ProRail vreest nieuw tekort aan verkeersleiders
18 apr 2025 13:42
ProRail heeft moeite om voldoende verkeersleiders te vinden. De gevolgen van een krappere arbeidsmarkt worden steeds duidelijker, schrijft de spoorbeheerder in zijn vrijdag gepubliceerde jaarverslag. Personeelstekorten vergroten ook steeds vaker de hinder bij werkzaamheden.
Volgens ProRail werd in april vorig jaar een eerder tekort aan treinverkeersleiders weggewerkt. Maar de rest van het jaar liep het tekort sommige perioden op tot 3 procent. Er is een tekort aan opleiders en opleidingsplekken zijn lastiger te vullen. Er zijn ook speciale opleidingsplekken. Deze kandidaten zijn nu in opleiding. Het slagingspercentage van de groep die in 2023 startte, lag echter op slechts 55 procent. Een jaar eerder was dit nog 66 procent.
Toegenomen concurrentie arbeidsmarkt
“Dat bevestigt dat de gemiddelde kwaliteit van de kandidaten afneemt door toegenomen concurrentie op de arbeidsmarkt”, aldus ProRail, dat verwacht dat het personeelsbestand verder krimpt en er nieuwe tekorten ontstaan.
Door vergrijzing gaan er bijvoorbeeld ook regelmatig mensen met pensioen. Om vertrekkende collega’s te vervangen, zoekt de organisatie jaarlijks 120 nieuwe medewerkers om in opleiding te gaan tot treinverkeersleider.
Investeren in digitalisering
De situatie kan ook leiden tot hogere werkdruk voor bestaande medewerkers. Om problemen in de uitvoering te voorkomen, wil ProRail het werk met minder mensen mogelijk maken. “Daarom investeren we in digitalisering en organiseren we werk anders.”
Werkzaamheden vaker overdag
De spoorbeheerder waarschuwde reizigers eerder al dat ze ook dit jaar weer veel hinder kunnen ondervinden door de vele werkzaamheden aan het spoor. Door personeelstekorten bij aannemers zijn deze werkzaamheden volgens ProRail steeds vaker overdag, in weekenden en buiten vakanties.
(c) Treinreiziger.nl / ANP
Volg de raad op van Ruger Bregman; Stop met het verspillen van je talent in een ‘bullshitbaan’ en ga iets nuttigs doen voor de maatschappij, bijvoorbeeld als verkeersleider/treindienstleider.
ProRail wijst bijna iedereen af, dan kun je mensen blijven zoeken tot je een ons weegt.
Heel goed van ProRail.
Er wordt tegenwoordig veel te vaak gesjoemeld met kennis, kunde en examens.
Welp klinkt alsof we meer vaart moeten zetten achter etcs. Dan heb je maar de helft van het aantal treinbegeleiders nodig dan met atb
Bij normaal bedrijf heb je misschien gelijk, alhoewel het de bedoeling is dat er meer treinen achter elkaar gaan rijden en dat geeft meer kans op verstoring.
Bij storingen heeft de treindienstleider op een ETCS-baanvak veel meer werk dan op een conventioneel baanvak omdat het begrip ‘vrije baan’ is komen te vervallen.
Dat ligt aan het soort storing, zo worden overwegstoringen juist veel minder werk omdat de ERTMS beveiliging die automatisch aan de machinist kan doorgeven.
Dat klopt, maar er komen met ETCS wat systeemstoringen bij dus het nettoresultaat zal denk ik wat dat betreft niet zo veel verschillen, Wel denk ik dat, wanneer een flink aantal treinen blok voor blok verder moet worden geholpen dit een grotere belasting voor de treindienstleider zal zijn dan nu op een ‘vrije baan’ gedeelte waar de machinist het zelf uitzoekt.
De kans dat een flink aantal treinen blok voor blok geholpen moet worden is vrij klein, dan heb je het over een dusdanig grote storing waarvoor het treinverkeer nu ook al stilgelegd zou worden. Meeste storingen zullen of een enkele trein betreffen of een enkel blok. En het zou me niets verbazen dat het aantal sectiestoringen met de nieuwe assentellers lager zal liggen.
