Verbetering in stiptheid van NS-treinen op hoofdspoornet zet door
02 okt 2025 16:34
Ondanks enkele grote storingen in september blijft de stiptheid van de NS-treinen op het hoofdspoornet beter dan de afgelopen jaren. De vorig najaar ingezette verbetering van de stiptheid zet zowel in het derde kwartaal als in de maand september door. Op de regionale lijnen bleven de treinen even stipt als voorgaande jaren.
Volgens de voorlopige punctualiteitscijfers van ProRail, die door Treinreiziger.nl zijn ingezien, blijkt dat de treinreizen op het hoofdspoornet in 85,6 procent van de gevallen op tijd waren. Dat wil zeggen: minder dan drie minuten later aangekomen dan gepland. Vorig jaar lag dit percentage beduidend lager op 82,4 procent en in 2023 op 83 procent.
Regionale lijnen blijven stipter
De stiptheid van de treinen op de regionale lijnen blijft in de pas met voorgaande jaren. Net als in 2023 en 2024 zakte de stiptheid hier in september. Volgens de voorlopige cijfers was 89,3 procent van de treinreizen op tijd (binnen drie minuten). In augustus was dat nog 92,8 procent. De vorige jaren waren deze percentages vrijwel hetzelfde.
Strengere norm
Sinds de ingang van de nieuwe concessie voor het hoofdspoornet in januari wordt NS afgerekend op een norm gebaseerd op drie minuten. Tot januari werd nog gewerkt met een norm die pas na vijf minuten een treinreis als te laat beschouwde. Volgens de vijfminutennorm was 95,4 procent van de treinen op tijd. De stiptheidsnorm in Nederland is erg strikt. In omringende landen worden treinen pas na zes minuten als te laat beschouwd.
Vrije val door storingen
Begin september maakte de stiptheid van de treinen nog een vrije val. Verzakkingen op het spoor tussen Utrecht en Eindhoven in augustus zorgden ook in september voor treinuitval en vertragingen door snelheidsbeperkingen. Daarbij kwam begin september ook nog eens een stremming van het spoor in Vught nadat daar een boom op het spoor viel.
Ook eind september waren er veel storingen. Zo begon maandag 22 september met diverse grotere storingen door het hele land en moest het spoor een paar dagen later in Heerlen gestremd worden door een bommelding en in Zeeland door een grote brand.
(c) Treinreiziger.nl
Goede foto keuze!
Station Zwolle
Die drie minuten-norm is in Nederland wel terecht. Voor veel ritten moet worden overgestapt. 5 minuten vertraging kost een deel van de reizigers hun overstap. Treinen wachten (terecht) niet meer op elkaar dus dan is met een beetje pech meteen een half uur of een uur in de kou op je aansluiting wachten. Beter dat dat in 85% van de gevallen niet hoeft. Best netjes trouwens, 85%. Maar die 95% lonkt natuurlijk, het gaat maar om 2 minuten langzamer!
Zie op stations dat de conducteur zo stipt mogelijk proberen te vertrekken. En dan gaan ze (terecht) niet meer wachten op treinreizigers die op het laatste moment willen instappen.
Sneu. Maar met onze huidige spoornet met de verhoogde frequenties op knooppunten is dat noodzakelijk. Anders krijg je een olievlekwerking. Dat zijn de lessen uit het verleden.
Een beetje vertraging is geen ramp als je toch al in de trein zit. Men klaagt hier véél te veel over. Wat is 5 minuten vertraging nu als je toch geen overstap meer hoeft te halen? Zorg er gewoon voor dat een reis van Haarlem naar Nijmegen of van Heerlen naar Leiden mogelijk wordt zonder overstappen. Gewoon comfortabel en met voldoende voorzieningen; koffie en leeslampjes. Eventueel stoelreserveringen. NS heeft het totaal fout en schrikt daarmee mensen af.
Als je meer directe, maar minder frequente verbindingen gaat aanbieden, krijg je een spaghettibrei en veel meer kans op vertraging doordat treinen te veel elkaar in de weg rijden. In België worden veel meer directe, maar minder frequente verbindingen aangeboden: punctualiteit en betrouwbaarheid liggen lager. Idem voor Duitsland, Deutsche Bahn gaat daarom vanaf december consistenter rijden, een aantal verbindingen die maar een paar keer per dag rijden zoals de ICE NRW-Paderborn-Kassel-München gaan eruit en er komen minder uitzonderingen op bepaalde lijnvoeringen en minder vleugeltreinen om zo de punctualiteit en betrouwbaarheid iets op te hogen.
