fbpx
Foto: Stefan Verkerk Fotografie

Reizigers minder tevreden met het OV in 2022

Sinds 2005 neemt de waardering van het openbaar vervoer bijna elk jaar toe. In 2022 is de waardering echter voor het eerst afgenomen. Dat blijkt uit de OV-Klantenbarometer van het kennisinstituut CROW-KpVV. In veel regio’s is de dienstregeling verschraald en zijn er problemen door personeelstekorten. Daarnaast waren er bij NS vorig jaar stakingen.

Historische daling

Sinds 2005 neemt de waardering bijna altijd toe. Het rapportcijfer van het regionale OV is geleidelijk gestegen van een 7 naar een 7,9. Alleen in 2007 en 2012 was er een afname van één honderdste punt in het rapportcijfer. In 2022 is de afname weliswaar klein (van 7,95 naar 7,91), maar er is toch sprake van een historische daling.

Cijfers van de waardering van het regionale openbaar vervoer (exclusief NS,),

De daling is bij vrijwel alle soorten ov zichtbaar, en is het grootst bij het ov over water (van 8,5 naar 8,1). Toch blijft het ov over water het best gewaardeerd, nu op de voet gevolgd door de tram, waar het rapportcijfer een 8 is gebleven, en de stadsbus. De bus krijgt een 7,9. NS krijgt een 7,7.

De best scorende regionale treindienst is Zwolle-Kampen met een 8,0. Traditioneel scoren de waddenveren naar de vier Friese Waddeneilanden hoog, zo ook in 2022: een 8,3 voor de veren naar Ameland en Vlieland en een 8,4 naar Terschelling en Schiermonnikoog.

Trein minder gewaardeerd

Treinreizigers zijn de trein minder goed gaan waarderen. Ze waardeerden NS in 2021 nog met een 7,9 en dat is nu afgenomen naar een 7,7. Ook de regionale vervoerders hebben op het spoor te maken met een soortgelijke daling: van een 7,7 naar een 7,5. Opvallend is dat reizigers meer tevreden zijn over Sprinters dan over Intercity’s. Zo geven Intercity-reizigers de trein een 7,6, reizigers in de Sprinter waarderen de NS met een 7,9.

Op onderdelen zijn de verschillen in waardering tussen Sprinter- en Intercity-reizigers relatief groot. Zo waarderen treinreizigers de netheid in de Sprinter met een 7,4 terwijl dit in de intercity op een 6,5 blijft steken. Dat is veel slechter dan de andere vervoersmodaliteiten.

Treinreizigers vinden treinen te vol. Zo wordt de drukte in het voertuig bij NS gewaardeerd met een 6,3. Bij regionale vervoerders blijft dit op het spoor zelfs steken op een 6,0. Andere vervoersmodaliteiten scoren hier beter op. Zo wordt de drukte in de tram gewaardeerd met een 6,8 en in de bus met een 7,0. Dat gezegd hebbende blijven reizigers redelijk positief over de kans op een zitplaats. Die waarderen ze zowel bij NS als bij de regionale trein met gemiddeld een 7,9. Treinreizigers noemen dit echter ook als één van de belangrijkste verbeterpunten.

Prijs treinkaartje

Waar reizigers ook altijd minder tevreden over zijn, is de prijs voor de rit. Treinreizigers van NS geven hier een rapportcijfer 4,7 voor. De waardering is het laagst bij intercity-reizigers (4,5), terwijl Sprinter-reizigers iets positiever zijn (5,1). Ook de prijs van de regionale trein krijgt dat rapportcijfer. Alleen de bus en het ov over water halen een 6 of hoger. De rapportcijfers zijn op dit vlak de afgelopen jaren afgenomen.

Ook een heikel onderwerp blijft de informatie bij vertraging, al zijn treinreizigers hier positiever over dan reizigers van andere modaliteiten. Bij ov over water geven reizigers hier een 5,8 terwijl treinreizigers bij NS hier een 6,4 voor geven.

Instapgemak

OV-reizigers zijn het meest tevreden over het instapgemak, dat gemiddeld met een 8,8 wordt gewaardeerd. Daarna volgt met een 8,4 het gemak van de ov-chipkaart. Ook goed gewaardeerd: veiligheid van een rit (8,3) en de reissnelheid van een rit (8,2).

Vollere treinen en bussen

Uit het onderzoek blijkt dat de bussen en treinen in vergelijking met 2021 een stuk voller zijn. Deels is dat te verklaren door de coronacrisis. Ook komt het doordat het aanbod is verminderd. Zo stellen de onderzoekers dat de bezetting in de trein in 2022 weer gelijk is aan de gemiddelde bezetting van 2019, terwijl er wel minder reizigers zijn.

In de bus zaten in 2022 gemiddeld 16,6 reizigers. Dat is meer dan de 13,3 van 2021, maar nog altijd slechts 71% van de bezetting die we in 2019 gewend waren. Bij het OV over water werden er in 2021 nog 16,5 reizigers geteld per boot. Dat is in 2022 bijna verdubbeld naar 31,9.

Belangrijkste verbeterpunten

OV-reizigers vinden dat vooral het aantal ritten per dag verbeterd kan worden. 18 procent van de reizigers ziet dit als één van de belangrijkste verbeterpunten. Ondanks dat de waardering voor de zitplaatskans hoog is, wordt dit ook vaak genoemd als een verbeterpunt.

Het jaar 2022 startte met een lockdown waardoor het veldwerk voor de OV-Klantenbarometer pas in april kon beginnen. Om een eventuele lockdown in het najaar van 2022 voor te zijn, werd het veldwerk volledig afgerond voor 1 november. In eerdere jaren was de einddatum 1 december. In 2020 was er geen OV-Klantenbarometer en in 2021 viel de meetperiode in oktober en november. Op www.ovklantenbarometer.nl zijn meer resultaten te vinden.

Bron afbeeldingen: (c) CROW-KpVV.

83 gedachten aan “Reizigers minder tevreden met het OV in 2022”

  1. Anoniem schreef:

    Voornamelijk open deuren die iedere vaste reiziger ook zonder onderzoek kan verzinnen. Steeds lagere frequenties tegen steeds hogere tarieven, dat is een probleem.

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      En toch, je zou ook redenen kunnen geven waarom in 2021 de waardering lager had kunnen uitvallen dan in 2019.

      1. Baardstaart schreef:

        Corona en Corona heeft een zeer negatieve invloed op het OV. Reizigers zijn letterlijk de auto ingejaagd. En na de Corona heeft het OV zich niet kunnen herstellen door de vergrijzing (uitstroom personeel) en de inflatie met uitval van ritten en stakingen. (Het gaat niet alleen om hogere lonen – vakbonden achten deze nodig om nieuw personeel te werven EN als inflatiecorrectie, maar ook om de vergrijzing, werkdruk en de werving van nieuw personeel.) Private vervoerders kunnen niet meer bieden omdat ze geen winst kunnen maken op deze concessies en de overheid vind OV kennelijk toch niet zo belangrijk als je ziet aan hoeveelheid subsidies aan dubieus qua nut zijnd klimaatbeleid.

