fbpx
Foto: Arriva

Overijssel: voorlopig toch geen batterijtreinen

Accutreinen laten rijden op het Nederlandse spoor is veel duurder dan verwacht. Vanaf 2027 zouden dieseltreinen in Overijssel vervangen worden door batterijtreinen. Dat voorstel heeft de provincie echter nu al weer ingetrokken. Dat schrijft de Tubantia.

Accutrein

Vorige maand, begin september, maakte de provincie juist bekend tussen Hengelo – Zutphen (- Oldenzaal), Almelo – Mariënberg (- Hardenberg) en Enschede – Gronau dieseltreinen te willen vervangen door batterijtreinen. De eerste twee spoorlijnen elektrificeren zou 170 miljoen kosten. De gedachte was dat een batterijtrein veel goedkoper zou zijn. De batterij wordt dan opgeladen op plekken waar al bovenleiding is. Bijvoorbeeld tussen Mariënberg – Hardenberg en Hengelo – Oldenzaal, aangevuld met andere oplaadpunten.

Het uitstel komt op basis van nieuwe informatie van ProRail, waaruit blijkt dat de accutrein toch veel duurder uitvalt. Hoe hoog de kosten precies zijn, is nog niet bekend. ¨Lastminute bleek dat de bedragen er heel anders uitzien”, citeert de krant gedeputeerde Bert Boerman. ¨Daarnaast moet er ook regulier onderhoud plaatsvinden, waarvan niet bekend is wat de gevolgen zijn bij aanpassing van het spoor. Met deze wiebelige cijfers kunnen we nog geen keuze maken.”

Duurzamer

De huidige concessie loopt in 2027 af, de provincie wil in de nieuwe concessie de treinen verduurzamen. Om dit te realiseren is het belangrijk dat er op korte termijn duidelijkheid ontstaat, zodat dit meegenomen kan worden in de aanbesteding.

In het Noorden heeft Arriva al eens test gehouden met de WINK-Accu. De batterijtreinen zijn relatief nieuw. In het verleden zijn er ook al eens batterijtreinen geweest, maar de huidige techniek is anders. Onder andere Stadler heeft nu een accutrein.

54 gedachten aan “Overijssel: voorlopig toch geen batterijtreinen”

  1. Brabo schreef:

    Rijden met zowel waterstof als met accu’s is alleen mogelijk met enorme subsidies. Je krijgt dezelfde problemen als nu bij de elektrische bussen waarvan de kosten zowel qua aanschaf, onderhoud als exploitatie de pan uit rijzen.

    1. Baardstaart schreef:

      Liever een goed gevulde dieseltrein dan een bijna lege accutrein. Liever een goed gevulde dieselbus dan een bijna lege accubus. Het OV moet prioriteiten stellen en dat is mijninziens zo veel mogelijk mensen zo betaalbaar mogelijk te vervoeren. Immers als een ieder de auto neemt, omdat het OV kelote of te duur is spannen we de paard achter de wagen.

      1. dries molenaar schreef:

        wat heeft de aandrijving met de bezettingsgraad te maken? Kiezen passagiers op basis van brandstof?

        1. Brabo schreef:

          Indirect wel want hogere kosten vertalen zich vroeg of laat in hogere tarieven.

      2. Anoniem schreef:

        Helaas is de politiek het daar niet altijd mee eens…

      3. Hanzeboog2012 schreef:

        Op papier ziet het veelbelovend uit. Maar de praktijk is weerbarstiger. Hoe vaak zie je projecten waar ze een “goedkoper” vervoersmiddel proberen te ontwikkelen tegenvalt? Maar je kunt het altijd proberen. En hoe gaat het met de veelbelovende Maglev trein? Niet best. Ook een voorbeeld.

        Maar voorlopig blijft de conventionele treinen het beste. Volgende keer beter.

      4. Ruud schreef:

        Juist!
        Er is een klimaatcrisis maar we doen er eigenlijk weinig tot niets aan. Ja er komt nu wat beweging doordat energie peperduur is.
        Maar voor de rest proberen we de klimaatcrisis alleen heel eenzijdig op te lossen door met bakken subsidie te strooien die vooral bij de rijkste 10% terecht komt.
        De helft van de prijs van een Tesla ed van 120.000 aan subsidie en belastingkortingen voor 1 persoon is geen enkel probleem. Er 1 kopen is voldoende om het geld binnen te harken. Koop je er 2? Geen probleem, krijg je 2x zoveel kado.
        Helpt zoiets het milieu iets? Ja heel klein beetje als de auto niet heel snel in elkaar wordt gereden. De kosten per ton bespaarde CO2 uitstoot zijn gigantisch.

