fbpx
Foto: Stefan Verkerk (archief)

ProRail vraagt om miljarden voor meer spoor

21 mei 2021 9:44

Spoorbeheerder ProRail zegt veel geld nodig te hebben om het spoor te verbeteren en Nederland daarmee ook in de toekomst bereikbaar te houden. In een brief aan informateur Mariëtte Hamer worden miljarden tot tientallen miljarden euro’s extra voor het spoor gevraagd, laat ProRail-baas John Voppen aan het AD weten.

Drukst bereden netwerk van Europa

Dat geld is onder meer nodig voor nieuwe stations, nieuwe verbindingen en voor innovaties om de capaciteit op het spoor te verhogen. Nederland heeft de ambitie om fors meer woningen te bouwen om de woningnood tegen te gaan. “Dat kan alleen met meer en beter spoor: met goede ov-verbindingen hoef je die woningen niet enkel rond de grote steden neer te zetten, maar kun je dat ook in het noorden en het oosten van het land doen”, zegt Voppen in de krant.

“Ons railnetwerk is het drukst bereden spoor van Europa met iedere werkdag 1,4 miljoen ritten”, aldus de ProRail-baas. Het spoor loopt volgens hem ondanks corona tegen grenzen aan. In prognoses wordt gesteld dat het treinverkeer de komende twintig jaar met 30-40 % groeit. Dat betekent volgens Voppen dat er fors moet worden geïnvesteerd.

Zie ook: ProRail wil Europees ontworpen dienstregeling 2030

Meer stations

“De afgelopen twintig jaar hebben we de grootste stations al aangepakt – van Rotterdam Centraal tot Den Haag, Utrecht, Breda en Arnhem – nu gaat het om stations door heel Nederland”, zegt Voppen in de krant. Zo onderzoekt ProRail op de lijn Dordrecht – Rotterdam – Den Haag – Leiden de haalbaarheid van een station Dordrecht Leerpark, Dordrecht Amstelwijck, Rotterdam Van Nelle, Schiedam Kethel en Rijswijk Buiten. Overigens heeft het kabinet geld uitgetrokken voor de spoorlijn Dordrecht – Rotterdam – Den Haag.

Daarnaast moeten er tientallen stations worden opgeknapt en moet de capaciteit op het spoor verder omhoog. “We willen bijvoorbeeld investeren in automatisch bestuurde treinen, zodat we het spoor nóg intensiever kunnen gebruiken.”

Oproep investeren niet nieuw

De oproep van de spoorsector om miljarden te investeren in rails is niet nieuw. Zo stelde toenmalig NS-directeur Rogier van Boxtel al in 2017 dat er jaarlijks minimaal één miljard extra bij moet voor openbaar vervoer. “Als we nu niet beginnen, dan zijn we over vijftien jaar te laat” stelde Van Boxtel destijds.

OV-bedrijven trekken samen op in hun pleidooi. Zo is er een Mobiliteitsalliantie waarin inmiddels 25 partijen samenwerken, die pleiten voor meer geld voor infrastructuur, met name rails. Partijen als NS, GVB, Arriva en Keolis steunen het pleidooi van de Mobiliteitsalliantie, maar ook de ANWB, Transport & Logistiek Nederland en Bouwend Nederland nemen deel aan de alliantie.

(c) ANP / Treinreiziger.nl

60 gedachten over “ProRail vraagt om miljarden voor meer spoor”

  1. Otto schreef:

    Ha ha, gevoel voor humor hebben ze wel bij ProRail.

    1. Anoniem schreef:

      Je zou haast denken dat er structurele wijzigingen nodig zijn, als je als spoorbeheerder constant om geld moet bedelen…

  2. Martinistadjes schreef:

    Als we de trein echt belangrijker willen maken dan is dit echt wel nodig. En nee heb je, ja kan je krijgen.
    Hoewel het wellicht goedkoper is om in Nederland meer te decentraliseren. Als de stad Groningen met 100.000 inwoners groeit en Assen met 50.000 hoeft de railinfrastructuur niet uitgebreid te worden. Als Amsterdam met 100.000 inwoners groeit en Haarlem met 50.000 ben je miljarden kwijt aan extra infrastructuur.

    1. Brabo schreef:

      Bedrijven willen niet naar het noorden. Het noorden heeft nu eenmaal geen goede reputatie (klagers, recalcitrant, geen eigen initiatief) en dat beeld is met de aardgasaffaire alleen maar slechter geworden.