      2. P.J. Kroes schreef:

        Bijvoorbeeld omdat er in 2021 door corona zo veel ingrepen in de dienstregeling waren en het aantal reizigers zo daalde dat er nog amper een representatieve enquete gehouden kon worden. In een bijna lege trein zal er niet geklaagd worden over gebrek aan zitplaatsen…..

  2. Stokbosveen schreef:

    Statistieken zeggen niet zoveel, als men weleens denkt. Het is een tamelijk kleine groep die een beoordeling geeft in vergelijking met het feitelijke aantal reizigers.
    Wat zou de uitkomst zijn geweest als daadwerkelijk aan elke reiziger om een beoordeling gevraagd werd?
    En hoe groot of klein zijn de verschillen tussen het ov in de Randstad en ov op het platteland?

    Wat de ritprijzen betreft kan ik kort zijn, veel te duur voor hetgeen geboden wordt. Geen mobiel koffiekarretje meer in de trein, zelden treinpersoneel te zien/vinden im de trein. Betrouwbaarheid mbt vertrek- en aankomsttijden laat ook te wensen over waardoor men te vaak een overstap misloopt. En de reisduur nog langer maakt dan dat het al is.

    1. Hildebrand Van Kuijeren schreef:

      De onderzoekers hebben verstand van statistiek. Er zijn een groot aantal ritten waar alle reizigers in het voertuig/rijtuig worden gevraagd deel te nemen. Er doen tienduizenden reizigers mee. Alleen de meest ontevreden reizigers hebben het ov de rug toegekeerd en kunnen dus ook niet meedoen.

      1. Annemiek schreef:

        Daarom zou het mooi geweest zijn als exact dezelfde groep bevraagd zou zijn. Belangrijk is immers niet alleen wat de mensen die nog wel gebruik maken van de trein ervan vinden, maar vooral waarom mensen zijn afgehaakt. Nu blijft NS er maar een beetje naar gissen en de redenen die ze geven in het jaarverslag, zie je absoluut niet terug op de weg.

  3. Baardstaart schreef:

    Vorig jaar was ik tevreden over de regionale vervoerders en nu denk ik er anders over. Naast stakingen vallen er ook regelmatig treinen uit. Dit gaat over de betrouwbaarheid van het OV. Ik wil er wel vanuit kunnen gaan dat een trein rijdt voor veel gebruikte ritten zonder dat ik thuis vlak voor het vertrek op internet moet kijken. Ik ben al een aantal keren een trein rijdt niet tegen gekomen en ik reis een paar keer per maand met de trein. Vaak kan ik met de NS IC mee, waardoor ik geen half uur moet wachten, maar dit is geen teken van betrouwbaarheid.

    De NS was vorig jaar al flink door de hoeven gezakt en doet het nu wellicht iets beter dan vorig jaar, maar de zwaar uitgekleedde dienstregeling is en blijft een punt van zorg.

    Over de oplosbaarheid van de problemen ben ik behoorlijk somber. Een van de achterliggende oorzaken van de onrust is de vergrijzing van het personeel. Ook krijg ik niet de indruk dat de overheid het gewone OV niet erg serieus neem. Als ik als klant met de bus rijdt zie ik dat de gemiddelde leeftijd van de chauffeurs behoorlijk hoog is. Zeg maar de pensioengerechtigde leeftijd en vraag me af of er zoveel jonge chauffeurs nog te werven zijn. Verder rij ik voor mijn vrijwilligers werk altijd met mensen mee en ik zie hoe druk het altijd op de weg is.

    De vragen, die zo langzamerhand gesteld moeten worden zijn:
    1) Is de personeelsschaarste in het streekvervoer en multimodale vervoer oplosbaar? Zeker als je kijkt naar de bevolkingspiramide. Afvloeiende chauffeurs leidt natuurlijk ook tot meer druk op de achterblijvende collega’s.
    2) Analoog zie ik dat als ik met een bus meereis (de laatste tijd alleen op zondag vanwege de stakingen) dat de bussen behoorlijk leeg zijn. Hoe krijg je de reizigers weer terug als probleem opgelost kan worden.
    3) Als 1 niet oplosbaar is, hoe toekomst bestendig is het OV. Een nieuwe weg kan langdurig gebruikt worden na onderhoud en een eigen auto vergt geen personeel, gezien de persoon die zichzelf vervoert zelf rijdt. Dus wordt er ondanks milieu/klimaatbezwaren toch voor de auto gekozen.
    4) Als het personeels terkort onoplosbaar is en er voor de auto gekozen wordt. Hoe gaan we met vervoersarmoede en de niet keuze reizigers om? Dit zijn de reizigers, die om welke reden geen rijbewijs kunnen halen? Wordt rijbewijsloosheid gezien als een handicap? En hoe krijgt deze groep vervoershulp voor werk, sociale activiteiten en bezoek?
    5) Hoe gaan we op het platteland of regio’s zonder deugdelijk OV om met reizigers, die wel een rijbewijs hebben, maar geen auto kunnen veroorloven? Deelauto’s vanuit de gemeente?

    1. Opa Ties schreef:

      Bij personeelsschaarste zullen de meest arbeidsintensieve sectoren altijd aan het kortste eind trekken. Simpelweg omdat zij niet de hogere lonen kunnen betalen die zwaar geautomatiseerde bedrijven zich wel kunnen veroorloven. Het busvervoer heeft daarom weinig toekomst meer, als je al aan chauffeurs kunt komen zijn ze onbetaalbaar.

      De spoorwegen kun je met een andere organisatie wel een stuk minder arbeidsintensief maken. Daar kun je behalve de machinist heel veel banen automatiseren.

    2. Anoniem schreef:

      Op het platteland zul je meer uitkomen op Uber, regiotaxi, etc. De gebruiker zal wel daar fors meer voor gaan betalen dan nu voor het OV.

      Het scholierenvervoer kun je met schoolbussen organiseren net als in de VS (een bus per dag).

      En verder moeten mensen op platteland zonder auto desnoods maar verhuizen naar de meer bewoonde wereld.

      1. Baardstaart schreef:

        Ik vind dat nu zo langzamerhand moeten beginnen om te lobbien om de OV alternatieven zo betaalbaar mogelijk te houden en qua prijs niveau op het niveau van het OV en zo ruim mogelijke reserveer opties.

        Zeker rijbewijslozen en autolozen mogen niet de dupe worden van een onbetaalbaar vervoer in de regio.

        Daarom vind ik dat rijbewijsloosheid als handicap wordt gezien, opdat dan maatschappelijk en werk vervoer voor deze doelgroep mogelijk en tegen de lage tarieven kan. Dat hoort ook bij de aanpak van vervoersarmoede. Je zult zeggen dit is duur, maar dat geldt ook voor lege bussen.

        Voor rijbewijs bezittenden autolozen kunnen deelauto’s van de gemeente ook een oplossing zijn. Hiervoor is dus minder personeel nodig.

        1. Brabo schreef:

          Individueel vervoer met taxi’s tegen OV-tarief eisen is vrees ik onrealistisch. Er zijn grenzen aan hoeveel subsidie je van de belastingbetaler kunt eisen. Mobiliteit is ook je eigen verantwoordelijkheid.