        Heb je geen geld om een Tesla te kopen maar wel bijv voor zonnepanelen? Nou dan mag je je handen dichtknijpen dat je de 1000 btw terugkrijgt op een aanschaf van 5000 euro. En daar is lang hard voor gestreden. Maar ja, zo besparen we wel veel CO2 uitstoot maar die subsidie komt dan bij de gewone burger terecht en dat lijkt niet de bedoeling.

        En voor dit geldt percies hetzelfde:
        Uitgangspunt moet niet zijn dat een electrische trein minder CO2 uitstoot.
        Ten eerste, een deel ervan ontstaat alsnog bij de productie van electriciteit, dat moet je gewoon meerekenen.
        Ten tweede: Je moet uitrekenen hoeveel CO2 per reiziger per km wordt uitgestoten. Dat is bij een dieseltrein die regelmatig vol zit vrij weinig, want ook de dieseltrein is een efficient vervoermiddel.
        Als je dan met een electrische trein van weinig CO2 nog een klein beetje afhaalt tegen gigantische kosten per ton bespaarde CO2 dan schiet het klimaat daar helemaal niets mee op.

        De beste oplossing is dan het geld inzetten voor een project waarbij juist wel heel veel CO2 wordt bespaard, dat helpt 10, 20 misschien wel 30x meer. Die trein kan prima wachten tot alle meer besparing opleverende projecten zijn uitgevoerd.

        Maar bij het hele klimaatgebeuren gaat het bijna altijd om het feel good verhaal: Kijk eens wat we doen!
        Ja, helaas is dat meestal zoveel mogelijk subsidie bij elkaar graaien voor zinloze projecten waarbij ondanks enorme kosten nauwelijks minder CO2 uitstoot plaatsvindt.

        Dus geweldig dat dit bij hier niet gelukt is.

        NB: Vandaag toevallig in het nieuws: Veel EVs zijn al in elkaar gereden lang voordat de veel hogere CO2 uitstoot bij de productie gecompenseerd is.

        1. Frank Engels schreef:

          Je vergeet dat het maken van elektriciteit ook co2 uitstoot zeker die elektriciteit die fossiele brandstoffen moet vervangen. Omdat we nog lang niet genoeg groene stroom hebben, moeten hierdoor kolen centrales harder draaien en dus veel meer co2 uit stoot dan een efficiënte diesel. Hybridisering dat schiet wel op. Remenergie wordt dan terug gewonnen

  2. Baardstaart schreef:

    Dan gaan we toch weer lekker verder dieselen. Onze dieseltjes doen nog goed werk ook zijn de Lintjes inmiddels licht gedateerd. Ben reuze blij met het eenvoudig stationnetje 600m van mij huis langs een van de Twentse diesellijntjes.

    1. MarkM schreef:

      Dat is niet helemaal waar. Onze lintjes vallen bijna al van ellende uit elkaar. Ik heb een tijdje met Keolis gepraat met de vraag waarom ze geen 2 treinstellen inzetten, terwijl dit wel zo is ingepland volgens alle apps.

      Het antwoord was dat andere treinstellen langdurig in onderhoud zijn. Daarnaast zien ze er ook niet meer uit. Er is een tapijt uitgerold omdat de vloer compleet loslaat, de wifi werkt al jaren niet meer en vaak is ook 1 van de motoren uit omdat deze gewoon niet werkt.

      1. Freek schreef:

        Als je in treinposities.nl kijkt zie dat er in de ochtendspits gewoon met twee stellen wordt gereden. Daar is al jaren niks aan veranderd.

        1. Not schreef:

          @Freek: Ja deze week toevallig een paar dagen, dat is uiterst zeldzaam! En waarschijnlijk ook nog eens omdat er de laatste tijd diverse andere ritten uitvallen wegens personeelsgebrek….

    2. Peter Janssen schreef:

      Bij Arriva in het Vechtdal vallen de lintjes ook bijna uit elkaar. Het is knap van de machinisten dat ze het nog vaak doen. Ik hoorde laatst van een machinist dat de lintjes 3.6 miljoen kilometer hebben gereden en dat er nauwelijks reserve onderdelen beschikbaar zijn.