    2. Johan schreef:

      Voppen wijst er juist op dat voor decentralisatie wel degelijk investeringen in de infrastructuur nodig zijn. Randstadforenzen gaan niet massaal in Groningen wonen als ze elke dag twee keer twee uur op een vol treinbalkon moeten staan

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Noord Nederland en Flevoland hadden kortgeleden een initiatief. Ze willen de woningnood helpen oplossen door vele huizen te laten bouwen.

        Maar stelde daar wel een voorwaarde tegenover: De overheid moet bereid zijn te investeren in de Lelylijn. Daar is nog niet op gereageerd.

        Kenmerkend dat ze in Nederland zo gefixeerd op de Randstad. En het is er zo vol. Zodanig dat mensen uit de Randstad gaan verhuizen naar andere delen van Nederland. Omdat buiten de Randstad leefbaarder is.

        Groningen vonden ze prima als ze jarenlang aardgas konden winnen. Maar sinds er aardbevingen zijn in Groningen staan ze op hun beurt niet klaar om er iets tegenover te stellen. Dat zet kwaad bloed.

        1. 2N2 schreef:

          Precies. Er is bij het Nationale Groeifonds voor infrastructuur gekozen voor verlenging van de Noord-Zuidlijn in Amsterdam. Leuk voor de stad, de rest van het Nederland heeft er vrij weinig aan. De Lelylijn en andere projecten om nationaal verbindingen te versnellen hadden beter bij dat fonds gepast. Helaas.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          Niet mee eens dat het verlengen van de Noord – Zuidlijn naar Schiphol niet van belang is voor de rest van het land. Want dit deel gaat volledig dichtslibben. En dat zal ook met treinverkeer te merken zijn. Want het treinverkeer tussen Weesp – Schiphol/Amsterdam is een slagader in het Nederlandse spoornet.

          Woon zelf in een stad waar treinen uit Utrecht met vertraging aankwamen omdat het spoorinfrastructuur eerst niet berekend was op een te hoge frequentie aan treinen. Pas toen het spoor tussen Utrecht – Woerden viersporig werd gemaakt nam het aantal vertragingen van/naar andere delen van Nederland ook af.

          Maar vindt wel dat de Lelylijn ook aangelegd moet worden. Maar blijkbaar heeft dat nu nog geen prioriteit. Maar het draagvlak voor aanleg Lelylijn groeit wel. Verwacht dat de Lelylijn aangelegd gaat worden tussen 2030 – 2040. Als onderdeel van een snellere verbinding tussen Nederland – Noordwest Duitsland – Scandinavië.

        3. lezer schreef:

          Los van de Lelylijn, als forensen besluiten verder de Randstad te verlaten dan hebben ze wel een probleem met de NS. Want die wil spitsreizen zoveel mogelijk ontmoedigen, ook met beprijzingen.

      2. lezer schreef:

        Lelystad ligt al op een uurtje van de Randstad, al een paar decennia, en desnoods kan de NS 14 bakken VIRM inzetten. Waar zijn die forensen die politici en experts ons beloven?

  3. Bert Sitters schreef:

    Als Corona luwt, gaat de mobiliteit weer fors toenemen. Er is de laatste decennia fors geïnvesteerd in nieuwe weginfrastructuur, maar iedere keer komt het er weer op neer dat “oplossen” van de “knelpunten” juist extra verkeer aantrekt hetgeen leidt tot nieuwe knelpunten.
    Er moet echt een trendbreuk scenario komen met pull- en push-maatregelen om automobilisten de trein in te krijgen. Stop met de gigantische uitbreiding van de wegen, zoals de ingrijpende plannen voor de A27 en zet dat geld in op rail
    Een rijstrook op een snelweg is berekend op 1.350 auto’s per uur. In de spits zit in 75% procent van deze voertuigen alleen een bestuurder. betekent dus c.a. 1.700 gebruikers per uur.
    Met ERTMS kunnen op een treinspoor met gemak 20 treinen per uur rijden. Met de inzet van combinaties bestaande een stel VIRM-6 en een stel VIRM-4 gaat dan om een totale capaciteit van 20.000 zitplaatsen op dat ene treinspoor per uur. Natuurlijk is een deel van de stoelen in de trein niet altijd vol, maar je komt wel uit op een veelvoud van 1.700 personen per uur. De praktijk voor Corona was dat veel treinpassagiers in de spitsuren moesten staan. Juist dat staan schrikt weer af om de trein te nemen.

