Regio strijdt voor Nedersaksenlijn
05 nov 2024 10:51
Noord-Oost Nederland voert de strijd op voor de Nedersaksenlijn. Vandaag overhandigt een delegatie uit de regio een petitie voor de spoorlijn aan de Tweede Kamer. Later deze maand besluit het kabinet of plannen voor de Nedersaksenlijn, en de Lelylijn tussen de Randstad en Groningen, doorgezet kunnen worden.
De delegatie neemt vandaag nieuwe bidbooken van de Stichting Nedersaksenlijn mee voor de betrokken ministeries. Voor elk ministerie is er een apart bidbook waarin de regio uiteenzet hoe de geschatte 1,7 miljard aan kosten van de nieuwe spoorverbinding betaald kunnen worden. Volgens voorzitter Melle Mulder van de Stichting Nedersaksenlijn laat de regio in het nieuwe bidbook zien hoe je naar een project als de Nedersaksenlijn kunt kijken.
Investering
’’Wij bekijken het vanuit ondernemersoogpunt’’, stelt Mulder. Volgens de stichting is de Nedersaksenlijn ’een investering die uiteindelijk het Rijk, zeg maar de BV Nederland, juist heel veel geld oplevert’. Dat geld komt binnen door onder meer de woningbouw die belastinggeld binnenbrengt en extra banen en voorzieningen. Mulder schat in dat de spoorlijn voor het Rijk mogelijk drie keer zoveel opbrengt als dat hij kost.
Voor de Nedersaksenlijn is nu 85 miljoen euro gereserveerd door het Rijk, maar volgens de laatste schatting kost de spoorlijn 1,7 miljard euro. Dat maakt het spannend of straks de volgende stap gezet kan worden; een Mirt (meerjaren investeringsprogramma ruimte en transport)-verkenning. Normaal gesproken kan zo’n stap genomen worden als er zicht op is dat 75 procent van de kosten betaald kan worden.
Bijdrage van Europa
De reizigersvereniging ALMA (Almelo-Hardenberg) heeft deze week een brief gestuurd aan de vaste Tweede Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat waarin de vereniging erop aandringt dat Europa meebetaalt aan de Nedersaksenlijn. ALMA geeft in de brief ook aan dat er geld geleend kan worden voor de aanleg. Volgens ALMA vergroot de Nedersaksenlijn de leefbaarheid in Noord-Oost Nederland en kan met de spoorlijn een bijdrage geleverd worden aan het aanpakken van de woningcrisis.
Nedersaksenlijn Run
De Nedersaksenlijn moet Groningen met Enschede verbinden. Voor een flink deel gaat dat over bestaand spoor maar tussen Stadskanaal en Emmen moet nieuw spoor komen. Op 23 november houdt de Stichting Nedersaksenlijn van Emmen tot Stadskanaal de Nedersaksenlijn Run over 35 kilometer, zeven stukken van vijf kilometer. Om te laten zien dat de regio ‘warm loopt’ voor de spoorlijn. Twee dagen later praat de Tweede Kamer over de spoorlijn.
Regio zelf al miljoenen gereserveerd
De regio maakt zich ook hard voor de Lelylijn tussen de Randstad en Groningen. Deze nieuwe spoorlijn gaat volgens de laatste schatting bijna 14 miljard euro kosten terwijl het Rijk er nu 3 miljard euro voor gereserveerd heeft. De regionale overheden uit Noord-Oost Nederland hebben zelf al 15 miljoen euro uitgetrokken om de vervolgstappen te nemen voor zowel de Lelylijn als Nedersaksenlijn. Volgens staatssecretaris Chris Jansen van openbaar vervoer is dit bedrag bij lange na niet genoeg.
(c) Treinreiziger.nl
Wil je helpen Treinreiziger.nl te verbeteren en te vernieuwen? Beantwoord hier 6 vragen.
Wel grappig dat ze Hoogeveen wel intekenen, maar Assen niet :).
Assen is bekender dan Hoogeveen en het betreft niet de route waarom het gaat. Wel mooie verbinding. Financering kan van die 20 miljard kolder asiel af lijkt me.
Ja vreemd houtje-touwtje kaartje met al die gekke hoeken. Het tegendeel van een moderne, logische, doeltreffende verbinding. Jammer is dat, dat maakt eigenlijk die woorden van die OV-enthousiastelingen “met ondernemersoogpunt” meteen weer onbetrouwbaar
Dat is gewoon de tekenstijl van het plaatje?