      1. dries molenaar schreef:

        hahaha, wat voor een invloed heeft de machinist op het rijklaar zijn? Gaan de machinisten na dienst nog een uurtje sleutelen?

    3. dries molenaar schreef:

      De lol gaat nu wel snel van de diesel af door de extreme prijs. En dan rijden zij nog zonder accijns want ze rijden niet op de weg.

  3. JanN schreef:

    Ga elektrificeren. Je kunt een spoorlijn voor diverse doeleinden gebruiken: omleiden treinverkeer , vrachtreinen, intercity’s, internationaal verkeer. Bij een simpele spoorlijn zonder bovenleiding kan dat niet.

    1. dries molenaar schreef:

      waarom dat allemaal van die 100-den miljoenen projecten zijn is een raadsel. Het is inderdaad het simpelste en het is bewezen techniek.

      1. Kees schreef:

        Het zal wel te maken hebben dat het elektriciteitsnet voor het laden van een accutrein ook verzwaard moet worden om genoeg stroom te kunnen leveren.

        Dan is elektrificatie eenvoudiger uit te voeren. Bovendien kunnen de treinen dan lichter zijn omdat ze geen dieselmotor of accu moeten meesjouwen. Dat scheelt in de Nederlandse slappe bodem ook weer aan baanvaksnelheid.

        In Engeland dachten ze elektrificatie van bestaande spoorlijnen ook te kunnen vervangen door accutreinen. Daar zijn ze ook van teruggekomen.

        1. Karel Geerts schreef:

          In Sleeswijk-Holstein gelden kennelijk andere natuurwetten.

      2. Realisme graag schreef:

        Het zou verstandig zijn al die schattingen van ProRail ook eens door een onafhankelijk ander bedrijf te laten narekenen.

        1. Baardstaart schreef:

          Prorail is geen bovenleidingen dealer, die winst wil maken op het bouwen van bovenleidingen. Ze bouwen ze op verzoek van de overheid of de regionale overheid, maar als ze verder willen dieselen is het prorail ook goed. Alleen de vraag is of ze voor 2027 alles kunnen electrificeren en daarvoor een aannemer te vinden is, die het wil doen. Immers bij de Maaslijn is de aanbesteding mislukt. Het verder oplappen van de Lintjes lijkt ook niet meer aan de orde, dus als het niet lukt om voor 2027 de zaak ge-electrificeerd te krijgen zullen we waarschijnlijk tot de jaren ’50 verder dieselen. Als de Lintjes opgestookt zijn dan zal deze toch vervangen moeten worden door andere treinen.

      3. dries molenaar schreef:

        Overigens, daar er nog een paar honderd km te doen is zou men beter even nadenken en een zo efficiënt mogelijk werkwijze en materieel voorziening op poten te zetten en zo voortvarend die sporen aan te pakken. Ook simpele verdubbelingen waar het baanvak al klaar ligt subiet uitvoeren.

        1. Realisme graag schreef:

          Op zich een prima idee, maar als ProRail het uit gaat voeren weet je zeker dat het toch weer peperduur wordt.

        2. Rudy schreef:

          Na de fusie van HSM en SS tot de NS heeft men hoofdzakelijk het sneltreinnet van de SS behouden en het net van de HSM buiten de Randstad afgestoten. Het herstellen van het HSM netwerk is een snelle en goedkope manier om snel meer capaciteit op het spoor te verkrijgen.

          Voorbeelden van oude HSM routes:
          Amsterdam – Amersfoort – Apeldoorn – Zutphen – Winterswijk – Ruhrgebiet.
          Amsterdam – Amersfoort – Kesteren – Nijmegen – Köln
          Rotterdam – Dordrecht – Geldermalsen – Nijmegen – Köln
          De baanlichamen zijn allemaal geschikt en voorbereid voor dubbel spoor en sneltreinen. Door slim her te gebruiken kan het spoor snel uitgebreid worden.

  4. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Het zoveelste debacle in spoorland, typisch Nederland waar anno 2022 blijkbaar niets meer goed schijnt te lukken en kans van slagen heeft…

  5. David B schreef:

    Volledige elektrificatie lijkt uit veel studies toch echt gewoon de goedkoopste optie te zijn voor intensief bereden dieselbaanvakken.