        2. Baardstaart schreef:

          @Brabo Overheid heeft zelf gezegd dat het aanpakken van vervoersarmoede tot hun beleidsterrein behoort. Dus dan mag je van de overheid zeker wat verwachten. Verders betekent als een rijbewijsloos geen vervoershulp heeft dat zelfs een baan niet tot de mogelijkheden behoort. Netzoals ook papieren administratie mogelijk moet zijn voor mensen met een flinke afstand van de digitale wereld. Toegankelijkheid van de maatschappij is een groot goed en daar horen voor bepaalde doelgroepen ook aangepaste voorzieningen bij.

          Verder zijn huizen in wat dichterbevolkte gebieden ook niet royaal beschikbaar vanwege de woningkrapte.

  4. Lucas schreef:

    Exact om deze reden (duurdere treinkaartjes tegenover minder reisopties) vind ik het goed dat er nu ook in Nederland open access is. Op deze manier worden alle partijen die treinen laten rijden (Arriva, NS, QBuzz etc.) gestimuleerd om hun service op orde te houden. Stel dat Arriva over een aantal jaar een gooi gaat doen naar de concessie voor het hoofdrailnet, kan dat er misschien voor zorgen dat de prijs omlaag gaat door de concurrentie. Je ziet het nu al: Van Maastricht en Groningen naar Schiphol voor maar 10 euro i.p.v. voor ongeveer 30 euro (vol tarief; 2e klasse) bij NS. Nu snap ik dat NS meerdere en hogere kosten heeft dan Arriva, maar het prijsverschil op een traject kan toch niet zo groot zijn?

    1. Baardstaart schreef:

      Open access lost wel de problemen met rendabele routes op, maar de onrendabele routes zijn het meest in hun voortbestaan bedreigt. Tenminste als er capasiteit is, want als deze er niet is gaat de NS voor en zeker in spitstijden waar ook de hoogste tarieven worden betaald. Voor buiten de spits biedt iedere reguliere vervoerders allerlei kortings opties zoals dal voordeel.

      OV betekent ook dat groepen mensen afhankelijk zijn van treinen en bussen op onrendabele tijden omdat de persoon gewoon geen andere reisopties heeft, zoals een eigen auto. Open Access vervult niet de sociale behoeften van het OV. En dat doet het concessie vervoer als het goed is wel. En juist dat concessie OV met als onderliggende sociale functie maakt het OV juist zo duur.

      Heb zelf geen rijbewijs en kan deze vanwege totaal gebrek aan aanleg om te rijden deze ook niet halen.

    2. HH Manders schreef:

      Het zou mij niet verbazen als Arriva op de ritten naar Schiphol geld toelegt (of ervoor kiest geen winst te maken), en dit lijkt mij vooral een stunt om reizigers te lokken / de media te bespelen.

      1. Hildebrand Van Kuijeren schreef:

        Het is gericht op het open breken van hoofdrailnetconcessie. Met 1 trein per week per richring per route, kunnen ze best wat verlies accepteren.

    3. Anoniem schreef:

      Je vergeet dat Arriva eenheidstarief hanteert. Er zijn ook mensen die met die nachttrein van Groningen naar Assen gaan na een avondje stappen en dan ook €10 betalen.

      1. Realisme graag schreef:

        Plus dat de OV-studentenkaart niet geldig is. Het probleem met de nachttreinen in Brabant was dat ze vooral door studenten met een SOV-kaart gebruikt werden zodat er bijna geen geld binnen kwam.

        1. P.J. Kroes schreef:

          Dat is de perverse prikkel van de studentenkaart: het geld komt toch wel binnen. De kaart levert de OVbedrijven vaste inkomsten op terwijl de prestatie niet evenredig is. Dus daarom wordt er ook steeds minder gedaan aan extra vervoer bij evenementen en wordt er nauwelijks nog vervangend vervoer geregeld bij werkzaamheden en storingen. Want dat kost allemaal extra geld en levert nauwelijk iets op.

  5. Frans E.R. Eekhout schreef:

    1) Je hebt je huiswerk wel gedaan met al die grafieken en tig informatie, maar er zijn meer redenen waarom men het OV links laat liggen.
    2) Personeels tekort, allee dat is een aspect, maar ook verminderde klantvriendelijkheid speelt soms een rol als men met bijvoorbeeld de bus op pad gaat.
    De stakingen wekken ook irritatie op, ik groet de bestuurders de laatste tijd al niet meer, deden ze zelf ook niet en de hulpvaardigheid laat ook steeds vaker te wensen over vooral bij Arriva Z-Limburg.
    3) Verschraling, dat klopt. Bussen worden geschrapt of gaan onregelmatiger werken en voordien kon je gewoon een vast patroon zien, nu is de frequentie slechter geworden.
    4) Wegen worden veranderd met als gevolg niet meer bereidbaar voor grote bussen, gevolg men moet omrijden en laat haltes wegvallen, gevolg langere looptijden en nog slechtere bereikbaarheid.
    5) Treinprijzen zijn inderdaad toegenomen. Goedkope actie kaarten is “history” treft men alleen nog aan in de geschiedenisboekjes. Bijvoorbeeld de Holland Travel Ticket off peak, weleens gebruikt, kostte eerst E 44,- nu Euro 48 dat is 4 euro duurder oftewel 11 %. Ik denk nu tien keer na OF ik er weer gebruik van maak en nam en neem nu een alternatief door of met iemand met een auto mee te rijden of bekijk soms een NS spoordeelwinkel ticket.
    Op veel fronten heeft men bij de OV bedrijven ook onvoldoende naar de klant geluisterd als het om service verlening gaat. De mensen vooral met een laag inkomen zijn steeds meer thuisblijvers geworden en het imago gaandeweg verslechtert en de automobiliteit toegenomen en dit zal de komende jaren niet snel meer veranderen en het milieu dat delft het onderspit. Denk dat 2023 er niet beter op wordt en de verloren reizigers krijgt men niet snel meer terug, eigen schuld dikke bult als men de dienstregeling, prijzen en dergelijke gaat verminderen en de reiziger die ov afhankelijk is en geen autootje kan rijden helaas het kind van de rekening, helaas.

    1. Baardstaart schreef:

      Ik denk dat de thuisblijvers niet noodzakelijkerwijs de mensen met een laag inkomen is, maar ook de mensen, die om welke redenen geen rijbewijs hebben. Rijbewijsloosheid komt in principe bij iedere inkomensgroep toe. Mijn ouders waren ook rijbewijsloos en mijn vader had een fatsoenlijke baan. Oorzaak is gebrek aan aanleg om te rijden.

      Met de staat van het OV is ook voor niet minima die de kosten wel zouden kunnen betalen ook geen grap op te reizen en blijven dan ook thuisblijvers. Uitgeklede dienstregelingen, overvolle treinen, arbeidsonrust, onbetrouwbaar vervoer zijn zaken waar alle rijbewijsloze treinreizigers last van hebben ongeacht de inkomensgroep. Dus deze hele groep worden thuisblijvers, behalve diegene, die een auto met chauffeur kunnen veroorloven.