Daarnaast zegt pythagoras (wiskunde) dat dit soort diagonalen helemaal niet extreem ver om zijn. Het zorgt er echter wel voor dat mensen daadwerkelijk met de trein kunnen vanaf daar.
Het traject is nu eenmaal niet recht.
Hoe mooi het ook is om zonder overstappen van Hengelo naar Coevorden, N. Amsterdam (met de prachtige grachten en het Van Goghhuis), Emmen, Stadskanaal, Veendam of Groningen te zijn, geef ik eerlijk gezegd geen moer om al die lobbypraatjes om die lijn aangelegd te krijgen. Ook zal ik deze lijn af en toe gebruiken. In deze relatief dunbevolkte gebieden heeft de auto de strijd helaas toch al gewonnen. Dit betekent dat werkgevers zich hier ook al op ingesteld hebben. Verder ligt er een dikke BRT busverbinding over de hunnenbedden highway van Emmen naar Groningen. Ronkend wordt vertelt dat de spoorlijn 2 a 3 terugverdiend gaat worden, terwijl ik me afvraag of de 1,7 miljard uberhaupt aan deze lijn terugverdiend wordt als we op een economische toer gaan. De vraag die gesteld moet worden wat het algemene rendement, zowel economisch als sociaal/maatscappelijk is voor deze spoorlijn en als veel meer mensen voor het OV gaan kiezen, ook zal de lijn nooit terugverdiend worden, maar wel zich zelf kunnen bedruipen een goede reden zijn om toch voor aanleg te gaan. En gaat er dan bezuinigd worden op ander OV, zoals busverbindingen van de aangrenzende gemeenten om de lijn gefinancieerd te krijgen. Dit lijkt me ook onwenselijk.
Als er gekozen wordt voor de NSL lijn zou heel traject Marienburg naar Coevorden dubbelspoors gemaakt moeten worden en vraag me af of dit in de kosten opgenomen is. Op de NSL website gezien dat Hardenberg een OV knooppunt wordt van diverse lijnen, terwijl hardenberg zeer smalle perrons heeft. Ben daar meer dan eens overgestapt. Ik zie liever Coevorden als belangrijke treinhub.
Als tussenvorm kan er gekozen worden om RE treinen van Enschede naar Emmen te laten rijden en daarna aansluitende bussen naar Groningen en Stadskanaal/Veendam en qua tarieven bus-trein integratie te doen. Hiervoor moet Almelo – Marienberg geelectrificeerd worden en dit is al in de planning..
Een groot deel van het traject tussen Mariënberg en Coevorden is al dubbelsporig, alleen het gedeelte tussen Gramsbergen en Coevorden niet. Maar dat stuk verdubbelen zal wel behoorlijk prijzig worden, aangezien er dan meerdere spoorbruggen gebouwd/aangepast moeten worden. Daar komt bij de obsessie van ProRail om elke overweg aan te pakken, wat natuurlijk ook niet gratis is.
Overigens wordt er in het adviesrapport enkel uitgegaan van een verdubbeling tussen Dalen en Nieuw-Amsterdam.
Idd. Het zou gaan om 3 bruggen en 2 overwegen. Plus een goederen afbuiging naar Emmen haven (dit is nog het duurste grapje), die aangepast moet worden en wat vastgoed wat aan de spoorwegtalud is gebouwd. Bruggen zijn verre van goedkoop, netzomin de spoorwegtalud in Emmen.
Emmen haven? Willen ze de trekschuit over het Oranjekanaal herintroduceren?
Baardstaart bedoelt waarschijnlijk de aansluiting naar het GETEC Park Emmen. De sporen van dat raccordement liepen vroeger door tot naast het Borgermeerkanaal.
Met praatjes over maatschappelijk/sociaal rendement kun je de kosten niet dekken.
Ik vrees dat het voornamelijk bij wat scholieren- en studentenvervoer zal blijven.
Volledig mee eens, maar niet iedere waarde hoeft in geld uitgedukt te worden. Maar als de maatschappelijke/sociale redenen onvoldoende reden zijn om een lijn aan te leggen dan wordt die lijn simpelweg niet aangelegd en blijft het een droom van lobbyclubjes. Scholieren en studenten vervoer is nu niet het de meest winstgevende deel van het OV, net als de groepen kortingsreizigers (dalvoordeel, weekend vrij etc.)