    Goedkoopste relateert in dit geval aan de variabele en operationele kosten van het baanvak: de uitvoering is het goedkoopst voor het spoorbedrijf en waarschijnlijk zijn de onderhoudskosten ook het laagst. Zelfs de CEO van Stadler lijkt hier op te hinten (https://www.ovmagazine.nl/blog/innotrans-biedt-genoeg-stof-tot-nadenken):

    ” Peter Spuhler benadrukte dat de huidige levensduur van batterijpakketten slechts 7 tot 8 jaar is en dat de efficiency van waterstofaandrijving minder dan 30 procent is. ”

    Het probleem zit hem in de decentralisatie en de politieke uitvoerbaarheid op provincieniveau. De provincies kunnen de kosten voor volledige elektrificatie niet zelfstandig ophoesten (ten koste van andere uitgaven), en dus is de politieke haalbaarheid van de goedkoopste oplossing (ook netjes verdisconteerd over 20 of 30 jaar) politiek het minst haalbaar. En dan gaan provincies, aan het handje van allerhande lobby-organisaties leuren met duurdere alternatieven (waterstof of batterij).

    Net als bij de jeugdzorg: decentralisatie leidt maar zelden tot de meest keuze die voor de hele samenleving het meest efficiënt is.

    De goedkoopste oplossing zou nu zijn om een reverse auction te organiseren (door Min I en W) voor het hele niet geëlektrificeerde spoornet in Nederland: Laat bedrijven hun laagste prijs noemen om alle resterende dieselbaanvakken in NL te elektrificeren (conform NL arbeids en milieu-wetgeving). Gun de opdracht aan de bieder met de laagste prijs.

    Dan ben je in een keer klaar met al dat gehannes met alternatieve, dure en niet of half bewezen technieken, en het hele subsidie en innovatiecircus dat er omheen speelt waarin met miljoenen euros wordt gestrooid.

    1. Paul Lamote schreef:

      ” Peter Spuhler benadrukte dat de huidige levensduur van batterijpakketten slechts 7 tot 8 jaar is en dat de efficiency van waterstofaandrijving minder dan 30 procent is. ”

      Een nieuwe batterij pakket na 7 tot 8 jaar moet qua kosten te doen zijn. Dat zijn vier batterijpaketten tijdens de levensduur tegenover twee dieselmotoren nu als je uitgaat van 30 jaar.

      Waterstof is geen reële optie, dat is zo mateloos inefficiënt door het energieverlies bij de productie dat dat alleen kan bestaan bij eindeloze subsidies.

    2. Juriaan schreef:

      Accutreinen reden er al 60 jaar geleden, hoezo onbewezen techniek???

      1. Baardstaart schreef:

        Als het zo een knallend succes was tegenover de diesel hadden er in die tussentijd veel meer accutreinen gereden. Heb zo een idee dat dit technologie is waar iedere keer aandacht voor is omdat het veel belovend klinkt, maar in de praktijk toch iedere keer wat tegenvalt.

        1. Karel Geerts schreef:

          Hoezo? De eerste accutreinen worden nu pas door de fabrikanten op de markt gebracht.

      2. dries molenaar schreef:

        Lang geleden wilde men al electrisch. De brandstofmotoren lieten zich maar moeilijk betrouwbaar maken.
        In het Mercedes-museum in Stuttgart kun je zien dat de Mercedes-Benz in de vroege jaren ook electrisch wilde rijden.

  6. Mark schreef:

    Decentralisatie op het spoor en met de kosten van de hoekselijn in het achterhoofd is dat samen met standaard elektrificatie voor iedereen het beste.

  7. Realisme graag schreef:

    Ik vraag me af wat voor kosten ProRail allemaal wil gaan maken. Het operationele bereik van batterij Flirt is 100 km en met oplaad mogelijkheden lbij de kering in Zutphen, de retourrit Hengelo-Oldenzaal en de retourrit Mariënberg-Hardenberg is een elektrificatie van het kopspoor in Almelo genoeg om de batterijen ook opgeladen te houden. Dat kopspoortje elektrificeren zal de kop niet kosten. Dus waar zit de rest van de kosten meneer ProRail???

    1. JanN schreef:

      Het kopspoor is geëlektrificeerd. Voordeel voor een vervoerder is bij volledige elektrificatie is dat deze vrij uniform aan transportmateriaal kan gebruiken. Geen diesel of waterstoftreinen maar alleen elektrisch.