    1. Rudy schreef:

      Jouw wetmatigheid geldt ook voor OV. Als je een OV knelpunt oplost, dan groeit het vervoer totdat de problemen erger zijn als voor de oplossing van het knelpunt.Wat dat betreft zijn OV en autoverkeer volkomen vergelijkbaar.

      1. Joost2 schreef:

        Inderdaad. En dat is niet het enige. Dat meer infrastructuur, nieuw verkeer aantrekt is niet per definitie een probleem. Bijvoorbeeld als mensen daardoor een baan kunnen krijgen verder van huis.

        Daarnaast is ook al regelmatig aangetoond dat het niet 100% van de extra ruimte door nieuw verkeer wordt opgevuld. Bijvoorbeeld bij de uitbreiding van de randweg Eindhoven.

        1. Bert sitters schreef:

          De verkeersintensiviteit op de Randweg Eindhoven is wel degelijk gestegen sinds de uitbreiding in 2010. De files op de A2 van Eindhoven naar Weert zijn fors toegenomen. Ook de aansluitende A67 van Eindhoven richting Weert is duidelijk gestegen op de lijst van de meeste files.

        2. Joost2 schreef:

          Het aantal files in Nederland was in 2002 net zo groot als in 2018. Critici zullen dan zeggen dat alle uitbreiding van de weginfrastructuur tussen 2002 en 2018 totaal geen zin heeft gehad. Waar dan aan voorbij wordt gegaan is dat het aantal afgelegde kilometers op het hoofdwegennet in die periode is gestegen van 57 miljard naar 71 miljard. Dat zijn dus extra kilometers die gemaakt zijn zonder dat er extra files bijgekomen zijn, mede dankzij weguitbreidingen. En die extra kilometers worden gemaakt door mensen die naar hun werk gaan of goederen die vervoerd worden, economische groei dus.

          De randweg Eindhoven is een voorbeeld van dit principe. Het klopt dat files zijn verplaatst naar andere locaties in de omgeving, maar de gehele keten is wel sterker geworden omdat de Randweg Eindhoven een flessenhals was. Stel dat de capaciteit op de Randweg Eindhoven is gestegen van 5000 voertuigen per uur naar 7000 motorvoertuigen per uur. Sommige critici willen doen geloven dat het aantal voertuigen ook per direct zal stijgen naar 7000 motorvoertuigen per uur na de uitbreiding. Dat is niet waar. Het aantal voertuigen zal wel stijgen, maar niet in de mate van de capaciteitsuitbreiding. Die groei kan elders weer problemen opleveren, maar je hebt er wel voor gezorgd dat meer voertuigen kunnen passeren.

          Dat neemt niet weg dat ik wel van mening ben dat er niet veel uitbreiding meer nodig is in het hoofdwegennet. Thuiswerken moet meer gemeengoed worden en daarmee kan je verkeer van de weg halen in de spits. Zodoende kan in de toekomst de economie groeien, zonder dat investeringen in meer capaciteit nodig zijn.

        3. Bert Sitters schreef:

          @Joost2. De groei komt tel op sprong, maar de groei komt er wel. Het is niet alleen woon-werk verkeer en economisch verkeer die voor de groei zorgen.

        4. Bert sitters schreef:

          De groei komt NIET stel op sprong.

        5. lezer schreef:

          @Bert Sitters: mobiliteitsgroei: je hebt ook significantie (tijdelijke) immigratie, ik vermoed dat de meeste lezers op dit forum vinden dat we een grote verantwoordelijkheid hebben om zoveel mogelijk mensen uit andere landen te herbergen. Of het nu expats zijn of de iets minder kansrijken die via Libië komen. Eindhoven heeft de slimste mensen aangetrokken en die kun je niet met hun Tesla’s opgesloten houden in Eindhoven 😉 Even los van jou, het gebeurd wel vaker in de beleidswereld dat men onvermijdelijke keuzen zo lang mogelijk negeert en uitstelt 😉

        6. lezer schreef:

          @Bert Sitters: correctie: “even los van jou” moet “even los van u” zijn.

