ProRail verwacht nog jaren hinder op HSL door ontwerpfouten
06 feb 2025 17:14
Spoorbeheerder ProRail verwacht dat de snelheidsbeperkingen op de hogesnelheidslijn (HSL) nog jaren zullen gelden. Tijdens een persgeprek donderdag zei ProRail-topman John Voppen dat het herstel van de ontwerpfouten lang gaat duren.
Op het traject tussen Hoofddorp en Rotterdam zijn problemen met tien viaducten die in het verleden te licht zijn ontworpen. Het herstel van de viaducten is complex. Dit jaar begint het herstel van het viaduct bij Rijpwetering, waar scheurtjes zitten in onderdelen en waar de spoorbaan ook is verschoven.
Werk verschilt per viaduct
“Hoe je het werk uitvoert per viaduct kan totaal verschillend zijn”, zegt Voppen. Bij het ene viaduct kan het moeilijk zijn, maar bij het andere heel makkelijk.” Hij geeft als voorbeeld dat er bij een viaduct een damwand in de grond moet komen. “Maar je kunt die damwand niet trillen, want dan maak je het spoor kapot. Dus je moet draaien. Alleen de machine die de palen draait, past niet op de weg.” Al die zaken kosten volgens Voppen ‘heel veel tijd’.
Begrenzing sinds december van 80 naar 120
De spoorwegtopman zegt dat ProRail nu ‘alle details aan het uitpluizen is’, maar dat het nog een flinke periode zal duren voordat de treinen weer met de ontwerpsnelheid van 300 kilometer per uur over de spoorlijn kunnen rijden. Sinds december mogen hogesnelheidstreinen weer met 120 kilometer per uur over de viaducten. Dat was eerder maar 80 kilometer per uur, waardoor grote problemen ontstonden met de dienstregeling.
Het persgesprek was er om de enorme hoeveelheid werkzaamheden op het spoor nog maar weer eens te belichten. Nieuws was er niet bij. Dit jaar staan er 400 projecten op de planning van ProRail waarvan er 25 als groot in de boeken staan. Woensdag werd bekend dat er bij een van die grote projecten, het station van Groningen, al vertraging op is getreden voor het werk in de zomer van start gaat. ProRail moet opnieuw een planning gaan maken van het werk daar dat, zoals eerst gepland, tot een 51 dagen lange buitendienststelling van het station zou leiden.
(c) Treinreiziger.nl / ANP
Zou mooi zijn als de dan stapsgewijs de snelheidsverlaging kunnen terugdringen.
Is die Rijpwetering niet het eerste probleem na de groene harttunnel vanuit Rotterdam gezien?
Zou je dan als deze over twee jaar klaar is, het 200+ km/u stuk niet al kunnen uitbreiden in noordelijke richting ?
hoezo stapsgewijs? Op een kort traject moeten alle kuntwerken schijnbaar aangepakt worden. Je kan ze niet half repareren en dan weer 160km/h rijden. Dwz de beperking blijft tot het laatste ding gedaan is. Hoogstens kan er later verlaagd worden en weer eerder versneld worden.
Die laatste zin van jou is precies waar ik op doel. Elke (halve)minuut winst maakt de dienstregeling robuuster, dus zou mooi zijn als het zo gepland is dat je tussentijds al profijt hebt en niet pas als alles gedaan is
Ja, de typische calvinistische instelling van voor een dubbeltje op de 1e rij willen zitten komt altijd keihard terug. Eerst de Fyra, dan weer de schiphol tunnel en nu de infrastructuur van de HSL. Één fout moet kunnen, maar meteen 10 viaducten?
kletskoek, de HLS is hartstikke duur geweest en kosten noch moeite zijn gespaard.
De viaducten zijn van het hetzelfde ontwerp, voorzover het er tien zijn. Dan zijn ze allemaal niet goed, voorzover dat de oorzaak is.