Wat zijn vleugeltreinen?
Vleugeltreinen waren vroeger bijvoorbeeld treindiensten als Groningen/Leeuwarden-Den Haag/Rotterdam die tussen Zwolle en Utrecht als één treindienst reden, maar in Zwolle en Utrecht gekoppeld en gesplitst werden.
Zie hier: https://nl.wikipedia.org/wiki/Vleugeltrein
Je ziet bijvoorbeeld vleugeltreinen op de RE19 tussen Arnhem/Bocholt en Düsseldorf waarbij er in Wesel gesplitst en gecombineerd wordt.
NS zet veel te veel in op overstappen. Op middellange reizen is 1-2x overstappen inmiddels de norm. Trein in, trein uit, trein in, trein uit. Je mag blij zijn om eens 90 minuten in dezelfde trein te zitten.
De cross-platform overstappen zijn handig maar véél te vaak wordt er niet gewacht. Treinen moeten en zullen op tijd vertrekken, zelfs wanneer 30 seconden langer wachten ervoor zorgt dat tientallen reizigers hun overstap halen. En 30 seconden is er moeiteloos weer uit gereden voor de volgende halte. Het model van NS is fundamenteel fout. Kijk eens naar het andere extreem – niet iedere 15 minuten een IC van knooppunt naar knooppunt maar het model van de PKP, een paar keer per dag van A tot Z alle steden in het land af met een enkele verbinding. De waarheid ligt ergens in het midden. NS doet het helemaal niet zo goed.
PKP is echt niet prettig om mee te reizen door het ontbreken van een klokvaste dienstregeling. Ook in het regionaal vervoer ontbreekt vaak een klokvaste dienstregeling wat reizen lastig maakt. We moeten niet vervoerders als PKP, maar ook de SNCF en RENFE de hemel in prijzen, want dat zijn zo’n beetje de vervoerders die het minst prettig zijn om mee te reizen. De NS doet het prima, de punctualiteit en betrouwbaarheid liggen hoog.
Directe treinen is wel fijn. Dan ga je even rustig zitten en pakt er een boek bij. Helemaal fijn is het, zoals in Frankrijk en Spanje, en in Duitsland met de ICE Sprinter, als treinen een flink aantal stations overslaan. De reistijd tussen bijvoorbeeld Parijs en Montpellier is op die manier echt heel kort, en je hebt niet de hele tijd mensen die in- en uitstappen wat het comfort echt vergroot.
De vraag is of je dat in Nederland rendabel kan doen. Er zijn lange ICs, zoals Den Haag Groningen, Alkmaar Maastricht. Maar bijvoorbeeld tussen Breda en Utrecht zit je altijd met een overstap. Treinen van Breda naar Rotterdam gaan altijd door naar Amsterdam via de HSL (2x ICD per uur, en de EC) of naar Den Haag CS (2x per uur IC). Dus 5 treinen per uur, maar niet 1 naar Utrecht. Je zou om en om kunnen doen met de ICs naar Utrecht die in Rotterdam starten, dus 1x per uur Schiphol Amsterdam en 1x per uur Utrecht. Voorbeeld is Rotterdam Leeuwarden/ Groningen of Amsterdam Maastricht/ Heerlen. Maar dan maak je het wel complex. NS kiest ervoor om als ze een lijn rijden, vaak en betrouwbaar te rijden. Dus elk half uur een trein. Dat mis ik heel erg in Spanje en Frankrijk. Er rijden daar op quasi-random tijdstippen treinen. Ik kan om 7.30 weg of anders om 11.34. Dat wil ik allebei niet, ik wil opstaan, rustig ontbijten en om 9.00 weg.
Het zijn twee verschillende modellen. Zeker op het drukke spoor in Nederland is het model vaak&betrouwbaar denk ik de minst slechte keuze. Vanaf de meeste grote steden kun je wel in 1x van of naar een andere grote stad. Maar dat lukt niet altijd. Maar je kunt wel een reis plannen met 5 minuten overstaptijd. Daar hoef je buiten Nederland niet mee aan te komen.