  6. Anoniem schreef:

    Prijsexplosie internationale treinreizen. WEL TOT 400%. Reed v1 en 2 jaar geleden voor 26 Euros herzogenrath – Berlijn v.v. nu betaal ik minstens 140 E tenzij ik s’nachts reis een kleine 80 Euros. Schandalig.
    De prijzen in nederland zijn ook veel te hoog.
    Treinreizen is er voor de rijken!

  7. Hanzeboog schreef:

    Waardering voor OV fluctueert. Dat 2022 de waardering voor OV minder dan voorgaande jaren was is geen verassing. En ook terecht.

    Opmerkelijk dat de waardering voor NS en de andere spoorbedrijven niet fors omlaag ging. Het valt relatief mee.

    Dat de Sprinters beter gewaardeerd worden dan de Intercity is simpel te verklaren omdat de Sprinter nieuw zijn met moderne voorzieningen als stopcontact, USB, displays, schone ruime toiletten. Hoewel er geklaagd wordt over de stoelen van SNG biedt de SNG meer dan de huidige Intercity.

    De stoelen van DDZ zijn ondermaats voor een Intercity. Bij de stoelen van VIRM-M is dat beter. De ICM-M en ICR hebben de beste comfort. En zijn echte Intercity’s. Maar de toiletten in deze Intercity’s zijn niet meer van deze tijd. Om nog te zwijgen van het ontbreken van USB, stopcontacten in de tweede klasse.

    1. Otto schreef:

      Dat de waardering niet meer gezakt is komt ook omdat de ontevreden weggelopen klanten nu niet meer geïnterviewd worden. Dat is de valkuil bij veel klantenonderzoeken: weggelopen klanten verdwijnen ook automatisch uit de statistieken.

      1. Freek schreef:

        Klopt, zie Zeeland. Vrijwel iedereen vindt het busvervoer daar een aanfluiting. Maar de klantwaardering is nog steeds iets 7-8 omdat alleen de paar laatste mensen die daar nog wel in de bus zitten naar hun mening wordt gevraagd.

  8. Hanzeboog schreef:

    Standaard dat er geklaagd wordt over de prijs van een rit met een trein. Het is ingebakken bij de Nederlanders. Ze dingen net niet af om de prijs te verlagen. Al willen ze het wel.

    In Duitsland zeuren ze niet over verschillende tarieven met verschillende treinen. Op spoortrajecten zoals Duisburg – Düsseldorf rijden ICE, IC/EC en Interregio met verschillende tarieven. In Nederland betaalt je evenveel voor het reizen met de IC en Sprinters. En nog is het niet goed.

    1. Brabo schreef:

      Als je klanten aangeven dat je prijs-prestatie verhouding niet deugt is het verstandig dat toch maar niet te negeren. Vergeet niet wie er voor het geld zorgt.

      1. Hanzeboog schreef:

        Goedkoop is het reizen met trein niet. Alleen wordt reizen met trein afgezet tegen het gebruik van auto. Onzinnige vergelijking. Lees je reacties dat je met de auto (veel) goedkoper ergens naar toe kan.

        Maar in de spoorwereld heb je veel techniek, regelgeving e.a. Dat zit allemaal in de prijs van een ticket. Als de Nederlandse IC het comfort niveau van een ICE zou hebben zou de prijs nog hoger zijn. En tussen Amsterdam – Arnhem kunnen treinreizigers een ICE gebruiken met toeslag. Bijna niemand die het doet.

        1. Oscar schreef:

          > Alleen wordt reizen met trein afgezet tegen het gebruik van auto. Onzinnige vergelijking. Lees je reacties dat je met de auto (veel) goedkoper ergens naar toe kan.

          Zo héél onzinnig is die vergelijking niet. Let op: GEBRUIK van de auto. Dus NIET: BEZIT van de auto. Een treinreiziger bezit immers ook geen treinen.

          De gelduitgave voor autobezit wordt door velen gezien als een eenmalige investering in mobiliteitsvrijheid en niet als variabele kosten. Onder die laatste vallen bv. brandstofkosten en kilometer-afhankelijke belastingen.

          Daarnaast geldt: tijd is geld. Met een auto zijn veel mensen sneller onderweg dan met ov. Geen tijdverspilling met uitzoeken van dienstregeling, niet wachten op bus of trein maar ieder moment een rijklare auto. Je stapt in en rijdt van A naar B.

          > En tussen Amsterdam – Arnhem kunnen treinreizigers een ICE gebruiken met toeslag. Bijna niemand die het doet.

          Dat ligt vooral aan het feit dat die ICE maar 1x per twee uur rijdt en de intercity elk kwartier. Verder is de ICE op dat traject nauwelijks sneller dan de intercity.

        2. Bert Sitters schreef:

          @Oscar
          Het zijn niet allen de aanschafkosten van de auto en de financiering. Veel automobilisten zetten de kosten voor het treinkaartje alleen maar af tegen de tankbeurt.
          Ze vergeten echter: de verzekering, de motorijtuigenbelasting, parkeerkosten,olie verversen, onderhoud, reparaties etc.

        3. Baardstaart schreef:

          @Bert Sitters,

          Besef wel als een auto voor de deur staat dat deze al vaste kosten draaien, zoals afschrijving, verzekering en wegenbelasting en als je dan nog eens met het OV reist betekent dit dat je ook mede betaalt aan de vaste lasten van de vervoerder. Dus je betaalt zowel voor de lasten van je eigen auto als per rit ook aan de vaste lasten van de vervoerder. Daarom is het niet vreemd dat je alleen de benzine kosten en extra onderhoudskosten meeneemt en niet de vaste lasten, die het bezitten van een auto sowieso met zich meebrengt.

          Als je geen auto hebt kan het OV zeker goedkoper zijn dan een auto, mits het zaakje naar behoren werkt en je op de plekken kunt komen waar je naar toe wilt.

    2. Oscar schreef:

      > Op spoortrajecten zoals Duisburg – Düsseldorf rijden ICE, IC/EC en Interregio met verschillende tarieven.

      Op spoortrajecten zoals Amsterdam – Arnhem rijden ICE en intercity met verschillende tarieven.

      Echt Fernverkehr zoals Duitsland dat heeft, dat hebben wij alleen maar internationaal: de Thalys, de eurostar en de Berlijntrein.

      > In Nederland betaal je evenveel voor het reizen met de IC en Sprinters.

      In Duitsland betaal je evenveel voor het reizen met de RE en de S-Bahn.

      Wat bij ons een intercity wordt genoemd, is in Duitsland een RegionalExpress (RE). Een Duitse IC is een langeafstandstrein die voor eigen rekening rijdt, al zeg ik er wel bij dat met de komst van de IC2 (de “tandpastadubbeldekkers”) de Duitse IC steeds meer trekjes van de Nederlandse krijgt.

      1. Anoniem schreef:

        Klopt, de Nederlandse IC is een Duitse RE. De vergelijking met een ICE gaat volledig mank.

  9. Bert Sitters schreef:

    Volgens de berekening van de ANWB kost een kleine middenklasser 44 cent per kilometer.
    Uit de statistieken blijkt dat het in het overgrote deel de bestuurder van de auto alleen in de auto zit.
    Van Utrecht naar Eindhoven is 77 km autorijden. Kost dus 33,88. Een enkel reis tweede klas zonder korting kost 16,90.