Ik denk dat specifiek voor Twente-Groningen het het nuttigst is (van realistische opties) om de lijn Zwolle-Almelo volledig dubbelspoor te maken en te versnellen, zodat een volwaardige IC kan rijden die aan kan sluiten op de IC naar Groningen.
De Nedersaksenlijn kan voor de regio rond Emmen wel nuttig zijn, maar lijkt me gedoemd voor boemeltjes te zijn (die zijn ook nodig).
Het is via Emmen en Veendam veel te ver om van Twente naar Groningen
Heel verhaal maar is wel iets buiten de randstad.
Zolang er nog geld gezocht wordt voor de Zuidasdok en het doortrekken van de Noordzuidlijn naar Schiphol zijn al dit soort plannen vergeefse moeite. Maar wanhoop niet, als alle OV in de randstad gratis wordt, mag deze regio daar gewoon voor het volle pond aan mee betalen.
Gezien het veel grotere draagvlak in het huidige kabinet voor de Nedersaksenlijn en de veel lagere kosten dan de Lelylijn, lijkt het me verstanding dat het Noorden zich deze periode vooral inspant voor de Nedersaksenlijn.
Het is zeker geen snelle verbinding zoals de Lelylijn, maar toch kan het goed functioneren als omreisroute indien er problemen zijn op de lijn tussen Groningen en Zwolle.
Ik denk dat het als omleidingsroute niet sneller is dan via Leeuwarden. Alleen bij een stemming tussen Zwolle en Meppel heb je er iets aan. Maar dan kun je beter en goedkoper Zwolle-Meppel viersporig maken.
dan moet je Leeuwarden-Groningen ook electrificeren
Echt? Er is nog wel de nodige discussie over hoe het traject tussen grossomodo Hoogkerk – Groningen moet worden aangepakt ivm de bebouwingsdichtheid en de andere plannen die er zijn voor nieuwe trajecten. Dan praat je afgerond algauw over 2 miljard Euro. Dan zou ik eens toch eens kijken naar Emmen – Stadskanaal. En van daar uit verder ontwikkelen. Wat is dan nodig? Naar Assen? Naar Veendam (met veel geluidsoverlast problemen bij Hoogezand, die gaan toenemen, op het nu toch al drukke spoor rondom Hoogezand en uitbreiden aantal sporen daar is ook lastig ivm bebouwingsdichtheid), via Winschoten dan over Delfzijl (lijkt om, maar kan net zo snel en efficient zijn dan tov Hoogezand). Terwijl Emmen – Stadskanaal zowel voor de gemeenten Borger – Odoorn (Nieuw Buinen cq Stadskanaal zuid) en Aa en Hunze (rond Nieuwe Diep cq Stadskanaal noord) veel kan dekken en alle gemeenten kan voorzien van een station. Westerwolde heeft dan eventueel Ter Apel.
Paul Lamote wil treinen naar Groningen omleiden over Leeuwarden, dus: ja, echt.
Zwolle-Meppel viersporig maken? Kijk eens naar het kaartje. Een verbinding Hoogeveen – Coevorden is vrijwel even lang en levert meer op. Groningen – Hoogenveen – Coevorden – Enschede is een korte snelle route. Rheine – Nordhorn – Coevorden kan naar Hoogeveen worden doorgetrokken. De Nedersaksenlijn kan dan een regionale lijn blijven: enkel spoor, diesel en lage baanvaksnelheid.
Het heeft geen zin om alternatieven voor de Nedersaksenlijn te verzinnen die geen rechtstreekse verbinding tussen Emmen en Groningen bieden. Daar loopt met buslijn 300 immers één van de drukste streekverbindingen van Nederland.
De Nedersaksenlijn zal gezien de omweg zeker niet sneller dan bus 300.
Ik denk dat een uur reistijd per trein realistisch is. Het stuk van Veendam naar Groningen kan in 25 minuten. Dan zouden de 45 kilometer tussen Emmen en Veendam in 35 minuten moeten gaan. Dat lijkt me niet onrealistisch. De bus doet er inderdaad slechts 53 minuten over. In de volksmond een uur.
De twee drukste verbindingen toch wel 300 Emmen- Groningen en 312 Stadskanaal- Groningen en meerdere verbindingen tussen Emmen- Stadskanaal. Wellicht kan als tussenstap tussen Coevorden/Hoogeveen – Emmen – Stadskanaal (uitvierend naar Veendam en Winschoten/ Delfzijl) wat meer HOV verbindingen worden gerealiseerd. Volgens mij is het OV bureau wel bezig met sneldiensten tussen Hoogeveen en Emmen en Stadskanaal en Emmen.