      2. Bert sitters schreef:

        Maar met efficiënte treinverbindingen en juiste inzet van materieel kun je aanzienlijk meer mensen vervoeren, minder ruimtegebruik en minder schadelijke uitstoot dan iedere keer weer nieuwe uitbreidingen van wegen.
        Er zijn de A6 en de A7 naar Groningen, maar het noorden vraagt om een Lelylijn.
        Overvolle balkons kun je voorkomen door voldoende inzet van materieel en dat kan met ERTMS.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Tussen Schiphol/Amsterdam – Utrecht – Eindhoven moet dubbeldeks treinen rijden met V – IRM – M/DD – ICNG (Coradia Stream Duplex/Siemens DD – IC).

          Het wordt ook steeds moeilijker om nieuwe spoorlijnen aan te leggen in het dichtbevolkte Nederland. Een nieuwe spoorlijn in de Randstad zal geheid in vele tunnels aangelegd moeten worden waardoor je aanlegkosten krijgt die vergelijkbaar zijn met de aanlegkosten van de HSL Londen – Birmingham.

          Daarom moeten ze nieuwe spoorlijnen aanleggen op delen van Nederland waar relatief weinig bebouwing is. Zie Hanzelijn. Tussen Lelystad – Groningen grotendeels parallel aan de snelweg is die mogelijkheid er. En dan combineren met bouw van vele huizen zodat het gebied rondom de nieuwe spoorlijn en nieuwe stations rendabeler wordt. En het probleem met woningnood ook beter opgelost kan worden

      3. FyraFlop34 schreef:

        Met het grote verschil dat OV veel meer maatschappelijke baten oplevert op een kleiner stukje grond.

    2. Hanzeboog2012 schreef:

      Met ERTMS kan de capaciteit zeker vergroot worden. Hierboven is te lezen dat er een prognose is dat in 20 jaar tijd het aantal treinreizigers met 30 – 40% gaat groeien.

      Als dat zal gaan kloppen kan dat niet alleen opgelost worden door meer treinen achter mekaar te laten rijden. Dan zal er meer en langere (dubbeldeks) treinen moeten gaan rijden. De nieuwste IC zijn nu 110 – 160 meter. Langer dan in de tijd met ICM-M en daarvoor de Hondenkop.

      Dat vraagt ook meer van de energievoorziening voor de treinen. Dan hebben ze extra onderstations nodig. Niet zo lang geleden kon slechts 2 treinen p/u tussen Zwolle – Leeuwarden rijden. Met aanpassingen kan nu 3 keer p/u gereden worden tussen Leeuwarden – Meppel/Zwolle.

      En er waren ook al berichten dat de ondergrond in Nederland niet overal berekend is op hogere frequenties. Dat betekent dat de ondergrond verstevigd moet worden. En ProRail zal mogelijk meer onderhoud moeten doen. Ze klagen nu al dat ProRail zo vaak de spoortrajecten buiten dienst stellen i.v.m. onderhoudswerkzaamheden. Wat dat betreft komt de coronacrises ProRail goed uit omdat ze werkzaamheden kunnen uitvoeren die ze in normale tijden moeilijker kunnen uitvoeren.

    3. Ron Swart schreef:

      @Bert Sitters, sinds het aantreden van Margaret Thatcher in 1979 en Reagan in 1981 zijn de ideeën van de econoom Milton Friedman in praktijk gebracht. De markt was alles en overheidssturing verstoort de markt. Dit neo-liberale gedachtegoed brak in Nederland door tijdens de jaren negentig.
      Van een project als OVx2 is niets terechtgekomen en de aanwezigheid van een oppermachtige automobielindustrie en wegenbouwlobby hebben het OV in de verdediging gedrukt.
      In een dichtbevolkt land als Nederland dat steeds meer de contouren krijgt van een stadsstaat door o.a. ongebreidelde immigratie op basis van het Pact van Marrakesh is sturing op het gebied van ruimtelijke ordening broodnodig en een goed OV-net kan de leefbaarheid bevorderen.
      Wat betreft goederenvervoer is het speelveld niet eerlijk, omdat transport over water geen gebruikersheffingen hoeft te betalen. De nieuwe sluis in IJmuiden, de capaciteitsvergroting van o.a. de vaarweg Lemmer – Delfzijl en het Twentekanaal wordt betaald uit algemene middelen.
      Mede hierdoor kent de provincie Friesland geen goederenvervoer per spoor meer.

  4. Brabo schreef:

    Er komen dagelijks tientallen van dit soort bedelbrieven bij de informateur binnen. Die heeft daarvoor het bekende halfronde archief.