    1. Tim H schreef:

      Ook u verwart de kosten van autogebruik en autobezit.

      1. Annemiek schreef:

        Dat is volgens mij helemaal juist. De duurste optie om te reizen, is een auto bezitten en daarnaast met enige regelmaat de trein pakken, zeker als het om afstanden tot 100 km gaat. Fervente OV-gebruikers die tot de conclusie komen dat het OV voor hen niet meer voldoet en die overgaan tot de aanschaf van een auto, zul je niet snel terugzien in de trein. Simpelweg omdat dat per saldo duurder is en daarnaast meestal veel meer tijd kost.

        1. Bert Sitters schreef:

          Voor een treinrit zijn steeds meer barrières gekomen: te korte en overvolle treinen, hinder van andere reizigers, vervuiling, vertragingen, uitval van treinen, bij werkzaamheden geen alternatieven maar complete chaos.
          Iemand die door het uitvallen van een trein een belangrijke afspraak mist en daardoor een aantrekkelijke opdracht misloopt, kan de trein de rug toe keren.
          Wat als je rustig denkt te werken in de eerste klas, maar je zit midden tussen een stelletje herrieschoppers?
          Wil je het tijdverlies voor het voor- en natransport compenseren, dan zal de trein een stuk sneller moeten rijden dan de auto.
          Dit zijn knelpunten van betekenis waar hard aan gewerkt moet worden. Door de overheid, ProRail en de vervoerders.

        2. Annemiek schreef:

          Maar aan wat voor acties denk je dan met betrekking tot die knelpunten en waarom wordt daar nu niet aan gewerkt. Ik zie de komende jaren echt geen extra geld voor dat soort zaken komen. Er zullen in elk geval tot 2025 miljarden nodig zijn om NS uberhaupt op de been te houden en daarna gaat veel geld naar nieuwe beveiligingssystemen, waar de reiziger in eerste instantie meer last van heeft dan dat het profijt oplevert. Jan met de pet krijg je echt niet de trein in zonder dat dat echt heel veel aantrekkelijker wordt gemaakt. En als de boel op korte termijn zoveel aantrekkelijker wordt dat automobilisten op korte termijn massaal de stap naar de trein maken, dan is de ramp voor de reizigers niet te overzien, want NS kan momenteel absoluut geen groei aan.

      2. Bert Sitters schreef:

        @Tim H.
        Autobezit en autogebruik zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Alleen de ene autobezitter gebruikt zijn auto meer dan de andere.

        1. Annemiek schreef:

          Wie voor 10% van zijn/haar verplaatsingen echt afhankelijk is van een eigen auto, is voordeliger uit als hij/zij de overige 90% met een combinatie van de auto, fiets en lopen doet, dan wanneer hij/zij voor de overige 90% voor de combinatie OV, fiets en lopen kiest.

    2. Anoniem schreef:

      @Bert Sitters
      Punt is alleen dat die 16.90 alleen van CS naar CS is. Als je elders in Eindhoven moet zijn en van elders in Utrecht komt, neemt de prijs, maar zeker ook de tijdsinvestering en lopen toe. De auto stopt voor de deur. Snelheid, gemak van instappen en wegrijden, je eigen personal space, en kunnen gaan en staan waar en wanneer je wil mag wat kosten. Besparen op de auto is het laatste wat men zal doen.

      1. Anoniem schreef:

        De auto rijdt voor één prijs, of je er nu alleen of met z’n tweeën of drieën inzit. Bij bus en trein is dat anders en daarom is ov al snel duurder bij meer dan 1 persoon. Je kan niet je hele gezin meenemen en slechts voor 1 persoon betalen.

      2. Bert Sitters schreef:

        Met de fiets ga je gemakkelijk naar het station. De fietsenstallingen bij de stations worden steeds groter en vaak de eerste 24 uur gratis. De provincie Groningen is dun bevolkt. toch woont zo’n 90% van de Groningers op fietsafstand van een station. In een vreemde stad huur je OV-fiets. Dat is goedloper dan de parkeertarieven in de meeste steden. Trein en fiets vormen en dreamteam.

        1. Anoniem schreef:

          De combi fiets en trein werkt maar voor een bepaalde groep mensen en is ook afhankelijk van wat je voor bagage bij hebt. De grote meerderheid zal geen ov-fiets huren. Die zitten ook nog eens niet fijn. Bovendien kost het ontzettend veel tijd allemaal, lang niet iedereen moet op 5 – 10 minuten fietsen van een station zijn.

      3. Bert Sitters schreef:

        De auto stopt vaak niet voor de deur. Vaak moet de automobilist een parkeerplek zoeken.
        In de trein heb je ook nog de kortingkaart. Van Utrecht naar Eindhoven is dat 10,14. Met twee personen is dat met 20,28 en nog altijd goedkoper dan de 33,88 voor de kleine middenklasser. Overigens zit in het overgrote deel van de autoritten alleen maar de bestuurder in het voertuig.

        1. Annemiek schreef:

          Als je het om welke reden dan ook nodig of noodzakelijk acht een auto aan te schaffen, dan is het meestal veel voordeliger dat ding voor al je verplaatsingen te gebruiken. Zelfs als de reden voor aanschaf maar 20% van je verplaatsingen dekt. Bijvoorbeeld als familiebezoek in het weekend een ommelandse reis is met het OV en je af en toe iets van het formaat van een kratje bier wilt kopen bij de super. Als je de verplaatsingen die buiten de reden voor aanschaf van de auto met de trein gaat maken, ben je nog veel duurder uit. De vaste lasten voor die kar zijn dan toch al gemaakt. Je kunt voor een extra rit dan wel braaf rekenen zoals bert sitters doet, maar alleen de benzinekosten voelen die mensen in hun portemonnee.

          De combinatie auto/fiets is bovendien vaak minstens zo goed als de combinatie OV/fiets. Voor mensen die op een industrieterrein werken (parkeren in je eigen straat en bij de zaak) buiten de eigen woonplaats is het OV vaak geen enkele optie. Het is volslagen wereldvreemd om die mensen betweterig en belerend voor te rekenen dat het dom is om niet door weer en wind naar het station te fietsen om met een onbetrouwbare en te korte trein naar een station op zes kilometer van de werkplek te gaan. Ongeveer 95% van de forenzen kiest voor de auto. De meesten van hen hebben daarvoor valide argumenten. Dan kun je wel met je vingertje gaan wapperen, omdat je vindt dat zij het allemaal fout hebben, maar het lijkt me veel verstandiger om aan te nemen dat het OV voor velen van hen echt geen optie is of dat ze er hoe dan ook geen zin in hebben.

        2. Anoniem schreef:

          Een kortingkaart is niet de hele dag geldig, je zit namelijk met twee spitsen. Een grote barriëre dus. Bovendien moet je dan weer een abonnement hebben, wat ook een drempel is.

        3. Bert Sitters schreef:

          @Anoniem
          Helaas kennen we voor het autoverkeer nog altijd geen rekeningrijden met piek- en daltarieven.