Overigens met Emmen – Hoogeveen wordt in Drenthe bedoeld Meppel/Hoogeveen – Coevorden/Emmen
Ja met scholieren die gratis reizen…. Buiten dat verdienen ze er niks aan
Zwolle Meppl staat toch al gepland voor viersporigheid?
Kun je mij drie oorzaken van spoorstremmingen noemen waarbij tussen Meppel en Zwolle niet meteen alle vier de sporen er tegelijkertijd uit zouden liggen?
dat is een mooi punt. zolang de groningers maar niet gaan overvragen, zoals toen met die zweeftrein voor de Zuiderzeelijn.
Dat was erg dom van Alders en zijn dwazen. De Zuiderzeelijn had nu al 10 jaar in bedrijf kunnen zijn.
Groningen – Twente is een route met veel reizigers. Nu wordt de gedwongen omweg via Zwolle gemaakt. Als we naar het kaartje kijken, dan zien we dat de omweg via Ter Apel meevalt t.o.v. de omweg via Zwolle. Ik verwacht ook dat de lijn vooral druk zal worden van doorgaande reizigers. In reistijd zal het niet veel korter zijn, maar in comfort is het een stuk beter.
Daarom is het belangrijk dat er ruim dubblspoor aangelegd wordt en dat alles onder de draad komt. Zuidhorn – Veendam is feitelijk al dubbelspoor maar het goederen spoor moet tot hoofdspoor opgewaardeerd worden. Emmen – Mariënberg zal ook dubbelspoor moeten worden. Verder is de baanvaksnelheid heel belangrijk. Die moet minstens 120 kmh worden.
Een onzekere factor is het reizigersverkeer vanuit Rheine of Nordhorn naar Groningen. Zeker bij een betere verbinding zal dit aanzuigend werken.
Een andere manier dat can Twente naar Groningen gereisd kan worden is de trein Almelo – Harderberg – Emmen en de BRT bus naar Groningen. Zeker bij een goede treinaanbieding van Blauwnet wil ik deze route nogal graag gebruiken. De meeste overstappen (3 stuks) zijn makkelijk en goed, behalve die in Almelo als je van Hengelo Blauwnet wilt nemen sta je iets langer te wachten. Maar als je die lijn gaat aanleggen en mede als een alternatief voor de reis over Zwolle moet de NSL qua tijd en reiskosten er wel uitkomen.
Nou ja, meppel blijft een dingetje, maar van de gereserveerde 3 miljard kan je prima de flessenhals uit meppel halen (de splitsing is voor station meppel+ 1 fly over), de nedersaksenlijn aanleggen, en er blijft genoeg over om alle diesellijnen in het noorden te elektrificeren (en dan reken ik niet eens mee dat normaal de province een flink deel daarvan betaald, omdat de concessies goedkoper worden).
Helemaal omdat elektrificatie van groningen-duitse grens een voorwaarde is van de duitsers voor een rechtsteekse verbinding naar Bremen, en vrijwel alle sporen al 4 treinen per uur zien in elke richting, wat elektrificatie de moeite waard maakt. Helemaal als je de goedkopere 25kv gebruikt (alle viaducten zijn hoog genoeg en er ligt binnen 5 jaar al emtrs op al deze lijnen) (harlingen – leeuwarden, sneek -stavoren, en stedum-deflzijl/eemshaven zijn de uitzonderingen).
Eerst Zwolle Deventer maar herstellen, er moet nog geld zijn van de herstelbetalingen van de moffen. Het spoorbed is er, alle kunstwerken zijn tweesporig. De bovenleidingportalen zijn allemaal voor tweesporigheid. Het aanleggen van de paar losse km’s moet toch voor een fooi kunnen in vergelijk met deze 1,7 miljard en 14 miljard.
Ja, moet dat geld er nog zijn? Hoeveel denk je dat er nog in het potje herstelbetalingen zit?
Het is betaald maar ik vrees dat diverse kabinetten het geld elders besteed hebben. Prins Bernhard heeft er ook nog een miljoentje uit laten halen voor zijn Duitse moedertje dat ook zo te lijden had onder de Duitse bezetting (maar niet heus). De prins had tijdens de oorlog ook al levensmiddelpakketten via de diplomatieke post via Zwitserland naar moeders weten te sturen. Op onze kosten, natuurlijk.