U weet eigenlijk niet wat ‘ontwerpfout’ betekent.
De Schiphol tunnel is geen deel van de HSL en er mankeert niet veel aan. De treinen zijn los materieel en met de V250 was niets mis. De traxx is wel lawaaiig en te zwaar en deel van de oorzaak van de problemen. Men had gewoon met de V250 moeten blijven rijden, dan hadden we nu geen problemen en al 15 jaar rijplezier gehad.
In rapport van I & W lees je de ware redenen van de fouten van bouwcombinatie Hollandsche Meren en Rijkswaterstaat:
https://www.tweedekamer.nl/downloads/document?id=2024D04097
Tevens zie je plan van aanpak. Zoals de topman van ProRail al aangeeft moet je de plan van aanpak zeer ruim nemen.
Je blijft volharden als Ansaldobreda V 250 ambassadeur. Het is obsessief.
Dat de voormalige Fyra in Italië eindelijk rijdt was vooral via héél véél geld van Italiaanse overheid. Die was aandeelhouder in de Leonardo Group. Voorheen had dat een andere naam. Het heeft héél lang geduurd voordat Hitachi Italy deze hogesnelheidstrein volwaardig kon laten rijden.
NS wilde altijd al de Intercity Max. Dat liep door toedoen van een Minister eerst anders. De integratie van HSL in hoofdrailnet via NS Coradia Stream is het rendabelst voor NS en voor reizigers. Het Fyra concept van de overheid was van begin af aan een flop. Niet voor niets zag NMBS er niets in. En werkt het nu wel mee met Eurocity Direct Brussel – Amsterdam/Lelystad.
De Fyra is gepresenteerd op als hogesnelheidstrein. In Italië rijden deze treinen niet op HSL, maar op klassieke lijnen
Klopt! De ETR 1000, ETR 500, AGV Italo en de Pendolino rijden op de Italiaanse HSL.
Een detail uit de Fyra tijdperk: De Fyra had een maximumsnelheid van 250 km p/u. Uit een onafhankelijk onderzoek bleek dat de remmen geschikt waren voor 160 km p/u. Kortom levensgevaarlijk!
kletsverhaal, de onderstellen kwamen als ontwerp van eerdere treinen die 300km/h rijden. De aandrijving en remmen zijn down-tuned en begrensd naar 250km/h
Ze rijden ruimschoots harder dan hier mogelijk was.
Als ze rijden, en niet achter een afsleeplok hangen!
Fout. De FYRA was geen hogesnelheidstrein, maar een “gewone” trein die snel genoeg kon rijden om de in het aanbestedingscontract afgesproken rijtijd van 923 minuten te halen.
Moet zijn 93 minuten.
Nederland heeft veel geld verloren om niets. De Italianen hebben het interieur en buitenbeschildering flink verbeterd. Niet erg duur. Nieuwe beveiliging er op en klaar met de bijna gratis trein. Wij gaan lekker met de traxx rijden. Nu de fantastische ICng, volgens u. Veel meer problemen, het chassis laswerk moet verstevigd worden. Dat is nogal fundamenteel voor een bestaand ontwerp. Moeten de eerdere leveringen niet gecontroleerd worden?
NMBS zat vooral zonder centen en kun je geen seconde als baken zien. Hoe is het met de Siemens locs die ze ook terug zouden geven, vanwege het geld?
Iemand vergeet even dat de remmen niet geschikt waren voor snelheden boven de 160km/h (op een trein die 250 moet kunnen), dat verschillende platen loskwamen, dat het italie na jaren van repearatie ze nog steeds maar 200 laat rijden ipv 250….
Niets mis met de V250? Lijkt me heel erg sterk, over die dingen heb ik alleen maar horrorverhalen gehoord.
En er is een zuster serie in Noorwegen, die net zo slecht is. Het probleem is echt Ansaldo.