Ik heb overigens geruchten gehoord dat er een ICD Breda Utrecht Groningen gaat komen. Dat zou wel een uitkomst zijn voor inwoners en bezoekers van Breda.
Inderdaad, langere reizen met steeds overstappen op knooppunten is niet prettig.
Waarom geen directe lijn Vlissingen – Groningen. Nee, er gaat bijna niemand de hele rit mee, maar dat wil niet zeggen dat je het niet aan moet bieden voor de enkelen die wel de hele rit doen. Er heeft verder ook niemand last van….. In het buitenland zie je ook heel lange IC-lijnen van de ene hoek van het land naar de andere.
Verder zou een cirkellijn door het midden van het land ook fijn zijn: Arnhem- Zwolle – Almere – Adam CS – Leiden – Den Haag – Rotterdam – Breda – Tilburg – Den Bosch – Nijmegen- Arnhem ( of andere variant).
Vanaf december komt er al 1x/uur een IC tussen Zwolle en Vlissingen, wat er voor zorgt dat je groot IC-materieel gaat inzetten op een secundaire lijn als Roosendaal-Vlissingen en vervolgens Sprinters (SNG/SLT) moet inzetten op de IC-verbinding tussen Utrecht en Rotterdam. Dat zou nog erger worden als je de Sprinter Zwolle-Groningen gaat koppelen aan de IC Zwolle-Roosendaal(-Vlissingen). Je moet dan of SNG gaan inzetten op de IC Zwolle-Roosendaal(-Vlissingen) of SNG/SLT integraal gaat inzetten op de IC-verbinding tussen Utrecht en Rotterdam (alle ritten). Dat vind ik niet wenselijk.
Er is gewoon te weinig IC-materieel (ICM, VIRM, DDZ) om extra IC-lijnen te creëren die op deeltrajecten sprinters vervangen. Naast bijvoorbeeld conflicterende kruisingen in bijvoorbeeld Zwolle en Amsterdam, waarbij er meerdere corridors doorsneden moeten worden.
Zijn hierin ook uitgevallen treinen opgenomen? Hoeveel procent treinen hebben er daadwerkelijk niet gereden?
Een uitgevallen trein telt als te laat,. In augustus heeft NS 97,6% van de geplande treinen gereden, cijfers voor september zijn nog niet publiek.
Na het zuur komt het zoet. Er was eind vorig jaar aangekondigd dat de treinreizigers door de omvangrijke werkzaamheden van ProRail véél hinder zouden ondervinden.
En nu blijkt dat de stiptheid van de NS-treinen op het hoofd spoornet beter is dan de afgelopen jaren. Een meevaller.
Achterstallig onderhoud kost tijd. Hopelijk zal de prestaties op hoofdrailnet gefaseerd beter worden. Waardoor het vertrouwen in de NS geleidelijk aan stijgt.
Ik vindt zelf overigens wel dat het hoofdrailnet niet te vergelijken is met de nevenlijnen. Op de nevenlijnen rijden aanzienlijk minder goederen treinen dan op het hoofdrailnet. Hierdoor heeft de regionale vervoerder alle ruimte die er is en dat is er niet op het hoofdrailnet.
NS ligt ook continu onder een vergrootglas terwijl regionale vervoerders dat niet zijn. Ben zeer bang voor de toekomst gezien die schijt private regionale vervoerders maar meer en meer willen terwijl ze er al in het bus vervoer een puinhoop van maken.
Niemand die ik spreek (die ook met het ov reist) is te vrede over die marktwerking.
Laat ik dan maar de uitzondering zijn.
Ik ben vooral fan van marktwerking omdat de concurrenten van NS daadwerkelijk een marktmeester hebben. NS krijgt alles gedaan van Den Haag. Vermoedelijk door de aan corruptie grenzende dubbelrol van eigenaar en concessieverlener. Dat dat verschillende ministeries zijn doet er klaarblijkelijk niet zoveel toe.