Maar goed, het Deventerlijntje zal uit ander budget moeten, Het is laag hangend fruit en kost ontzettend weinig.
Het is nu 2024, de Tweede Wereldoorlog is nu bijna 80 jaar geleden. Alle herstelbetalingen zijn inmiddels gedaan, dus dat zal toch echt uit onze eigen zak moeten komen. Tenzij je nog een potje ergens bij de EU kan vinden uiteraard.
Volledig mee eens. En herstelbetalingen na oorlogen werkt vaak averrechts en is al het zaadje voor de volgende oorlog. Dat hebben we na de eerste wereld oorlog wel gezien. Dat een land met een gek opgescheept zit kan je ook niet volledig aan de kiezer wijten.
Als de Nedersaksenlijn komt kunnen de WINK treinen hier gaan rijden, omdat een deel diesel is en een deel elektrisch. Deze hebben al een pantograaf voor de huidige 1500 volt bovenleiding en later misschien wordt de lijn verder elektrisch wat ook dan zal tellen voor het spoor richting Leer. Deze toekomstige raillijn valt onder dat van Arriva, dus qua kosten zal dat ook wel minder duur worden. De Lelylijn is een onderdeel van het NS railnet ,dus dat zal wel worden geëlektrificeerd met de huidige 1500 volt, zoals ook bij de thans in 2012 geopende Hanzelijn Lelystad Zwolle v.v. Nu ook de elektrische Belgische trein van Hamont naar Weert verlengen met Weert. Dat is dan met 3000 Volt, wat goedkoper is en eenvoudiger te realiseren valt. Gent Terneuzen zal wel een diesellijn blijven, waarop de huidige CAF treinstellen 4000 tussen Gent Eeklo en Charleroi Couvin mee rijden. Na de klassieke treinstellen zijn de Varkensneuzen en Break treinstellen de oudste nog met hoge vloer als elektrische tractie. De diesels 4000 hebben als enige diesels ook een hogere vloer. Als de lijn Dalheim Roermond weer heropend wordt kan dit via de Duitse sein en regelgeving. Dit zijn ook diesels die van Dalheim naar Mönchengladbach v.v. rijden momenteel ook diesels
Ik denk dat als het plan voor de Nedersaksenlijn wordt uitgewerkt de electrificatie als eerste zal sneuvelen om ook naar enigszins binnen budget te blijven.
Ik snap dat u erg gepassioneerd bent over het reactiveren van treinverbindingen over de grens, maar is het noodzakelijk om onder elk artikel van deze site uw wenslijst op te noemen? Het heeft namelijk niets met het onderwerp te maken.
CAF dieseltreinstellen NMBS serie reeks 4000, moet 4100 zijn! Deze treinstellen hebben een ruim toilet, iets wat de Varkensneus ( voor laatste verbouwing) of AM75 of I11 /AM96 helaas niet bezitten. Dat zijn van die krappe hokken, waar je lastig even kan ronddraaien. Opvallend in België is dat treinen vaak aan de buitenkanten zijn versierd met graffiti, maar in de toiletten niet! In Nederland zien sommige VIRMs met een toilet er smerig uit met ondergekliederde wanden en spiegels, soms ook weer op de buitenkanten. maar ook in de ICR bakken of ICM is het soms schrikken van kliedertoestanden of van defecte toiletten. Als de wc het doet is dat fijn , maar het toiletpapier is of op of bijna op en soms kun je je handen niet even wassen. Waarom bekijken ze dat niet voor indienstelling na of alles het doet of aanwezig is? Op rustige uren is het misschien iets minder erg, maar in spitstijden is dat bloedirritant! Hopelijk wordt hier ook eens meer aandacht aan besteed!
Er zit bijna geen normaal mens meer in de trein valt me op in de weekenden. Wangedrag alom. Bedankt bestuurders. En tv want we worden echt voor idioot versleten en worden het nu ook kennelijk. Werkplezier bij HC nauwelijks nog voor te stellen.
Fijn hè die jongerendagkaart.
Die Spaanse diesels in België zijn vervelende treinen. Hoge instap en ze maken veel lawaai. Niet meer van deze tijd.
Als de Nedersaksenlijn een reguliere doorgaande lijn wordt, hoe gaat het verder met de STAR?