    1. Baardstaart schreef:

      Je bedoelt zeker de papiervernietiger. Ach ja zo hebben een aantal mensen zichzelf een tijdje aan het werk gehouden.

    2. Brabo schreef:

      ik denk dat er dagelijks voor minstens tien miljard aan bedelbrieven bij de informateur binnenkomt. Vandaag vragen onderwijs en jeugdzorg bijv. weer vele miljarden.

  5. Tonny schreef:

    Prorail heeft nu al telkens het spoor half buitendienst, en ondanks dat zijn er momenteel overal veiligheidsissues. Laat ze eerst hun eigen rotzooi eens op orde krijgen, ze krijgen al geld zat.

    1. Brabo schreef:

      inderdaad, ProRail vraagt steeds meer geld maar leveren ho maar.

    2. 10 sporen voor CS schreef:

      Hun business model is om mobiliteitsbudget te verbranden en geld van andere projecten naar zich toe te halen. En als er een PR-crisis is, sluiten ze gewoon weer een Niet Actief bewaakte overweg.

      Te veel zgn commerciële mensen in een onecht bedrijf, want vervoerders kunnen niet om ProRail heen. Enige echte uitweg is inderdaad als Zelfstandig Bestuursorgaan, wat de commerciële mensen vreselijk vinden. Maar laat technici daar in de lead zijn (waar er te weinig van zijn, zoals Eringa al had toegegeven)

  6. FyraFlop34 schreef:

    Dit is een pleidooi waarin ik me kan vinden. Nederland heeft weinig ambitieuze plannen voor het spoornetwerk, terwijl het toch een van de assen van ons toekomstig mobiliteitssyteem zou moeten zijn. De Europese invalshoek is echt nodig, nu is het een rommeltje, terwijl er echt mogelijkheden zijn. Een soort Europatakt, met frequente internationale verbindingen, zowel overdag als s’nachts, is echt nodig. Dit is voor iedereen beter, en zo kunnen we bestaande infra ook beter benutten.

    1. Bert Sitters schreef:

      @FyraFlop34.
      Het klopt dat er geen ambitieus OV-plan is, maar dat kun je niet alleen naar ProlRail schuiven. Daarvoor zijn meer partijen nodig en moet vooral ons bestuur in Den Haag van doordrongen zijn. ProRail heeft de taak te zorgen dat de infrastructuur daarvoor in orde komt.

  7. Rudy schreef:

    Deze bedelbrief staat in een raar daglicht door de voorgaande bedelbrief waarin gevraagd wordt om meer Corona steun. Aan het toekomstige kabinet de keuze, of gaten dichten of investeren. Een combinatie van beiden lijkt mij budgettair ongewenst.

    1. Johan schreef:

      Die twee gaan over een heel andere tijdsspanne. De ‘bedelbrief’ van de vervoerbedrijven gaat over het komende jaar. De ‘bedelbrief’ van Prorail gaat over de komende 20 jaar. Voor de periode 2023-2041 gaat de coronacrisis net zo belangrijk zijn als de millenniumbug was voor de afgelopen 20 jaar: Niet.

  8. Baardstaart schreef:

    Eerst maar eens kijken wat het met het OV wordt in het post-Corona tijdperk. Als de OV vraag instort zullen er andere prioriteiten gesteld moeten worden. Als e-werken in is zal er veel meer in die infra structuur gestopt moeten worden en als mensen zich onveilig blijven voelen in het OV zal er meer vraag naar asfalt komen en minder vervuilende en zelfrijdende auto’s. (die beter om kunnen gaan met de beschikbare wegcapaciteit. Wil men echt iets aan het OV doen dan zal men iets aan de betaalbaarheid en service vriendelijkheid moeten doen.

    Ik krijg sterk het idee dat het OV als onderdeel van het algehele klimaatbeleid steeds minder met het klimaat, maar steeds meer met business modellen te maken heeft.

  9. A.M. Berben schreef:

    ProRail maakt zijn naam als PrutsRail hiermee weer ineens helemaal waar.
    We hebben nog totaal geen idee hoe wij in West-Europa gaan leven als de corona pandemie weer voorbij zal zijn, nochtans lijkt het er nu al op dat er voortaan vaker en meer thuis gewerkt zal gaan worden, dus geen vervoer. Dat lijkt niet door te dringen tot de betonkoppen bij ProRail, nee daar gaat alles weer zoals vroeger kennelijk en men vult alvast weer lijstjes in met allemaal wensen gebaseerd op pre-corona overtuigingen.
    Hoogste tijd voor personele opruiming bij deze organisatie en ruimte voor mensen met nieuwe opvattingen en inzichten!