Er was heel wat mis mee. Ik heb als Trainmanager van de NMBS de testritten meegemaakt en er op gewerkt in de paar weken dat deze treinen gereden hebben. Ze waren slecht gebouwd ( gebrek aan toezicht en controle tijdens de bouw in Italië door de koper?), onveilig en totaal ongeschikt. Vergeleken met de andere treinen waarop ik werkte was dit minderwaardige, goedkope rommel.
Er was permanent toezicht in de fabriek. Het bleken prima treinen en ze rijden nu nog en gaan gewoon door. Het is vooral dwarsliggend en saboterend personeel dat de treinen fout behandeld heeft. Voorts een vergrootglas van de media in soort racistisch gedreven haat. De Belgen hadden vooral geen geld en saboteerden de reputatie om er zo makkelijk af te komen. Een diepe Hollandhaat zal daar ook wel in meegespeeld hebben. Oud zeer over de aanleg van de HSL en wellicht omdat alles in Holland veel beter is dan in België. Hoe is het met de electriciteitsopwekking?
De treinen zaten in de garantie dus zal het personeel Italiaans zijn geweest.
De Belgen waren vanaf het begin sceptisch vanwege de hoge operationele kosten en de lage bezettingsgraad bij een veel te hoge frequentie.
Daar hadden ze gewoon gelijk in en Nederland had er goed aan gedaan beter te luisteren. Zo moeilijk is het Vlaams niet te verstaan.
Het was een Aldi trein!
Net zoveel rijplezier als in Italië, waar de stellen geregeld afgesleept moeten worden?
Ja maar dat is ook het rare, de hsl is 47 km, het 300 km/h maken door een gebied met zwakke ondergrond was dom. Echt calvinisme had de snelheid op 200 of langzamer gelaten, het scheelt nauwelijks qua tijd, is veel goedkoper en veel makkelijker met de grond.
Argument om de HSL geschikt te maken voor 300 km p/u was dat er toch al een nieuwe lijn aangelegd moest worden. Dus waarom dan niet met 300 km p/u? Dat was de redenatie.
Destijds hadden ze vooraf in Japan gekeken hoe ze HSL op slappe ondergrond aanlegde.
Daarom is de HSL Schiphol – Belgische grens tot knooppunt Galder onderheid met betonnen palen. Daarbovenop betonnen platen. En Rheda spoor gegoten in beton. Zie o a. foto ‘s van Peter Honig tussen Moerdijk – Belgische grens – Antwerpen Centraal.
200 km p/u op de huidige spoorbedding van HSL Schiphol – Rotterdam was inderdaad snel genoeg geweest. Maar de politiek was destijds gefixeerd op zo snel mogelijke reistijden. Achteraf werd het verkeerd aangepakt.
Men wilde alles inventief. Het wiel opnieuw uitvinden:
https://youtu.be/kT34sYNPXIY?si=s6UBO2c0bvs1gFgd
Dus waarom dan niet met 300 km p/u? Dat was de redenatie.
Zwakke bodem.
Maar ja het was grootsheidswaanzin, nederland moest per se een 300 hsl hebben. Ook voor rotterdam antwerpen kan je het nut afvragen (de helft van de tijd is de thalys over klassiek spoor onderweg naar de hsl (tussen rotterdam en antw÷rpen) En was 250 was genoeg geweest. Maar goed, ego en politici gaat te vaak samen.
NS (Fyra), overheid (aanbesteding van HSL), kabinet Kok (afwijzing Minister Netelenbos van Intercity Max plan van NS), toelating van IL & T van Fyra (In België werd het onder voorbehoud toegelaten. Het bleek al snel waarom) .
Waarschijnlijk ben ik nog vele details vergeten. Dit zijn slechts een aantal voorbeelden.