Er ligt een variant waarbij de Nedersaksenlijn niet over het stuk van de STAR gaat, maar er zal dan een extra stuk “nieuw spoor moeten komen. Maakt het allemaal wel duurder.
Is dat zo? Weet wel dat het huidige traject helemaal vervangen moet worden ivm geen groot onderhoud meer sinds 1954…
Het traject tot Stadskanaal is nog heel lang in gebruik geweest voor goederenvervoer en het trace is gewoon beschikbaar. Alleen de bovenbouw en de beveiliging moet worden vernieuwd.
Eigenlijk ligt het tracé vanuit het noorden gezien er grofweg nog tot voorbij Ter Apel. Ook vanuit Emmen is er een logisch tracé richting het noorden, omdat daar vroeger ook spoor lag. Dan houdt je een stukje van zo’n 12 kilometer over waarin beide uiteinden moeten worden verbonden.
Het deel van het tracé door en voorbij Ter Apel zal niet in aanmerking komen omdat het in Ter Apel bebouwd is (er staan nu o.a. huizen aan een straat die toepasselijk “Spoorbaan” heet), en bovendien loopt dat tracé naar Barnflair waar het eindigt op de plek waar nu een Chinees restaurant staat. Het lijkt mij logischer om een tracé te kiezen dat ten westen van Ter Apel in zuidelijke richting naar Weerdinge loopt om daar aan te sluiten op het reeds bestaande tracé naar Emmen. Dat zal echter vanwege de slappe veenbodem gepaard gaan met veel grondverzet, en daardoor hoge kosten. Daarom is destijds ook de spoorlijn Emmen-Stadskanaal van de Noord-Ooster Locaal Spoorweg over de Hondsrug getraceerd.
Ik bedoel dan inderdaad een tracé over en in het verlengde van de Westerstraat. En dan lijkt het me vervolgens min of meer logisch dat het spoor naast of parallel aan de N391 komt te liggen.
Dat gaat enorme bedragen kosten en zal dus zeker niet gebeuren. Het nu geplande kostenplaatje is al totaal onrealistisch.
Jongens, met een kabinet met een PVV minister voor treinen maak je 0 kans. De kans dat op deze trajecten een autosnelweg wordt aangelegd is groter. PVV heeft NIETS met het OV behalve oninteressanter maken
Als ik kijk naar een spoorverbinding tussen Enschede/Hengelo/Almelo en Groningen-stad, dan lijkt mij een nieuwe verbinding tussen Hardenberg en Hoogeveen het meest voor de hand voor een koppeling tussen bestaande sporen. Ik denk dat Hoogeveen daar blij mee zal zijn
Dan doe je echter Emmen niet aan. Ik weet niet hoeveel extra reizigers Emmen gaat opleveren. De stad zelf heeft weliswaar bijna 60.000 inwoners, maar kent een nodale stedenbouwkundige structuur. Men noemt het ook wel de vlinderstad, waarbij de vleugels vanuit het centrum steeds breder worden. Dan zijn er ook nog de talrijke buitendorpen die van Emmen een gemeente maken van bijna 110.000 inwoners. Deze dorpen liggen ver van het centrum. Het zal moeilijk worden om al deze mensen met een station te bedienden. Dan is een bus meer flexibel. Volgens berekeningen is de tijdswinst van de trein van Emmen naar Groningen-stad ten opzichte van bus 300 beperkt. Je zou ook deze buslijn kunnen upgraden met vrije busbanen en voorrangssituaties.
Maar Bert, dat is nu toch al zo met station Emmen en Emmen Zuid? Misschien zou je station Emmen wel kunnen verplaatsen naar station Emmen Stadion. Emmen is in die omgeving druk bezig wat moois van te maken. En van daaruit busdiensten in Emmen, lijkt me een perfect plaatje. Overigens de slagzin van Nedersasksenlijn is een lijn die verbindt, niet alles moet alleen maar naar Groningen en wat er tussen ligt doet niet mee.
Emmen is meer dan station Emmen en Emmen-zuid.