      1. Rudy schreef:

        Mariënberg – Almelo moet hoognodig dubbel spoor en bovenleiding krijgen. Dat maakt zowel stoptreinen als Intercities Emmen – Almelo – Hengelo – Enschede mogelijk. Doortrekken naar Leeuwarden zou nog beter zijn. Leeuwarden – Groningen – Veendam – Emmen – Almelo – Hengelo – Enschede

        Echter het onbreekt onze bestuurders aan visie om met beperkte middelen grote verbeteringen te bereiken.

        1. Ron Swart schreef:

          Over enkele jaren wordt de trein vanuit Nordhorn doorgetrokken naar Coevorden. Het begin de Nedersaksenlijn? Op sommige delen van het nieuwe baanvak is de maximum snelheid 50h/km. Een kwestie van boemelen, zullen we maar zeggen.

        2. Karel Geerts schreef:

          Een intercity van Emmen naar Enschede? Voor wie?

        3. Rudy schreef:

          @Karel Geerts Dit is een volledige onderschatting van het stedenlint Enschede – Hengelo – Almelo – Coevorden – Emmen. Er is erg veel verkeer op deze relatie, echter het OV laat het liggen. De relatie Groningen/Leeuwarden – Twente levert nog meer verkeer op. Kijk maar eens naar de hordes overstappers in Zwolle.

          Eigenlijk heeft Twente alleen een goede OV verbinding met het Westen van het land. Zowel de relatie Twente – Groningen/Leeuwarden als de relatie Twente – Arnhem/Nijmegen – Eindhoven kunnen heel veel verkeer trekken. Wegens de beroerde OV verbindingen blijft de auto hier voorlopig de favoriet.

    2. Marcel 59 schreef:

      Het oplaadpunt in Zutphen lijkt mij een probleem. De huidige keertijd van 12 minuten is waarschijnlijk onvoldoende voor een laadbeurt. Het aanpassen van de dienstregeling, waarbij het bijvoorbeeld passagepunt van Goor naar Lochem verschuift, heeft bijna zeker tot gevolg dat er extra materieel nodig is.

  8. Tja schreef:

    Het grootste probleem is, houd je vast, goederenvervoer. Dit was gewoon een bovenleiding geweest had het maar niet in een goederencorridor gelegen. Het is veel makkelijker om gewoon via Goor te rijden dan om kop te maken op Deventer.

    1. Ron Swart schreef:

      In Delden heeft de provincie Overijssel zitten suffen door bebouwing te dicht bij de spoorlijn te hebben toegestaan.
      Het is inderdaad veel efficiënter goederentreinen te laten rijden via Zutphen – Hengelo, dan via Deventer, inclusief kopmaken.
      Ieder voorstel om goederentreinen te laten rijden via Zutphen wordt door de gemeente Hof van Twente, waarvan Delden een onderdeel is, direct afgeschoten.

    2. Anoniem schreef:

      Als het daarom gaat kun je goedkoper een bootje bij Deventer aanleggen.

  9. Ken schreef:

    Bert Boerman/ Provincie Overijssel heeft kennelijk helemaal niets geleerd van het drama rondom de accubussen in West-Overijssel die nog altijd voortduren. Met accutreinen ga je je enorm beperken in de mogelijkheden. En kunnen die treinen überhaupt wel voldoende laden op het traject Hengelo-Oldenzaal v.v. om vervolgens Hengelo-Zutphen v.v. op accu te rijden? En hoe zijn de prestaties van de accu’s na een paar jaar? En nu wil Bertje weer allerlei onderzoeken uitvoeren…. Ga het traject Hengelo-Zutphen direct elektrificeren ipv dat eeuwig onderzoeken waarvan we de uitkomsten nu al weten. Als Bertje toch zo nodig een paar euro’s wil uitsparen dan moet hij niet investeren in het traject Munster-Enschede maar de treinen uit Munster via Rheine naar Hengelo laten rijden, dat is al geheel geëlektrificeerd!

    1. Rudy schreef:

      @Ken

      > Ga het traject Hengelo-Zutphen direct elektrificeren

      Dit zal op weerstand stuiten omdat de bewoners bang zijn voor intercities en goederentreinen.