Onervarenheid met aanleg van HSL, nieuwe Europese beveiligingssysteem, gebrek aan goede samenwerking waren volgens Fyra enquête de grootste problemen. Met de kennis van nu zullen ze de Lelylijn véél beter kunnen aanleggen dan destijds de HSL. Mits de Lelylijn voor 2050 ooit is aangelegd.
De zwakke bodem doet er niet toe. De gehele HSL staat op palen.
En hoe duur denk je dat die palen waren? En hoeveel duurder is het onderhoud voor 2 minuten tijdwinst?
(als het niet minder is, de icng en de thalys zijn evensnel).
De palen waren wellicht Euro 1000-1500 per stuk, waarschijnlijk minder. Die moesten er hoe dan ook komen. Ook bij 200km/h Het mooiste en geodkoopste was geweest om de HSL Rotterdam Blijdorp-Nieuw Vennep niet aan te leggen en gewoon de Randstand ring viersporig te maken en geschikt voor 160km/h. Alleen Rotterdam-Barendrecht ANtwerpen zou dan 300km/h hoeven zijn. Een mooi nieuw station bij Den Haag en Utrecht er bij en we hadden nu al 10 jaar plezier gehad en met mooie treinen kunnen rijden.
Prima dat ProRail topman John Voppen duidelijkheid geeft over de ontwerpfouten op HSL. Goede eerlijke communicatie.
Maar het is wel balen. Niet de schuld van ProRail. Die gaat over de veiligheid op HSL. Infraspeed is tot 2031 belast met beheer en onderhoud van HSL.
Wie weet wordt het later dan 2031 voordat de HSL bereden kan worden met 300 km p/u. Het zal beter zijn dat vanaf de Groene Hart tunnel richting Hoofddorp stap voor stap de snelheid verhoogd kan worden.
En hoe zit met de instroom van ICNG die deels ook afhankelijk was van het opheffen van de snelheidsbeperking op HSL? NS communiceerde dat vorig jaar zo. Lijk me niet dat de 109 (60 achtdelige en 49 vijfdelige ICNG) in de komende jaren alleen zal worden ingezet tussen Lelystad – Rotterdam/Brussel serie 2400 & serie 9500), Amersfoort – Breda (serie 1800) en Den Haag – Eindhoven (serie 1100).
NS kan de ICNG wel langzamer laten instromen. Laat NS samen met Alstom vooral richten om de ICNG op korte termijn vooral betrouwbaar te maken.
Leuk idee wel, maar daar is het al te laat voor vrees ik. De lease van de traxxen worden/zijn langzamerhand beëindigd en de ICRmh is op. Oftewel er is sprake van materieeltekort…
Mogelijk zal er eventjes materieel tekort zijn. Deze week is weer een nieuwe ICNG overgebracht.
NS zal waarschijnlijk de series 1800, 2400, 1100 en 9500 gefaseerd helemaal met ICNG kunnen uitvoeren. Maar de levering van ICNG zal niet zo snel gaan.
Ze zijn uit de eerste order allemaal geleverd, volgens de krant stonden er ruim 60 in DE op opstelterreinen om gerepareerd te worden. Heel normaal volgens u, goed dat ze gerepareerd worden. Dat doen anderen niet, maar niet heus. Je zou toch hopen dat ze er iedere week een paar doen. Dan duurt het nog een half jaar.
‘Mogelijk’ kun je veranderen in ‘zeker’. Als ik namelijk de berichten over volle treinen lees op de treinseries waar ICNG nu op rijdt. Treinen vallen uit of zijn veel te kort, zeker in vergelijking met vorig jaar waar sommige treinen met bijv 10 bakken DDZ hebben gereden.
Veel hangt af van hoe de instroom van ICNG zal zijn deze periode. Ik lees inderdaad dat er wel wordt geleverd maar of het snel genoeg gaat… sowieso ga ik ervanuit dat de ICNG vanaf december 2025 nog niet naar Groningen gaat. Want het laatste plan was dat de IC van/naar Groningen wel de HSL op zal gaan, en de IC van/naar Leeuwarden nog niet. Maar ik moet het nog zien. Hopelijk heb ik het mis en gaat het feest wel door.