        4. Bert Sitters schreef:

          Niet iedereen werkt op een industrieterrein. Rond veel grote stations is een zee aan werkgelegenheid. Er zijn daar ook tal van belangrijke voorzieningen die massa’s publiek trekken.
          Veel mensen hebben geen parkeerplek voor de deur, omdat ze geen vergunning krijgen. De wachtlijsten zijn te lang.
          De trein had altijd al bij velen een negatief beeld.
          De huidige praktijk maakt dan velen die wel de trein kozen nu de trein de rug toe keren: dan maar in de file. Vaak heeft dat niets met de prijs van het treinkaartje te maken, maar men verwacht er wel wat voor terug

        5. Annemiek schreef:

          @best sitters. 95% van de mensen heeft gewoon een valide reden om voor de auto te kiezen. Die redenen zijn minstens zo valide als jouw reden om voor de trein te kiezen. Het geeft dan geen pas om die mensen betweterig en belerend de werkelijke kosten van hun autorit volgens de BOVAG voor te rekenen, in een poging te doen alsof die mensen een slechte keuze voor hun portemonnee maken. Wie eenmaal een auto voor de deur heeft staan, is haast per definitie duurder uit als hij/zij daarnaast met regelmaat de trein gebruikt in bijvoorbeeld het forenzenverkeer.

  10. Frans E.R. Eekhout schreef:

    1) Thuisblijvers geldt inderdaad niet alleen voor mensen met een laag inkomen, maar voor alle mensen laag of hoog die om diverse redenen niet (meer) of minder met het OV kunnen reizen.
    2) Ieder mensen heeft zo zijn kwaliteiten en aanleg. De een is goed in auto rijden, maar minder met koken of schilderen en de ander kan juist het tegenovergestelde kan goed doe-het-zelf klussen doen en muziek instrumenten bespelen maar niet de aanleg voor auto rijden enzovoorts hebben en is daarom noodgedwongen aangewezen op alternatief openbaar vervoer die in Nederland steeds minder goed functioneert en geen goed alternatief meer vormt om van A naar B te komen om zijn of haar kwaliteiten ten toon te spreiden.
    3) Autorijbewijs lozen, zoals ik, hebben vaardigheden op andere gebieden, maar niet met autorijden is uit diverse rijles pogingen gebleken en is daarom niet gebaat met een verarming van het OV aanbod en dienstverlening. De complexiteit van het kaart systeem met de vele addertjes onder het gras, ook al probeert men dat nu een beetje te verhelpen door met alle bankpassen mensen met het volle tarief te laten reizen, maak het reizen met het ov er niet makkelijker op als men vooral buiten de grootstedelijke gebieden moet zien te komen.
    4) Dat velen die het zich kunnen veroorloven en de vaardigheden, kennis en kunde hebben om een auto te besturen niet snel voor het OV kiezen komt mede door de onafhankelijkheid van vervoer. Men is niet dienstregeling gebonden, kan meestal gaan rijden wanneer het uitkomt ook al zit men weleens in de file en sneller een andere route nemen als er ergens een probleem voordoet. Dat laatste ervoer ik toen ik vanuit het zuiden des lands naar een crematie in Leiden moest. Mijn broer reed met zijn Panda niet via Den Bosch toen er een vrachtwagen was gekanteld, maar via Breda en kon dat in no-time doen zonder eerst een dienstregeling te moeten opsnorren. Vrijheid van handelen is voor veel mensen te kiezen voor de automobiliteit i.p.v. bus, trein of tram/metro ook al kan een autorit misschien duurder zijn als men alle kosten optelt. Vrijheid zonder een keurslijf is ook een groot goed als het om mobiliteit gaat en daar kan het OV bij lange na niet aan tippen, jammer voor de een, geluk voor de ander…

    1. Brabo schreef:

      Uit alle statistieken blijkt al jaren dat mensen met de lagere inkomens juist veel meer dan gemiddeld de auto gebruiken en veel minder dan gemiddeld het OV. Vooral de trein wordt gebruikt door de middeninkomens en de hogere inkomens en dat is ook de reden dat de overheid de trein niet wil subsidiëren.

      1. Baardstaart schreef:

        Bedoel je mensen, die zich genoodzaakt voelen om klimaataflaten te kopen van de klimaatkerk. Ja dezelfde groep met zonnepanelen op het dak, een Tesla voor de deur, vrijwillig een warmtepomp installerend, stemmend op links, wonend in een Vinexwijk en zo woke als de nete. Of dit nu allemaal zo goed is voor het milieu en klimaat valt nog allemaal te betwijfelen. In elk geval geeft het die mensen wel de illusie dat ze goed bezig zijn. Ondertussen gaan de jaarlijkse vliegvakanties gewoon door.

        Veel minima die zich een tweedehands autootje kunnen veroorloven zijn er wel erg blij mee. Het zijn tegenwoordig de rijbewijslozen en mensen met rijangst, die geen auto hebben.

        Keer op keer kijk ik Huawei lief aan met de vraag wanneer jullie zelfrijdende auto klaar is.

      2. Annemiek schreef:

        Volgens mij zijn het naast jongeren en ouderen vooral mensen woonachtig in steden die tot dubbel modaal verdienen, die je terugziet in de trein. Zeg maar de mensen die op D66 of GL stemmen en die denken dat ze in hun eentje een verschil maken. Wie meer verdient, zie je niet snel terug in de trein. Mensen die bijvoorbeeld denken dat de eerste klasse luxe is, hebben werkelijk geen idee wat er daadwerkelijk te koop is in de wereld.

        1. Bert Sitters schreef:

          De eerste klas is geen luxe, zeker niet in de sprinters. In de Intercity heb je wel meer comfort en ruimte dan in de tweede klas.
          Je zou er ook rust moeten vinden, maar sinds de HC’s aanzienlijk minder controleren neemt steeds meer luidrustig publiek plaats in de eerste klas zonder eersteklas kaartje. Vaak hoor je dat al aan hun conversatie als ze de coupe binnen komen: “‘ “He jongens, dit eerste klas.” “Maak niet uit, want er komt toch geen conducteur.”
          Hoe kan voorkomen dat de trein verder afglijdt.

        2. Annemiek schreef:

          Ik reis regelmatig met de sprinters tussen Zwolle en Groningen en vind dat de eerste klasse nog wel een beetje meerwaarde heeft. Zeker als er bij drukte weer eens losse treinstellen SNG’s worden ingezet. Persoonlijk ervaar ik een zitplaatskans van 100%. In tegenstelling tot velen, vind ik de stoelen heerlijk zitten. Het was wat wennen, maar ze zijn prima als je maar rechtop zit en niet onderuit hangt. Ik vind vooral de wijze waarop de ICM’s worden verwaarloosd schrijnend. Geen cent wordt nog geïnvesteerd in onderhoud en een periodieke grote schoonmaak lijkt er helemaal niet in te zitten, waardoor eigenlijk alles wat je aanraakt te smerig is. En dan de DDZ’s waarin tijdens de stilstand vanwege de trillingen schimmel is ontstaan. Op sommige plekken is sindsdien nog steeds geen doekje geweest. Gadverdamme!