      Het is direct noodzakelijk om Apeldoorn – Zutphen – Hengelo zowel het spoor te verdubbelen als te elektrificeren. Het is een essentiële route en een omleidingsroute.

      Goederentreien kunnen dan vanaf de Betuweroute direct doorrijden naar Oldenzaal. Het maakt de aan te leggen goederenboog of het kop maken bij Deventer overbodig.
      Snel- en stoptreinen Enschede – Hengelo – Zutphen – Arnhem worden mogelijk. Zelfs de Intercity Rotterdam – Utrecht – Apeldoorn – Enschede kan dan zonder kop maken in Utrecht rijden volgens de route Rotterdam – Utrecht – Arnhem – Enschede.

      1. JanN schreef:

        Je kunt deel van de treinen doorgeleiden naar Gronau of Bad Bentheim.

        1. Ron Swart schreef:

          Sinds de reactivering van het baanvak Enschede – Gronau in 2001 komen treinen vanuit Gronau in Enschede niet verder door de (beveiligingstechnische) knip in spoor 4.

      2. MarkM schreef:

        “Dit zal op weerstand stuiten omdat de bewoners bang zijn voor intercities en goederentreinen.”

        Dit is de gelijk de enige en belangrijkste reden waarom die verdubbeling en elektrificatie er voorlopig niet zal komen.

        Dit traject loopt dwars door dorpen, dus je kan er van op aan dat er veel tegenstand komt.

        Tuurlijk heb je gelijk met alle andere standpunten, maar er wordt niet voor niets nagedacht over de RONA.

        1. Jaap schreef:

          Ik heb nog geen enkel negatief geluid over elektrificatie van dit traject van omwonenden, jullie gaan er van uit dat die erop tegen zijn maar dat is nergens op gebaseerd! Bovendien zag ik gistermiddag een goederentrein met een aantal wagons met gevaarlijke stoffen over dit traject rijden dus dat gebeurt nu ook al….

        2. Anoniem schreef:

          @Jaap
          Hoe weet je dat daar gevaarlijke stoffen in zaten? Niet ieder ketelwagen zit vol met gevaarlijke stoffen.

    2. Ferry schreef:

      @Ken,
      Het zijn juist de Duitsers die inzetten op elektrificatie van het traject Munster-Gronau/Enschede, dit vanwege de verwachte verdere toename van de reizigersgroei op dit traject (vgl Deutschlandtakt).Naar verwachting zal de huidige generatie lightrail diesels van het type Talent dat nu rijdt niet meer voldoen. Zij hebben er dus zelf alle belang bij om dit traject te elektrificeren. Dan kun je als Nederland beter meeliften met dit voornemen dan zelf een alternatieve route te bedenken die ook nog eens een omweg is.

      1. Ron Swart schreef:

        De aanleg van een inhaalspoor in Gronau leidt tot een tijdwinst van zo’n negen minuten, omdat treinen dan niet meer op elkaar hoeven te wachten.

  10. Anoniem schreef:

    Hoezo batterijtrein Enschede-Gronau? De provincie wilde toch ooit een doorgaande trein Munster-Zwolle? Probleem is dat de noodzakelijke elektrificatie tussen Enschede en Gronau onderdeel schijnt te zijn van het project Munster-Zwolle(Dld is al bezig op het Duitse gedeelte.) Gaat Munster-Zwolle niet door, vervalt dus ook de elektrificatie tussen op het Nederlandse deel? Vandaar dus het probeersel met de batterijtrein? Ook kansloos dus.

  11. Ferry schreef:

    Enschede moet gewoon inzetten op verlenging van de huidige concessie Munster-Enschede zodat je verzekerd bent van een goede verbinding met het Duitse achterland.(Voor een grensstad als Enschede nogal belangrijk). Pas daarna kunnen we het altijd nog hebben over een eventuele doorgang naar Zwolle en problemen over verschillen m.b.t. stroomsterkte en beveiligingssystemen die er schijnen te zijn en hoe die in dat geval op te lossen. Mocht die trein naar Zwolle dan toch niet doorgaan, hoef je tenminste niet meer na te denken over een nogal twijfelachtig alternatief als bijv. een accutrein.

    1. Anoniem schreef:

      Dus: of een Duitse elektrische dubbeldekstrein naar Munster, of een Overijssels batterijtreintje naar Gronau? (of geen van beiden?).

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.