen.
Het is echt Arriva die moet zorgen dat deze trein rijdt. Dit geldt ook voor de treinen naar Luik. Arriva had de treinen, maar niet het door België vereiste ETCS-beveiligingssysteem in hun Flirts ingebouwd. Een blunder, want Arriva had dat gewoon moeten weten. Er nu maar afwachten of het in juni ook echt gaat gebeuren.
Vanaf Roosendaal naar de grens bij Essen(B) heeft NS de concessie, maar NS kan daar België niet in, omdat NS het materieel daar niet voor heeft. Dus wordt met Belgisch materieel gereden. Overigens is het maar een kort stukje over Nederlands grondgebied.
Die Belgische Varkensneuzen zijn echter stokoud. Zijn wat opgelapt, maar de twee/drie opstelling van de zitplaatsen is absoluut niet meer van deze tijd. Ik vind dit volkomen ongewenst. Dit is reizigers anno 2024 volstrekt onwaardig. maar wat wil jij dan? Dat NS een perron aanlegt pal voor de grens? Tot daar pendel-Sprinters laat rijden en dan de passagiers 750 meter laat lopen naar het station van Essen?
Overigens is de grootste klacht van reizigers op dit traject dat de Intercity van Charleroi, Brussel en Antwerpen naar Essen niet even doorrijdt naar Roosendaal. Is echt een zaak van de NMBS/SNCF. Ik neem aan dat niemand in Nederland dwars zal gaan liggen.
Reageer eens normaal Annemiek! Je bent slim genoeg om jouw verhaal zonder al die uitglijders krachttermen voor het voetlicht te brengen.
Wijs de krachtterm eens aan? Ik kan er niets aan doen dat je je hier voortdurend manifesteert als een enorme sukkel.
Het Nederlandse deel van de rit Maastricht-Luik valt onder de AVR-NS en valt derhalve onder de verantwoordelijkheid van NS, totdat Arriva de lijn mag overnemen.
Onder de huidige concessie moest NS de lijnen naar Essen en Luik verbeteren en een Intercity naar Aken introduceren. Als NS dat niet wilde, dan had het niet akkoord moeten gaan met de concessie. In plaats daarvan heeft NS de boel gewoon laten verwaarlozen.
@Bert en Annemiek: wat zitten jullie weer ongelofelijk te jij-bakken. De sfeer wordt er niet beter van. Niemand hoeft sukkel genoemd te worden. En iemand als vals wegzetten hoeft ook niet. Ik ben geen politie agent. Ik denk dat we de drempels voor reageren maar moeten verhogen.
Inhoudelijk:
Annemiek heeft een punt, NS heeft op meerdere punten de beloftes uit de concessie niet nagekomen, waaronder een snelle trein naar Aken, waaronder een extra 2e stoptrein naar Antwerpen.
Dat van Arriva, ik weet niet of ik het een blunder zal noemen, maar meer een inschattingsfout. Die worden vaker gemaakt. Zie met IC Berlijn nu. Of met vertraagde ICNG instroom.
Voor krachttermen kijk eens naar jouw laatste reacties: “een enorme sukkel”, “janken”. Jij doet je interessanter voor dan je bent, met al jouw pocherij over interessante banen en dienstreizen. Volgens mij is Annemiek niet meer dan een opgeblazen luchtballen, die zich denkt op te pompen door af geven op anderen.
Annemiek is een gefrusteerd persoon die de kennis en inside-info heeft maar als ZZP-ster buitengesloten wordt.
Die altijd afgeeft op anderen, iemand die geen respect, compassie heeft met de rest.
Ikke, ikke figuur, neo-liberale exponent.
Triest figuur.
Te triest voor woorden maar waar/wat gezegd kan/mag worden.
En let op daar komt weer een irritante reactie van die irre tante.
Ja, ongelooflijk hè, wat er allemaal gezegd mag worden. Zelf was je onlangs nog met kanker aan het schelden onder een topic op deze site. En bert sitters deed een totaal ongepaste holocaustverwijzing, die hij weigert terug te nemen. Doe nou niet alsof jullie een fatsoenlijk moreel kompas hebben.
Waarvan akte. Zo kun je ook reageren als je het op inhoud aflegt.
Luchtballon.