  10. W de Groot schreef:

    Dat geld is er wel het kan uit het budget van ontwikkelingssamenwerking komen als we dan toch geld gaan verspillen kunnen we dat beter in eigen land doen dan het weg te gooien in Afrika

    1. Wouter schreef:

      Als je kijkt naar de totale overheidsuitgave dan wordt er veel geld onverstandig gebruikt of verspilt.

      Om deze reden denk ik ook dat er vaak meer kan dan mensen of de overheid zeggen.

  11. Bert sitters schreef:

    Er is het nodig foutgegaan bij ProRail, maar met alleen afgeven bereiken we niets. Geef aan hoe het beter kan.

  12. Bert sitters schreef:

    De kosten voor een rit met auto versus een rit met het O.V. moeten duidelijker worden.
    Volgens het vergoedingsbedrag van de Belastingdienst kost een autorit Amsterdam – Utrecht 8,55. Dat zijn alleen de variabele kosten voor dat ritje. De kosten voor het bezit van een auto en de vaste lasten zitten daarbij niet in. Volgens de ANWB komt dat ritje met een FIAT Punto all in op ongeveer 15,00. Voor een groter type liggen deze kosten uiteraard hoger.

    Een treinkaartje tweede klas Amsterdam – Utrecht vol tarief kost 8,20. met een kortingkaart is dat 4,92 buiten de spitsuren. Dan heb je nog wel de kosten voor voor- natransport, maar gebruik je daarvoor een fiets dan zijn deze kosten minimaal, vooral als jouw werkgever meedoet met een fietsplan.

    Helaas rekenen veel automobilisten alleen maar de prijs voor de brandstof die zij tanken.

    Rekeningrijden brengt het kostenplaatje wat duidelijker in beeld.
    Rekeningrijden duidelijk was vele jaren bij velen een vies woord. Nu komen ook vanuit de automobielbranche positieve geluiden.

    Net als in de trein kun je met rekeningrijden korting geven buiten de spits.
    “Maar dan worden werkenden gestraft,” is een veelgehoorde reactie. Niet als je werkenden een volwaardig O.V.-alternatief geeft.

    1. Baardstaart schreef:

      1) Dan kan je meteen gelijk een vraag stellen. Namelijk hoeveel procent qua tijd mag een zogenaamd volwaardig OV alternatief meer kosten dat het naar je werk gaan met je auto?

      2) Een auto die je al hebt is al een uitgave, die je hebt gedaan en je auto dan gebruiken is het beste wat je met deze investering kunt doen.

      3) En dan een meer Post-Corona vraagje en dat is in hoeverre zal de digitale snelweg of beter gezegd – telewerken en televergaderen een alternatief vormen voor fysiek bij je werk zijn. Het gaat hier vanzelfsprekend om beeldscherm beroepen.

      4) Kan je je veroorloven om afhankelijk te zijn van het OV als het gaat om extreem weer – waar het OV meer dan een week ontregelt is -, stakingen, alleen voor noodzakelijke reizen etc. etc. En in deze tijd voelen groepen mensen zich door de Corona ook niet veilig in het OV. Ik heb het hier over de angst om in het OV besmet te raken door Corona.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Nu is er nog angst op besmetting voor corona. Daar was NS in beginfase zelf verantwoordelijk voor. Alleen treinreizigers met essentiële beroepen mochten reizen met de trein van NS.

        Daarna begon de Social Media ook een rol te spelen. Foto’s en berichten van overvolle treinen. Hoewel de meeste treinen genoeg ruimte hebben. Maar het negatieve beeld werd al deels onterecht gecreëerd.

        Wel waren de treinsamenstellingen van NS wel eens te kort. 1 driedelige ICM-M is niet acceptabel.