Er is qua bus 300 helemaal geen behoefte aan upgrades aan busbanen en voorrangssituaties. Waar je die redelijkerwijs kunt verzinnen, zijn ze er al. Probleem met lijn 300 is de capaciteit. Buiten de dienstregeling om, is er extra inzet waardoor er soms om de 3 en soms om de 6 minuten een bus vertrekt. En dat zijn bussen van het grootste soort. Dat wordt een nog veel groter probleem zodra de huidige bussen van de weg geweerd gaan worden, omdat deze niet elektrisch zijn. Een trein zal een heel groot deel van die reizigers afvangen. Dat is bovendien de grootste massa aan mensen die van de Nedersaksenlijn gebruik zal maken. Alle andere extra passagiers is dan gewoon winst.
Rijden op lijn 300 nog steeds dubbeldekkers?
Die zie ik inderdaad nog af en toe rijden, maar ik geloof dat ze die vooral op ritten buiten de dienstregeling inzetten, aangezien ze niet kunnen keren op het hoofdstation van Groningen en daarom een extra rondje over het Hereplein moeten rijden.
Tja, dan kom je dus capaciteit tekort.
Dubbeldekkers kunnen niet onder de boog bij het Hoofdstation. Is er een alternatief, aangezien het karbonadekabinet Den Haag totaal geen oren heeft naar een Nedersaksenlijn?
Van Emmen naar Groningen blijft ook met de Nedersaksenlijn de bus sneller. De omweg via Ter Apel, Stadskanaal en Veendam is veel te groot om sneller te kunnen zijn.
De dubbeldekkers zijn straks sowieso exit omdat de tunnel naar het nieuwe busstation in Groningen te laag is.
Uhm. De bussen van Groningen naar Emmen hoeven helemaal niet onder die nieuwe tunnel door. Juist in de huidige situatie kunnen ze niet onder het gebouw door. De dubbeldekkers zullen verdwijnen, omdat ze eigenlijk al helemaal afgereden zijn. Uiteindelijk zullen ze niet door diesels worden vervangen. Daarvoor in de plaats komen dus elektrische bussen, die veel minder capaciteit bieden en die veel minder intensief gebruikt kunnen worden.
Er valt altijd wel wat te verbeteren.
Waar stappen de meeste passagiers in bus 300 in- en uit? Ik neem aan dat bij lange na niet alle passagiers die in bus 300 zitten die in Groningen aankomt in Emmen zijn opgestapt. Nu volgt het voorgestelde tracé van de Nedersaksenlijn een totaal andere route dan bus 300. Wat gaat dit voor bus 300 betekenen? Een verschraling van het aanbod? Hoe zit dat met de dienstregeling voor Borger en Gieten, die nu een frequente verbinding hebben met Emmen en Groningen? Moeten inwoners van Borger dan met de bus naar Stadskanaal om te zorgen dat de Nedersaksenlijn goed vol zit?
Verreweg de meeste passagiers op lijn 300 rijden de hele rit.
Als dat zo is, dan kun je naast de huidige dienstregeling toch ook een supersnelbus 300-A inzetten die rechtstreeks van Emmen naar Groningen gaat.
Die rijden er in de praktijk ook
Als het gaat om een verbinding tussen Enschede/Hengelo/Almelo en Groningen dan lijkt een verbinding tussen Hardenberg en Hoogeveen het meest voor de hand, maar dan wordt Emmen niet aangedaan. Zorgt de nodale stedenbouwkundige structuur van Emmen echt een stroom treinreizigers? Een bus doet gemakkelijker diverse wijken aan.
Ik denk dat deze verbinding toch vooral van regionale betekenis is. De provincies Overijssel, Drenthe en Groningen moeten de boer op voor het geld. Wellicht beginnen met een eenvoudige variant.: enkel spoor zonder bovenleiding tussen Emmen en Stadskanaal. Dan moet die museumlijn wel meewerken.
De obsessie met de verbinding tussen Twente en Groningen is zwaar overdreven. Alsof daar gigantische vervoerstromen zouden zijn.
Het probleem is daarnaast het ambitieniveau. Ik zie weer eisen voor volledig dubbelspoor en electrificatie. Daarmee wordt het project van wat in feite een regionale lijn is financieel opgeblazen.
De uitkomst van het gesprek tussen de noordelijke regio’s en de PVV-bewindslieden op Infrastructuur & Waterstaat is inmiddels bekend: zie https://www.rtvnoord.nl/politiek/1233341/noorden-gaat-gedesillusioneerd-naar-huis-na-topoverleg-over-lelylijn-en-nedersaksenlijn-teleurgesteld-en-verbaasd
Verstandig besluit. Waarom veel geld steken in het spoor zolang we daar met onwillig personeel van staking naar staking strompelen?