Ook ik ben een uitzondering. De marktwerking heeft gebracht dat diverse regionale lijnen nog steeds rijden, vaak met een hogere frequentie dan NS destijds hanteerde. Dat systeem is zo slecht nog niet; het rijdt vaak op tijd en er is (behalve op de drielandentrein) zeer weinig uitval. Het nadeel (omchecken bij het wisselen van vervoerder) kun je de regionale vervoerders en NS niet aanrekenen; dat is een politieke keuze.
Ik ben ook fan van marktwerking en reis vaak met de trein. Er is veel geïnvesteerd in lijnen die de NS heeft laten liggen en daar zijn er nog meer van. NS moet kiezen waar ze op inzetten, dat is niet verkeerd, maar als er andere partijen daar bovenop ook nog willen investeren dan graag.
Alleen kappen met die incheckpaaltjes per vervoerder! Ik wil meestal een treinkaartje voor de trein en me niet druk maken over van wie die is. Dat is onderling prima te verdelen, want er is meestal maar 1 logische route, soms 2. Met kaartjescontrole heb je in dat laatste geval genoeg gegevens om een schatting te doen van de verhoudingen. Die paaltjes is echt reizigers pesten.
Nevenlijnen hebben vaak andere problemen. Denk dat de nodige nevenlijnen enkelspoors is. Dit betekent dat op bepaalde stations en punten de trein moet wachten op de tegentrein om verder te kunnen. Als een vervoerder zijn treinen etc niet op orde heeft werkt een vertraging van een trein op een enkelbaans spoorweg als een olievlek op de rest van het traject. –
Ook delen nevenvervoerders ook lijnen op het hoofdnet. Denk aan Arnhem – Zevenaar, Oldenzaal – Hengelo en Enschede – Wierden.
Ook hebben nevenvervoerders ook hoge frequentieverbindingen, zoals de Maaslijn en Arnhem – Doetinchem en Enschede – Zwolle. 3 a 4x per uur een trein over een (deels) enkelspoors baanvak ik geen senicure.
En toch gaat alles ondanks deze handicaps heel erg goed en dat is een teken dat de nevenlijn vervoerders hun zaken goed op orde hebben.
Ook hebben de regionale vervoerders uiteraard ook hun oprijders en dat zijn vaak lijnen die wachten op electrificatie, waardoor ouder materieel met betrouwbaarheidsproblemen (Lint 41) op deze lijnen opgereden wordt. Denk aan Zutphen – Oldenzaal. Maar mocht het oude materiaal toch falen weet Arriva toch voldoende treinen van andere concessies achter de hand te hebben, waardoor deze lijnen soms een bonte verzameling treinen hebben, waardoor de treindiensten toch betrouwbaar blijven. Hiermee blijkt een Arriva een stuk flexibeler met het oplossen van problemen dan de NS.
Dan heb je niet genoeg mensen gesproken. Ik ben juist hier wel een voorstander van omdat ik voor de nevenspoorlijnen veel hogere reisfrequentie krijg dan wat ik met de NS krijg en deze vervoerders zijn doorgaans (enkele lijnen uitgezonderd zoals de drielandenlijn en de Hengelo – Bad Bentheim verbinding) veel betrouwbaarder. Nieuwe treinen van regionale vervoerders zijn vaak ook comfortabeler dan de NS sprinters.
Het checkpalenwoud moet wel aangepakt worden, maar dit is het gevolg van NS lobby en slecht beleid in Den Haag. Blauwnet in Overijssel is een construct om palenwoud in Overijssel te voorkomen, terwijl Overijssel gebruik maakt van meerdere vervoerders (Arriva / Keolis). Dus het beheersen van het aantal palen kan zeker wel.
Er moet gewoon een nationaal incheckpoortje komen op alle treinstations. Via AI kun je de opbrengsten goed verdelen.
Kortgeleden weer met 14 minuten vertraging aangekomen in Breda, Intercity en sprinter naar Tilburg gemist. Intercity Tilburg-Eindhoven uitgevallen. Uiteindelijk met 30 minuten vertraging aangekomen in Tilburg. Vaak heb ik ook vertraging in den Bosch als ik vanuit Utrecht-Amsterdam aankom zodat ik weer de intercity net mis en met de sprinter naar Tilburg moet. En als ik in Tilburg aankom alle bussen weg dus ook nog eens 25 minuten wachten op de bus.