      2. Bert Sitters schreef:

        @ Mevrouw of mijnheer Baardstaart
        1) Met een goede ruimtelijk planning kun je woongebieden en werkgebieden door middel van OV prima met elkaar verbinden. Zie naar de plannen voor de Flevolijn.
        2) Waarom zou ik een auto aanschaffen, als ik bij een verhuurder een contract kan afsluiten, waarmee ik een auto op maat kan huren als ik die nodig heb? Bijvoorbeeld:
        een bestelbusje als ik hout en andere materialen moet gaan ophalen voor een verbouwing;
        een busje als ik een aantal kinderen moet wegbrengen of ophalen;
        een wat chiquer model als ik een belangrijk persoon die ik nodig heb moet ophalen.
        Overigens kun je met rekeningrijden kosten die nu in de vast lasten zitten overhevelen naar kilometers in de prakrijk, zodat het gemakkelijker wordt om voor iedere rit een afweging te maken.
        3) Een deel van zakelijke activiteit zal na Corona ook online blijven, maar ga er vanuit dat het aantal verplaatsingen weer fors gaat toenemen.
        4) Je hebt het over extreme omstandigheden, die relatief weinig voorkomen. We hebben een paar jaar nauwelijks sneeuw gehad. Overigens gaf de sneeuw ook voor het autoverkeer problemen. Langzaam rijden op slechts één strook van de snelweg. Hardnekkige ochtendmist treft het autoverkeer meer dan de trein. Stel dat er een staking uitbreekt bij de verkeerscentrales?
        Corona is nu. De investeringen zijn voor de toekomst.

  13. rol schreef:

    Mij valt telkens op, dat de frequentie-fetishisten nog steeds niet met beide benen weer op de grond zijn terecht gekomen.
    Hoe gek is het dat bij dergelijke hoge treinfrequenties (met veelal kleine treinen) het railnet volstroomt c.q. overstroomt. Ga eerst eens over tot maximaal verlengen van de treinen voordat je begint te blèren om nieuwe infrastructuur. Maar ja, nieuwbouw levert meer bonus op dan op de winkel passen (en dus moeten er in vele extra korte termijn herstel-acties miljoenen railklemmen worden vernieuwd……)

    1. Baardstaart schreef:

      Klopt. Wel zouden dan enkele perrons verlengt moeten worden. Immers de maximale lengte van een trein wordt bepaald door het materieel zelf [ hoeveel stellen/bakken kan je koppelen ], de seinafstanden (minste probleem) en de lengte van het kortste perron. Deze laatste fixen lijkt me idd het gemakkelijkst.

      Nadeel is wel dat minder en langere treinen betekent wel langer wachten en potentieel extra reistijd. Een 30 minuten dienst is zeer acceptabel als je OV (spoor) als sociaal/maatschappelijke dienst gebruikt, maar als voor dagelijks werkverkeer iemand 30 minuten moet wachten op een aansluiting wordt het OV wel een erg onaantrekkelijke optie. De vraag is hier dan ook… Welke rol zie je het OV in de toekomst. Als het een serieus alternatief moet bieden voor woon-werk verkeer voor de grote massa heb je wel een frequente dienstregeling nodig. Hoe alles Post Corona (qua telewerken) zich gaat ontwikkelen weten we nog niet.

      1. Bert sitters schreef:

        Welke Intercitystations kunnen geen gekoppelde VIRM6 en VIRM4 aan?

        1. Johan schreef:

          VIRM kan gecombineerd rijden tot 6+6+4 bakken, maar dat gebeurt in praktijk niet omdat de perrons van diverse stations daarvoor te kort zijn.

        2. Bert Sitters schreef:

          @johan met de combinatie VIRM6 + VIRM4 biedt je 1000 volwaardige zitplaatsen (klapstoeltjes op de balkons niet meegerekend). Veel intercity’s zijn echter korter.

        3. Ron Swart schreef:

          O.a. Anna Paulowna wen Den Helder Zuid.

        4. Bert Sitters schreef:

          Zijn feitelijk geen Intercitystations, maar met Intercitymaterieel wordt daar een stoptreindienst gereden. In Alkmaar kan een deel aangekoppeld en afgekoppeld worden, maar volgens mij kunnen die stationnetjes 10 bakken wel aan.
          Wanneer komt daar dubbelspoor?

        5. Bert Sitters schreef:

          @Hildebrand.
          Op welke stations van de de twee intercitylijnen die jij twee jaar geleden noemde zijn de perrons te kort?
          (Dordrecht – Den Haag HS – Amsterdam Zuid – Lelystad en Vlissingen – Dordrecht – Haarlem – Amsterdam Centraal).

        6. Johan schreef:

          @Bert Sitters
          Elk kwartier 16 bakken VIRM levert meer reizigercapaciteit op dan elke tien minuten 10 bakken VIRM (64 i.p.v. 60 bakken per uur), terwijl het slechts tweederde van de spoorcapaciteit vergt.

    2. Hanzeboog2012 schreef:

      Dat waren/zijn ze van plan op de OV SAAL. Meer langere treinen. En met behulp van ERTMS méér treinen achter mekaar waardoor de capaciteit vergroot kan worden. Waardoor geen extra sporen aangelegd die tussen Almere Oostvaarders – Almere Poort toch al moeilijk in te passen zijn:

      https://www.prorail.nl/projecten/metamorfose-station-almere-centrum

      Moet de perrons van Almere Centrum en Lelystad Centrum wel verlengd worden.

      1. Ron Swart schreef:

        @Hanzeboog, in de oorspronkelijke plannen zou het grootste deel van de Flevolijn in Almere viersporig worden uitgevoerd. Door bezuinigingen in de tweede helft van de jaren tachtig is het er niet van gekomen.
        Wat betreft OV-SAAL is het – relatief – laaghangend fruit gerealiseerd, maar Weesp uitbouwen tot achtsporig station + een eventueel aquaduct onder de Vecht is op de lange baan geschoven. Jammer voor Trix van Amsberg en haar Groene Draeck.
        Verder is het onbegrijpelijk dat het in de Randstad gelegen Woerden – Leiden niet integraal wordt verdubbeld, tegen relatief lage kosten. Leiden kan dan naast Den Haag en Rotterdam eindpunt worden voor de trein uit (Nijmegen-) Arnhem.

        1. Johan schreef:

          Die kosten zijn niet relatief laag. Tussen Woerden en Leiden ligt de meest belabberde veenondergrond die er maar bestaat. Als je daar een zanddijk naast stort voor het tweede spoor, gaat het bestaande spoor gevaarlijk verzakken. Ik denk dat je daar ofwel een dure, geheide funderingsconstructie zou moeten bouwen (zoals onder de HSL), danwel de bestaande spoorlijn voor jaren moet opbreken om een nieuw, breder spoorbed te kunnen laten inklinken.

  14. Tonny schreef:

    Overkoepelend, wat het OV nodig heeft is een betere ruimtelijker ordening. De grootste vijand van het OV zijn al die nieuwbouwprojecten in het veld, ver weg van aansluitingen.

    Een voorbeeld uit het verleden is de Uithof: Men bouwe een ziekenhuis en universiteit tussen de koeien. Decennia later wordt er toch maar een tramlijjn naar toe gebouwd, welke enorm duur werd. De schuld van de OV sector, of gewoon slechte ruimtelijke ordening? Bouw in de stad*, niet op het land. We zijn Amerika toch niet?

    * m.u.v. stadscentra wellicht om historische redenen natuurlijk.

    1. Brabo schreef:

      “We zijn Amerika toch niet?”

      Nederland is weliswaar geen onderdeel van de VS maar de facto natuurlijk wel een kolonie van de VS als je kijkt naar politiek Den Haag.

  15. Edwin de Hond schreef:

    Hoewel investeren in de railinfra noodzakelijk is ben ik wel van mening dat een flink aantal projecten geld verspilling is bv een flyover bij Amsterdam Dijksgracht voor een aantal leeg mat ritten is de grootste flauwekul terwijl investeren op Maaslijn noodzakelijker is ook de ombouw van Amsterdam Cs omdat NS 8 sprinters Asd – Shl wil rijden terwijl er een hele dure Hemboog is gebouwd waar slechtst 2 boemeltjes per uur overheen rijden.
    Het aanleggen van nieuwe opstelterreinen oa bij Heerhugowaard terwijl er op nog geen 7 km afstand een heel leeg prorail terrein vol onkruid heeft te Beverwijk en zo zijn er nog veel van deze voorbeeld. Maak eerst eens een doordacht plan voor je aanklopt

    1. lezer schreef:

      Eens: maar ik denk dat het nu de Ministeries zijn die eerst met een plan moeten komen. De vraag is of ze het willen. Meer woningen buiten de randstad is slecht voor het milieu immers: landschapsvervuiling en vooral meer mobiliteit: niet handig als je met handen en voeten gebonden bent aan allerlei harde klimaatdoelen. Ik zie het zo gebeuren dat om klein percentage EU-subsidies binnen te halen een dure lijn wordt aangelegd, dat Amsterdammers daarna nog steeds niet verder weg van hun stad willen wonen dan Almere, en dat de NS spitsreizigers zwaar ontmoedigd.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.