ICng is vol in inzet. Je ziet nog nauwelijks traxx op het HSL spoor. Zichtbaar vanuit het keukenraam. Leuk die met de witte NS emblemen. De gewone zorro’s zijn ook wel leuk om te zien. Wel vuil. En helaas kunnen de grafittispuiters en rollers het niet laten. Duidelijk dat in BE de bewaking faalt.
Voor de omwonenden elders zal het wel een opluchting zijn, ICng is veel rustiger op het spoor. De traxx locs waren best wel lawaaiig. Wordt daar niet op ontworpen? Simpel genoeg.
Op het noordelijke deel van de HSL rijdt nog 15% van de treinen planmatig met TRAXX+ICR, op het zuidelijke deel van de HSL zelfs 35%.
En waar ICNG’s rijden, zijn ze doorgaans te kort.
De gekoppelde 8+5 zie je niet veel meer. Wellicht maakt men liever 5+5 en 8 alleen. ZO heb je meer treinen om in te zetten. Grappig dat het slecht gaat maar dat de treinen al te vol zijn, volgens de klagers.
Ik zat net nog in een enkel 5’je ICNG. Voor mij ln gevoel komt dat de laatste tijd vaak voor, ook op tijdstippen waarop dat niet toereikend is.
1 op zes. Op zijn best dus 1,5 per uur. Waarschijnlijk is het minder.
Grappige titel, het gaat om de reparatie van ontwerpfouten, die lang kan duren. Niet door fouten in het ontwerp van de reparaties 🙂
…Beeldvorming van een gepassioneerde reiziger…
De HSL en al zijn kunstwerken (viaducten en bruggen) is als een persiflage van zichzelf. Verheven om dynamisch te zijn, tracht het zich te onttrekken aan een soap van verborgen mislukkingen en miscalculaties die, als de Wet van Murphy, steeds moet bewijzen niet het domino effect te krijgen waar het niet om gevraagd had.
De drang naar meer snelheid wordt bijna een gedrocht waarin het geduld van de reiziger op de proef gesteld wordt en men moet beamen dat constructeurs en ontwerpers het tegenovergestelde bereiken van wat men beoogd had.
Een lofzang wordt een klaaglied van verborgen gebreken die, aan het oog onttrokken, maar moeilijk is op te lossen en de trein slechts een schimp wordt van wat het had kunnen zijn.
Voorgestelde verbeteringen hopen op een betere toekomst van wat een icoon had kunnen zijn voor het Nederlandse spoor en of men daarin zal slagen hangt af van de vindingrijkheid van alle bedenkers om de problemen op te lossen en de HSL niet te laten verworden tot een spoorlijn die slechts voorbehouden was aan de plannenmakers van weleer om ons land ook een pseudo hoge-snelheids-lijn te bezorgen maar er feitelijk niet in geslaagd zijn, zo lijkt het…
Wie is er verantwoordelijk voor de ontwerpfouten? Waarom betaal ik 3 euro extra tussen Rotterdam en Schiphol terwijl er geen hogesnelheidslijn is? Waarom stapt Koolmees niet op? Conclusie: De NS moet worden verkocht aan iemand die wel wat kan.
Want de NS is degene die het spoor aanlegt??
Hun maken er gebruik van voor de rest hebben ze er niks mee te maken
Hun?
De HSL was een project van Rijkswaterstaat. Die hebben meer verstand van asfalt dan spoor. Bovendien zijn daar sinds het neoliberale tijd alle ambtenaren van vakinhoudelijke kennis ingeruild voor procesmanagers en contractjuristen die alles uitbesteden aan de “heilige markt”.
Gewoon alles voor een half jaar sluiten en in een keer maken…
Waar haal je de aannemers vandaan?