Uiteindelijk zal het niet uit gaan maken qua aantal treindienstleiders denk ik, in ieder geval niet door ERTMS zelf. Het opent mogelijk wel de weg naar verdere automatisering doordat er meer informatie tussen trein en beveiliging uitgewisseld wordt, maar dat iets voor de verdere toekomst.
Zou kunnen, maar waar techniek is zijn storingen.
Vraag is altijd; Hoe ga je ermee om?
En dat is meestal mensenwerk.
Misschien niet alleen naar schapen met vijf poten zoeken. Verder wat meer automatiseren en mensen die dat willen de gelegenheid geven om 40 of meer uren per week te werken.
Wat ook niet helpt is dat iedere treinverkeersleider hetzelfde startsalaris krijgt, ongeacht je werkervaring in een soortgelijke functie bij een ander bedrijf, waardoor je in sommige gevallen een flinke terugval in salaris maakt als je wil overstappen.
Welke soortgelijke functies zijn er bij andere bedrijven?
Er komen binnenkort procesoperators beschikbaar vanuit de chemische industrie.
Die mensen lijken me uitermate geschikt voor deze functie bij ProRail.
Ze zijn sowieso al gewend om te werken en dat ook nog in ploegendienst!
Ervaring als procesoperator lijkt me nauwelijks relevant voor een verkeersleider.
Dat weet ik niet. Het gaat in beide gevallen om het monitoren en bijsturen van processen.
Wat betreft het startsalaris, denk ik dat verkeersleiders bij Prorail vrij royaal worden beloond voor een functie waarbij een vooropleiding op Havo/MBO-niveau vereist is.
Het is dus een functiewaarderingskwestie. De beloning is dus royaal genoeg voor een HAVO-starter en een MBO-starter. Maar als Lennart ook gelijk heeft, niet royaal genoeg voor een ervaren proces-operator met MBO+ of HBO-niveau.
Startsalarissen zijn bij de overheid natuurlijk hoger dan elders, maar als je iemand voor langere tijd wilt aantrekken dan moet het salaris voor een medior natuurlijk concurrerend blijven met functies en branches elders.
Verder heb je natuurlijk de onregelmatigheid, als een hoog salaris vooral gebaseerd is op toeslagen dus onregelmatigheid, dan verlies je deze werknemers op termijn aan andere branches die arbeidsvoorwaarden bieden die beter passen bij tweeverdieners die kids naar school of BSO moeten brengen.
Ik weet niet hoe het voor de NS en ProRail zit, maar zowel bedrijven als overheid hebben de neiging om toeslagenregelingen af te schalen. Niet zelden wordt hiermee een salarisstijging mee uitgeruild los van de vraag of die stijging de inflatie compenseert of niet. Op zich is het een begrijpelijk strategie om toeslagen af te schalen, maar elke econoom, als die niet te sensitief is 😉 , had kunnen voorspellen dat je dan veel aanbod krijgt in de kantooruren, en minder aanbod buiten de kantooruren.
Dus outsourcen naar India ? Globale oliemaatschappijen en chemiebedrijven hebben in India teams die telematisch bijstaan als er ergens ter wereld een raffinaderij cq chemiebedrijf van hen storing heeft, door een afwijking in de lokale computer-gestuurde regeling. Als de telematica dan ook uitvalt, dan wordt (een deel van) de fabriek automatisch afgeschakeld en verlichten de fakkels de omgeving. Het dure uit bedrijf nemen en opnieuw in bedrijf nemen wil men voorkomen.
In de treinverkeersleiding is telematische bijstand vanuit India (nog) niet gangbaar omdat elk land zijn eigen systeem heeft in binnen landen er ook variaties zijn. Bovendien ligt het outsourcen naar India bij spoorbedrijven (nog) erg gevoelig.