          Ik zie dat vooral jongeren constateren dat de trein ‘vol’ is, zodra het risico bestaat dat ze naast iemand anders moeten zitten. Vervolgens ploffen ze neer in de eerste klasse. Gelukkig merk ik op sommige reizen ook dat sommige conducteurs steeds vaker controleren en dat ze hun werk weer serieuzer nemen. Helaas viel dat vorige week donderdagavond weer erg tegen. Toen duurde het zeker 5 minuten totdat de conducteur reageerde op het kloppen op de deur van het hok waarin hij zich had opgesloten en het indrukken van de noodknop, toen ik en andere reizigers dreigden beroofd te worden. Toen de conducteur eenmaal in de gaten had dat er wat aan de hand was, acteerde hij wel kordaat.

    2. Opa Ties schreef:

      Zeker nu bussen en treinen massaal de frequenties verlagen naar uurdiensten of nog minder is het OV voor de meesten geen alternatief meer. Te meer daar je als reiziger ook nog de hoofdprijs moet betalen.

      De OV bedrijven zijn in Nederland alleen maar bezig met hun eigen belang en met het belang van hun personeel. De klant is volledig uit het oog verloren.

      1. Oscar schreef:

        > De OV bedrijven zijn in Nederland alleen maar bezig met hun eigen belang en met het belang van hun personeel. De klant is volledig uit het oog verloren.

        Omdat OV bedrijven op de eerste plaats bedrijven zijn (geworden). Dus instituten die een product verkopen waarop winst moet worden gemaakt. Ondertussen profiterend van onze afhankelijkheid. De auto-industrie doet dit overigens nog veel beter, getuige alleen al in ons land meer dan negen miljoen verslaafden aan de lichamelijk en geestelijk fatale zware drug genaamd Kar. https://www.metronieuws.nl/lezerscolumn/2023/03/lezerscolumn-5g-onze-leefwereld-volgens-5k/

        Als er vroeger al sprake was van “OV bedrijven” (BBA, Zuidooster, etc.), dan waren dat min of meer schoothondjes van vadertje Staat, die braaf deden wat Vadertje Staat hen opdroeg. Ook als dat betekende elk uur een lege bus van A naar B rijden omdat steeds meer mensen hun ov-abonnement inruilden voor de Mini, de Eend en de Kever (drie oervormen van Kar).

        Ik denk dat er voor de huidige bedrijfsbenadering van het ov simpelweg geen alternatief is. In ieder geval niet een wat financieel nog maakbaar is.

  11. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Opa Ties, Ik ben het volledig met uw laatste opmerking eens.
    Toch een heel klein pluspuntje voor bijvoorbeeld Arriva. Ik heb een abonnement gekocht waarbij ik tijdens de daluren 20 procent korting op een bus rit krijgt en 40 procent op alleen een Arriva trein. Normaal zou ik met die bus korting voor een bepaalde rit al ongeveer 1 euro en 55 cent moeten betalen, de laatste twee weken “slechts” Euro 1,08, dat lijkt niet veel, maar opvallend is dat terwijl de prijzen omhoog gaan men nu blijkbaar de ritprijs ietsje pietje verlaagd hebben, dit kan dus ook een ritprijs om bijna verwaarloosbare redenen een beetje verlagen.
    Het is wel nog steeds jammer dat wie zo’n Arriva kortings abonnement heeft NIET een NS Flex abo op dezelfde kaart kan zetten en er een aparte OV chipkaart voor moet worden aangeschaft, of de Arriva korting vooral bus vervalt, Mensen kon men wel naar de Maan sturen, maar NS en Arriva op een enkele kaart dat is schijnbaar onmogelijk.
    Door al die kleinigheden wordt reizen met vooral de trein een puzzeltje op zich.
    Goed samenwerken tussen de verschillende vervoersondernemingen en ook kaarten en abonnementen op elkaar afstemmen, is in ons land al jaren een “ver-van-mijn-bed-show” en daar wordt de reiziger niet wijzer van…

    1. Opa Ties schreef:

      Dat is nooit anders geweest. Midden jaren 70 bij de invoering van de strippenkaart weigerde NS om
      mee te doen omdat ze tegen tariefsintegratie van trein en bus waren.

      1. Baardstaart schreef:

        Het is niet de NS, die dit bepaald, maar de politiek en hiermee de politici die wij met zijn allen in het stemhokje gekozen hebben. Sowieso hoort de politiek verantwoordelijk te zijn met wat en hoe met het OV en niet de uitvoerende bedrijven. Als in de hoofdrail concessie staat 2 stoptreinen en 1 IC per uur mag men niet komen met 1 stoptrein per uur. Zoniet dan mag de lijn aanbesteedt worden.

        Heb ook sterk het idee dat het omchecken in de trein van vervoerder a naar vervoerder b door de NS is gepusht en hier zou de politiek ook een stokje voor moeten steken.

        1. Bert Sitters schreef:

          Ook op veel lijnen die zijn aan besteed rijden de treinen te vaak niet keurig om het half uur, omdat er geen personeel is.

        2. Tim H schreef:

          @Bert Sitters
          NS rijdt inmiddels zelfs op drukkere verbindingen buiten de Randstad een groot deel van de week uurdiensten.

        3. Bert Sitters schreef:

          @Tim H.
          Daarom zeg ik “ook|”

  12. Martin schreef:

    De treinen van NS zien er momenteel ook niet uit. Bijna zonder uitzondering heel smerig, soms is het geel zelfs niet meer te zien (zijn er geen wasinstallaties meer…?). Ook veel te veel graffiti, vaak over de ramen zelfs. Alsof NS het allemaal wel gelooft, whatever. Dan zit je in de frisgewassen autootje en je ziet dat langsrijden… Tsja. Ov anno 2023, triest.

    1. Bert Sitters schreef:

      Helaas zie ik ook graffiti op treinen in tal van andere landen.

      1. Martin schreef:

        Is dat voor NS een vrijbrief om de boel te laten verslonzen? Uitstraling is belangrijk. Schone treinen, binnen en buiten, kunnen misschien een beetje helpen om reizigers terug te krijgen.

        1. Bert Sitters schreef:

          Dat is geen vrijbrief, maar een constatering.

        2. Anoniem schreef:

          NS laat de boel echt verslonzen inderdaad. De meeste treinen, met name intercity’s zijn ontzettend smerig: vlekken, stofnesten en ondefinieerbar vuil dat over tussen zit. De buitenkant is vies; de ramen zijn wazig van het vuil. Antwoord NS als je de vraag stelt: temperatuur in winter te laag om wasinstallaties te gebruiken, te weinig schoonmaakpersoneel en te weinig personeel voor wasinstallaties. “we hopen je spoedig weer in een schone trein kunt zitten” is de dooddoener die vaak gegeven wordt. Daar koop je helemaal niets voor!

    2. Annemiek schreef:

      Mij stoort vooral het vieze interieur. Hoewel het zout dat een week geleden gestrooid is op perrons daar allang verdwenen is, ligt de vloer van de sprinters hier in het noorden er nog mee bezaaid. Dat betekent dat er gewoon nooit wordt geveegd in de treinen. In elk geval minder vaak dan mensen dat thuis doen. Als ik ‘s ochtends een vroege intercity vanuit Groningen pak, zijn de afvalbakjes nog vol van de avond ervoor en hangt er een alcohollucht. Overal zitten vlekken, bijvoorbeeld op de tafeltjes van mensen die een ochtend eerder koffie hebben gemorst. En de eerstvolgende mogelijkheid dat er snel een schoonmaakploeg door de trein kan is pas uren later. Niet zelden stinkt de eerste klasse naar de zwerver die er de nacht geslapen heeft. Soms ligt die er nog gewoon. Niemand van NS die zich eraan stoort.

