Woningbouw en uitgebreide dienstregeling jagen reizigersgroei in trein aan
02 apr 2026 10:50
Woningbouw en extra treinen hebben vorig jaar meer treinreizigers opgeleverd. Dit concludeert NS uit de donderdag door het spoorbedrijf uitgebrachte cijfers van het aantal in- en uitstappers op stations. Landelijk nam het aantal reizigers licht toe, maar op verschillende stations en trajecten werden flinke groeispurten waargenomen.
De Oude Lijn tussen Den Haag en Dordrecht is een van de trajecten waar NS het aantal reizigers het afgelopen jaar sterk zag stijgen. Op alle stations hier werden op werkdagen 8 procent meer in- en uitstappers geteld. Landelijk zag NS het aantal in- en uitstappers vorig jaar stijgen met 1,8 procent op werkdagen en met 3,2 procent in de weekenden. In totaal werden vorig jaar gemiddeld 1,1 miljoen treinreizen gemaakt op werkdagen.
Elke tien minuten een trein
Op de Oude Lijn rijdt NS sinds december 2024 iedere tien minuten een trein van Dordrecht naar Den Haag en vice versa. Het spoorbedrijf wil in de toekomst een citysprinter over het traject laten rijden waarmee er elke vijf minuten een trein over het traject rijdt. Voorlopig is dit nog niet mogelijk omdat het spoor daarvoor uitgebreid moet worden.
Groei door woningbouw
Station Den Haag Moerwijk is op de Oude Lijn het snelstgroeiende station. Het station liet vorig jaar een reizigersgroei zien van 16 procent op werkdagen. Volgens NS komt de groei hier door de woningbouw in de omgeving en investeringen rond het station zoals het verbeteren van fietsenstallingen en het veiliger maken van de openbare ruimte. Donderdagochtend vierde NS de reizigersgroei hier met het uitdelen van fruit.
Het snelstgroeiende station vorig jaar was station Utrecht Leidsche Rijn. Hier zag NS op werkdagen 19 procent meer reizigers. Ook hier is nieuwbouw nabij het station de grote aanjager van de reizigersgroei. Ook stoppen er sinds vorig jaar meer treinen op het station.
Meer treinen, meer reizigers
Volgens NS heeft het rijden van meer treinen op veel plekken meer reizigers opgeleverd. Het spoorbedrijf breidde de dienstregeling in 2025 uit. De komst van de Airport Sprinter tussen Hoofddorp en Amsterdam Centraal heeft volgens NS tot reizigersgroei geleid op station Hoofddorp. Hier nam het aantal in- en uitstappers toe met 16 procent.
Flink meer reizigers Amsterdam Zuid
Station Amsterdam Zuid, dat in 2025 werd verbonden met de hogesnelheidslijn en de Intercity direct en Eurocity Direct, kreeg 18 procent meer reizigers. Als een gevolg zag Amsterdam Centraal het aantal reizigers richting Rotterdam dalen. Amsterdam Zuid wordt momenteel verbouwd omdat er nog meer groei wordt verwacht. Station Amsterdam RAI kreeg door een groeiend aantal evenementen in de buurt 15 procent meer in- en uitstappers.
Utrecht Centraal blijft drukste station
Station Utrecht Centraal blijft het drukste station van het land. Op een gemiddelde werkdag verwerkt het station 180.000 in- en uitstappers. Vorig jaar groeide het aantal reizigers hier met 2 procent. Amsterdam Centraal staat met gemiddeld 153.000 in- en uitstappers op een tweede plaats.
Alle gegevens online te zien
Een uitgebreid overzicht van alle stations is te vinden op een speciale pagina van het online jaarverslag van NS. Niet alleen het aantal reizigers is hier terug te vinden, maar ook de richtingen waarin de mensen reizen en hoe ze van en naar het station reizen.
© Treinreiziger.nl
Goed te lezen dat het spoor de weg naar boven weer heeft gevonden en ik heb ook het idee dat afgelopen jaar het stukken beter ging met de NS dan 2023 en 2024. Ook is het goed te lezen dat woningbouw bij een station daadwerkelijk leidt tot een reizigersgroei.
De groei van Amsterdam Zuid is mijn inziens kunstmatig, want zoals ik afgelopen weekend gemerkt heb kan je vanuit Amsterdam Centraal zonder overstappen niet verder dan Almere, Amersfoort en ook voor de ICD en de ECD moet je eerst naar Schiphol toe. Amsterdam Zuid en Amsterdam Centraal liggen wel aan dezelfde metrolijn 52.
Amsterdam Zuid is, net als Amsterdam Sloterdijk, zich aan het transformeren van alleen of voornamelijk kantoren naar een meer leefbare omgeving met meer woningen en die op hun beurt zorgen ook voor meer reizigers mede door de aanwezigheid van een station zowel trein als metro en ander OV.
Dat is op zich goed, want elke OV reiziger is er een minder op de weg en dat is beter voor het milieu, mits er maar voldoende aanbod is van OV verbindingen.
Door verdichting van woonwijken en zorgen dat er op tijd goed OV is, worden bewoners een alternatief geboden om niet met een auto te reizen. Behalve frequent OV moet deze ook betaalbaar zijn en dat is ook een punt waarop mensen van zulke vervoersmiddelen gebruik kunnen maken en valt toe te juichen.
Er is nog een voordeel aan de diversere bebouwing rond de stations, of waar dan ook eigenlijk: er zijn meer mensen die gewoon te voet of op de fiets naar kantoor kunnen!
En het zorgt voor levendigheid op diverse tijden van de dag als er naast kantoren ook woningen gebouwd worden en men niet na 18.00 uur met een gerust hart een kanon kan afschieten en niemand raakt omdat er geen mensen meer op straat zijn.
Te voet of tweewieler is ook een gezonde manier om naar en van een station te gaan.
Dat woningbouw naast een station leidt tot reizigersgroei is niet meer dan logisch; het zou verrassend zijn als die mensen allemaal met de auto zouden gaan. Het is meer de vraag hoevéél meer reizigers ten opzichte van nieuwe bewoners of andere vormen van vervoer.
Je kunt van Amsterdam Centraal nog steeds helemaal naar Vlissingen en Parijs. Beide wel iets verder dan Almere en Amersfoort.
Ik heb me al jaren afgevraagd wat het antwoord nou is op de kip-ei discussie: ga je meer treinen rijden omdat er meer reizigers komen, of ga je meer reizigers trekken doordat er meer treinen rijden? De Oude Lijn en Leidse Rijn geven eindelijk antwoord: een hogere frequentie levert significant meer reizigers op dan op lijnen/ stations waar de frequentie gelijk is gebleven.
Er wordt hier weleens afgegeven op het Programma Hoogfrequent Spoor maar dat lijkt toch wel de juiste weg als ik dit onderzoek lees.
Ik reis zelf veel op de Oude Lijn en ik ervaar het ook echt als life changing dat er in plaats van om de tien of twintig minuten nu elke tien minuten een trein rijdt. Ik moet wat verder dus elke 5 minuten maakt voor mij weinig uit, maar van bijv. Lombardijen naar Blaak kun je daar denk ik nog wel meer mensen mee trekken.
Leidse Rijn heb ik nog nooit begrepen: een nieuwe woonwijk voor yuppen en dan elk halfuur een trein. Koekoek! Dus dit was een inkoppertje maar desalnietemin een schot in de roos. Toch maar eens opnieuw nadenken over een spoorlijn Leidse Rijn – De Meern – Nieuwe woonwijk – Nieuwegein west – IJsselstein oost – Vianen – Leerdam -Gorinchem – Werkendam – Raamsdonksveer – Oosterhout – Breda. Een enorm potentieel in al die wijken en steden die nu (bijna) geen trein-optie hebben.
Ik heb me al jaren afgevraagd wat het antwoord nou is op de kip-ei discussie: ga je meer treinen rijden omdat er meer reizigers komen, of ga je meer reizigers trekken doordat er meer treinen rijden?
Waarschijnlijk is er geen eenduidig antwoord. Jij baseert je op een zeer dicht bevolkt gedeelte van Nederland. Daar is een vervoersmarkt. Bovendien zie je op de PHS routes dat NS de samenstelling van de treinen korter maakt. Vaak 1 vierdelige of zesdelige V-IRM.
Zal niet overal zo werken. Tussen Zwolle – Lelystad zal 4 IC bijvoorbeeld overkill zijn. En zal de bezettingsgraad (te) laag zijn.
Wat jammer dat ze eerder vervroegd ICM hebben afgevoerd omdat ze meenden dat er vooral minder reizigers zouden gaan komen. Prutsers.
ICM is technisch op. En er zijn nieuwe treinen besteld om de uitstromende treinen te vervangen.
Het blijft wel ironisch dat het interieur van ICM in mijn optiek in betere staat is dan het interieur van de DDZ en de VIRMm uit die lichting. Hoe vaak de stoelen in de 1e klas niet versteld kunnen worden omdat het mechanisme defect is en je dus helemaal onderuitgezakt zit…
Maar ook bv. tussendeuren in ICM zijn van zoveel betere kwaliteit en geluiddicht vergeleken met de modernere treinen. En zo zijn er wel meer voorbeelden.
Wat dat betreft gaan we ze missen!
Op werkdagen zijn er nog steeds 20% minder reizigers dan in 2019. Dat betekent dat NS fors minder materieel nodig heeft. In dat licht bezien had ik eigenlijk nog een veel snellere afbouw verwacht.
Als je de cijfers bekijkt zie je dat het aantal reizigers op werkdagen nog altijd bijna 20% lager is als in 2019. Daar is de laatste jaren nauwelijks herstel.
Nu dreigt ook het resterende bedrag van de Lelylijn naar andere projecten te gaan! Dat zal een ongelofelijke misstap zijn en het vertrouwen aan onze rijksoverheid schaden! Deze lijn moet er gewoon komen, met woningen en bedrijven in de buurt van dat nieuwe spoor, spaar nu hiervoor zoals Klaas Knot het geadviseerd heeft onlangs. het nu nog treinloze noordelijk deel verdiend ook een spoorlijn net als andere plekken. Ov is nu nog essentiëler geworden door de hogere brandstofprijzen en een goede remedie om zo nieuwe klanten aan te trekken. Drachten en Emmeloord horen ook op het spoor aangesloten te worden, nu rest er ook maar een lijn via Meppel. Die bottleneck wordt t.z.t aangepakt, maar dan blijft het nog een spoorlijn die het noorden met het westen verbindt. met de Nedersaksenlijn wordt het noordoosten aangesloten en bij de Lelylijn het noordwesten. Dus investeer in beter OV om overvolle wegen, en parkeerplaatsen tegen te gaan. Niet alleen in de Randstad ook elders!
Op zich is het waar wat je schrijft. De vraag is wel of de investering binnen de huidige overheidsfinanciële omstandigheden gerealiseerd kan worden en of de noodzaak voor deze spoorlijn (en dan doel ik op de Lelylijn, want de NSL is in mijn ogen sowieso onzinnig) groot genoeg is om deze investering te doen. Ook de brandstofprijzen zakken wel weer een keer, dus ik vind een hoge branfstofprijs van waarschijnlijk tijdelijke aard geen voldoende goed argument om zulke kostbare investeringen te billijken. En dan is de vraag: hoe nodig is een Lelylijn?