Management wordt er van verdacht rotzooi te willen laten ontstaan middels tekorten zodat men van de politiek toestemming krijgt. Dan verdwijnt ook stilletjes de mogelijkheid om middels stakingen de boel plat te leggen.
Overigens kan men de telematische bijstand beter in Indonesie realiseren.
De mentaliteit in Indonesie is vast wel beter.
Er zijn ook middelgrote bedrijven vernietigd door sabotage in de dienstverlening vanuit India. Natuurlijk gaat het bedrijfsleven dat niet aan de grote klok hangen.
Outsourcen?
Ha ha, zo simpel is het werk van de treindienstleider nu ook weer niet.
verkeersleider bij de metro
Ik denk natuurlijk weer te makkelijk van achter mijn toetsenbord. Waarom maken ze de regels zo streng. Ik snap dat het met veiligheid heeft te maken. Maar als iemand het echt wil maar net niet het niveau haalt. Waarom dan niet een kans geven met meer begeleiding en tijd. Dan heb je wel een gemotiveerd persoon te pakken die zijn werk met plezier kan doen. Dan iemand afwijzen met een testje op de computer waar je later niks mee te maken krijgt.
Wijzen ze echt te makkelijk mensen af? (Net) niet het niveau hebben, betekent namelijk enorm veel begeleiding of training, dat enorm veel tijd en energie kost van de medewerkers die al vol met werk zitten, met de kans dat diegene dan na dat allemaal het nog net niet kan, waarmee alle inzet eigenlijk verspild is van alle betrokkenen. En dat kan een keer gebeuren, maar als je dat continue hebt, is dat echt slopend voor een organisatie.
En misschien kunnen mensen die net niet het niveau hebben prima de dagelijkse taken uitvoeren, maar als er vervolgens afwijkingen zijn en ze het niet kunnen, ben je als organisatie nog verder van huis. Want je planning wordt er complexer van omdat je mensen beschikbaar moet houden die de afwijkingen wel af kunnen werken, je krijgt context switching wat de productiviteit om zeep helpt en frustratie bij die wel geschikte medewerkers omdat ze weer de zooi van een ander op mogen ruimen.
Zelf zit ik in een ander vakgebied, maar heb de nodige “net niet” collega’s gehad en zelf ook wel eens de “net niet” persoon geweest, dat vreet echt tijd en energie van beide kanten. En ondanks alle motivatie van alle kanten, loopt dat op een gegeven moment toch echt spaak.
Als er afwijkingen zijn wordt het nu ook meestal een puinhoop. Veel van de huidige verkeersleiders snappen ook vaak het verschil tussen spoor 3a, 3b en 3a/b niet.
Moet vastgesteld worden, dat management zeer zware straffen krijgt bij treinverkeerverstoringen door (tijdelijk) tekort aan verkeersleiders. Dan komt er geen tekort.
Op het totale personeelsbestand gezien gaat het om een klein aantal mensen.
O ja, vergeten. Als onderweg naar werk kosten ontstaan door een ongeval, dan vergoeden de Nederlandse spoorbedrijven die kosten niet, in Duitsland wel.
Daarom zijn er veel ziekmeldingen in Nederland als er een sneeuwvlokje valt, met als gevolg een akuut tekort aan verkeersleiders, machinisten en conducteurs. Reservemensen op de reservebankjes in elke dienst zijn wegbespaard. Dat zijn de ware en verzwegen redenen van de treindienstverstoringen in Nederland als er een sneeuwvlokje valt.
Daar is bijgekomen dat veel mensen door de RDNA-inspuitingen gevoeliger zijn geworden, eerder uitvallen bij een virusinfektie, zich minder goed lang kunnen concentreren, de stress bij storingssituaties niet meer goed aankunnen en dan een “brain-block” krijgen en de storing niet kunnen oplossen.
Maar ja, niemand wil toegeven dat veel mensen met de RDNA-inspuitingen kapot zijn gespoten.
Een grote huichelzooi, die politiek en dat management.