      1. Anoniem schreef:

        Op station Den Bosch bagger je op de perrons nog steeds door het zout.

      2. Boekenwurm schreef:

        Je kunt misschien wel boekenschrijfster worden. Een thtiller over de NC. Compleet met alcoholisten ,zwervers en meer enge, ranzige dingen.

  13. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Jullie slaan de spijker op z’n kop betreffende de onreinheid van de Nederlandse treinen, zelfs op buitenlandse you-tube filmpjes zoals Eurotrip en dergelijke constateert men de viezigheid van het Nederlandse trein, het is soms zelfs te vies om van het toilet gebruik te maken en in het interieur spat de rotzooi er van af. Toen er nog IC treinen tussen Zandvoort en Heerlen reden had men meestal ruim tijd om afval op te ruimen, wc’s in plan E van water te voorzien en schoon te maken, niet anno 2023. De IRM’s komen binnen, de meute stapt uit en na pakweg 10 minuten donderen ze weer op en de keer dat ik een schoonmaker door de vier of zes bakken zag lopen is meer uitzondering dan regel om over de zwarte buitenkant van deze dubbeldekkers vooral bij de roosters en deuren maar te zwijgen. Een keer waren ze zo zwart dat ik er een foto van maakte , een conducteur zag dat en keek vreemd op en ik het gevoel had alsof er een stoomlocomotief de trein voort beweegt i.p.v. een elektrische trein en dan helpt het ook geen moer als men nu een nieuwe beschildering in de vorm van de FLOW schildert. NS treinen zijn en worden steeds SMERIGER ook op de perrons en onder perron kappen zie ik de spinnenwebben soms hangen, zoals in Heerlen en heb daar ProRail op aangesproken. Bah en dat voor een ontwikkeld land als NL. Toegegeven ook in het buitenland is het soms niet veel beter, denk aan Aachen HBF – Centraal station waar de perron kap en perrons best een opknapbeurt mogen hebben.
    Dus beste mensen niet alleen de dienstregeling laat steeds meer te wensen over, ook de rest van het spoor is steeds meer een aanfluiting die van mij een rapportcijfer 4 krijgt en als ze het dan toch een keer schoonmaken en eens extra vriendelijk zijn en het personeel goed en beter hun werk doet is dat steeds meer een uitzondering dan regel. Daarom ga ik steeds meer met tegenzin met een NS trein reizen, de laatste keer is alweer ruim twee maanden geleden, want lopen van Zuid Limburg naar de Jaarbeurs in Utrecht is net iets te ver en was ik dus genoodzaakt om met een NS spoordeelwinkel ticket deze beurs te bezoeken en ja op het niet schone interieur heb ik maar niet teveel gelet, bederft mijn dagje uit. Met zo’n shit imago trek je geen tevreden klanten, die kiezen als het effe kan voor de vierwieler die wel regelmatiger een was beurt krijgt al zijn er uitzonderingen op de regel en weg, maar dat is overal zo.

    1. P. Stitselaar schreef:

      De omroeper in de arriva trein Zutphen-Oldenzaal zegt het zelf: “het volgende station is goor”.

      1. P. Stitselaar schreef:

        sorry of is het keolis

    2. P. Stitselaar schreef:

      sorry of is het keolis?

    3. Rob schreef:

      Het komt allemaal door het gebrek aan personeel, aldus NS. Gek genoeg zijn de Zwitserse treinen wel schoon, hoewel er daar ook personeelsgebrek is.

  14. Frans E.R. Eekhout schreef:

    NS beste mensen staat niet voor Nederlandse Spoorwegen, m a a r voor NIET SCHOON en steeds vaker NIET SERVICE verlenend of gericht en niet (willen) samenwerken zoals OPA TIES terecht opmerkt !
    Dat laatste viel mij al jaren geleden op toen ik het blad Openbaar Vervoer las en inderdaad met de komst van de strippenkaart NS moeilijk deed zoals nu nog vaker op tal van terreinen het geval is, NS maakt het soms moeilijker dan nodig is vraag mij alleen waarom. En als het aan NS had gelegen waren ook veel meer nevenlijnen “einde oefening” geweest die nu door de regionale vervoerders nog worden gereden.

    1. P.J. Kroes schreef:

      Het is allemaal een kwestie van geld, helaas. Aangezien strippenkaart/sterabonnement vroeger veel goedkoper was dan het NS-tarief wilde NS nie niet zomaar toelaten op de trein. Want de overheid wilde wel integratie van al het OV maar wilde die voor de klant goede integratie niet subsidiëren.
      Zo zijn we met de OVchipkaart ook belazerd: één kaart voor al het OV, was de aanprijzing. Maar bij uit- en inchecken kom je terecht in verschillende tarieven/kilometerprijzen per vervoerder/concessiegebied/tijdstip. En voor iedere meter die de bus omrijdt moet je extra betalen. Dat laatste geldt bij NS weer niet: station van in- en uitchecken is bepalend, niet de route.

  15. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Strand expres
    Toch nog GOED nieuws voor OV reizigers.
    De METRO gaat op vrijdag 31 maart 2023 volgens de site van de Havenloods d.d. 17-3-2023 eindelijk naar Hoek van Holland STRAND rijden,er is een speciale dienstregeling gemaakt dat een en ander eerst met genodigden en later voor het publiek elke 20 minuten naar het STRAND gaat rijden. Als je een auto hebt kun je die in de stad Rotterdam laten en dus – onder voorbehoud – met de Metro vanaf o.a. de Koopgoot door tuffen naar het verste Metro halte van Nederland namelijk Hoek van Holland STRAND en direct aan het strand een frisse duik nemen als men zin heeft wanneer de astronomische lente inmiddels een feit is, hoera… ? !

  16. petervanoverschie149 schreef:

    Het stoort mij dat de deuren in de treinen niet goed afsluiten. daar bedoel ik de Intercity’s mee van de NS. Doordat ze niet goed afsluiten hoor je soms veel kabel van pasagiers die op het balkon herrie maken door hard te praten of telefoneren! Ook in de stilte coupe gebeurd bovenstaande. Ook stoort het mij dat
    veel mensen zich niets van de regels houden in de stilte coupe. Voor de rest alles ok met de treinreis.

  17. Peter schreef:

    Het stoort mij dat de deuren in de treinen niet goed afsluiten in de coupe. daar bedoel ik de Intercity’s mee van de NS. Doordat ze niet goed afsluiten hoor je soms veel kabel van pasagiers die op het balkon herrie maken door hard te praten of telefoneren! Ook in de stilte coupe gebeurd bovenstaande. Ook stoort het mij dat
    veel mensen zich niets van de regels houden in de stilte coupe. Voor de rest alles ok met de treinreis. Hoop dat het eens oplost. @petervanoverschie149

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *