Directe trein Eindhoven – Düsseldorf per 2025 (of eerder)
19 nov 2018 19:59
Düsseldorf wordt uiterlijk 2025 rechtstreeks bereikbaar vanuit Eindhoven, dankzij de verlenging van de bestaande trein Venlo – Düsseldorf (RE 13). Doordat de trein straks ieder uur door gaat rijden naar Eindhoven worden er jaarlijks 250.000 extra reizigers verwacht.
Gevolgen voor de treindienst
Dat is een groei van 40 procent. De reistijd Eindhoven – Düsseldorf zal door de rechtstreekse trein met 13 à 14 minuten worden verkort. In Nederland zal de nieuwe verbinding één keer per uur de bestaande intercity vervangen. De intercity Schiphol – Venlo wordt als de internationale sneltrein gaat rijden namelijk één keer per uur ingekort tot Eindhoven. Daarnaast zal er per uur één Sprinter vanuit Deurne door gaan rijden naar Venlo.
Spoorverdubbeling
Op termijn moet de reistijd Eindhoven – Düsseldorf verder verbeterd worden. Om de trein verder te versnellen moet het spoor tussen Dülken en Kaldenkrichten eerst verdubbeld worden. “Hoewel dit project in Duitsland als prioriteit is aangemerkt, heeft over het moment van deze capaciteitsuitbreiding in Duitsland nog geen besluitvorming plaats gevonden”, schrijft staatssecretaris Stientje van Veldhoven aan de Tweede Kamer.
Aanbesteding
De toekomstige treindienst Eindhoven – Düsseldorf zal worden aanbesteed door de Duitse verkeersregio VRR. De lijn zal gegund worden vanaf 2025 voor een periode van 14 jaar. Door de aanbesteding krijgen reizigers in de toekomst tussen Eindhoven en Venlo mogelijk te maken met twee verschillende intercity-vervoerders. Van concurrentie zal echter geen sprake zijn. “Als extra borging van de onderlinge afstemming en het voorkomen van concurrentie (..), is afgesproken dat opbrengsten van de reizigers in de internationale trein die op het Nederlandse deel reizen worden toebedeeld aan het hoofdrailnet. Daarmee heeft de concessiehouder van het hoofdrailnet ook een belang bij goed presteren van de directe trein tussen Eindhoven en Venlo”, schrijft de staatssecretaris.
Mogelijk al voor 2025
Vanaf 2025 mag de winnaar van de aanbesteding dus gaan rijden tussen Eindhoven en Düsseldorf. Maar mogelijk zullen er al eerder treinen gaan rijden tussen beide plaatsen.”Een voorstel van NS om in het kader van de huidige concessie al vóór 2025 een directe verbinding met Düsseldorf te realiseren bespreek ik op korte termijn tijdens het bestuurlijk overleg MIRT van Zuid-Nederland”, aldus de staatssecretaris.
Internationale trein artikelen
54 gedachten aan “Directe trein Eindhoven – Düsseldorf per 2025 (of eerder)”
Reacties zijn gesloten.
Wow in 2025 al? Mensenkinderen wat draaien de politieke spoorwegraderen toch traag…
Tsja, het duurde na de aankondiging ook nog jaren voor Arnhem en Hengelo hun grensoverschrijdende verbindingen eindelijk kregen. Dus dit verbaast me niks. Maar ik denk dat besluitvorming rondom dat stukje enkelspoor over de grens daar ook een rol in speelt.
Wel een goede zaak dat dit wordt doorgezet en is opgenomen in de eisen van de nieuwe VRR-concessie. Dan kun je er zo goed als zeker van zijn dat deze verbinding er gaat komen.
Ach, het vervangen van een kapot gevaren brug over de EMs schijnt een jaartje of tien te moeten duren. Nieuwbouw van een extra spoortje van niets is al net zo ingewikkeld.
Denk ook aan de Meinweg IJzeren Rijn die kapot gesaboteerd wordt met regelgeving. Straks moet er nog een tunnel komen vanwege de kevertjes. Vreemd ook dat het park aan de grens ineens op houdt en er geen bijzonder wild is.
België met gewoon met een diesellocje en wat lichte vracht dagelijks heen en weer gaan rijden. Dan is het weer in gebruik en moet het onderhouden worden.
VRR doet een aanbesteding. Staat alleen niet aangegeven wanneer. 2020? Vervolgens moet de trein ontwikkeld worden. De trein die nu tussen Venlo – Düsseldorf/Hamm rijdt zal niet in Nederland kunnen rijden.
Zien wie de (Europese)aanbesteding wint. Eurobahn heeft een concessie tot 2025. Daarna kan Eurobahn de concessie weer winnen. Maar het kan ook een andere vervoerder worden zoals Abellio, Veolia etc.
Het zal een trein moeten worden die net als de Keolis Bielefeld – Hengelo onder 1500 volt en 15 KV moet kunnen rijden. En die beschikt over ATB en PZB. Is ERTMS verplicht in de nieuwe trein tussen Düsseldorf – Eindhoven?
Vast staat dat er nieuwe treinen komen. FLIRT3 zou kunnen.
Abellio heeft vanwege Düsseldorf-Arnhem een streepje voor. De aldaar ingezette treinen zouden ook op Düsseldorf-Eindhoven kunnen rijden.
Naast eurobahn is in NRW ook national express actief (Rheine-Krefeld via Hagen en Keulen). Zij rijden met Talent-2 treinstellen. En natuurlijk mag DB Regio ook meedoen…
ERTMS… op de lange(re) termijn wel nodig, want de Brabantroute wordt hiervoor geschikt gemaakt.
Nog niet zo heel lang geleden reed elk uur probleemloos een buurlandtrein van Den Haag naar Köln via Eindhoven en Venlo. Maar nu schijnt het allemaal heel moeilijk te zijn en moet het nog 7 jaar duren!!!
Dat waren dan ook losse rijtuigen met een locwissel aan de grens. Dat wordt tegenwoordig niet meer wenselijk geacht en er moeten dan ook treinstellen voor komen die meerdere spanningen en beveiligingssystemen aankunnen. Bovendien reed de IC Den Haag – Duitsland (waar we het hier over hebben) niet elk uur, dus was hij ook iets makkelijker in te passen. Een uurverbinding voldoet al niet eens meer aan Nederlandse maatstaven, dus we hebben het hier al over een minimale verbinding volgens huidige maatstaven.
Voor internationale treinen is een uurdienst al heel veel hoor. Ik denk niet dat er een trein meer dan dat heeft op de internationale verbindingen.
De stoptrein Enschede-Gronau is de enige met een halfuursdienst.
Officieel is er EU-beleid voor ‘transnationale netwerken’. Maar bij grensoverschrijdende spoorverbindingen waar Nederland bij betrokken is lijkt het alsof het wiel telkens opnieuw wordt uitgevonden…
Dat is overal zo maar u leest geen buitenlandse nieuwsbronnen. ZO krijg je een beperkte blik zoals in uw berichtje gedemonstreerd.
Nederland is verreweg het beste land op vele gebieden. Infrastructuur is daar één van.
Je verwart Nederland met België.
Het is eigenlijk een wonder dat je van Brussel naar Parijs kunt. Dat hebben de Frambozen wellicht voor elkaar gebokst.
Vanuit Nederlands perspectief is het – als ik me niet vergis – nog altijd zo, dat aanbestedingen in het openbaar vervoer volgens Europese wet – en regelgeving niet verplicht zijn als er sprake is van provinciegrensoverschrijdende trajecten en ook niet als er sprake is van landsgrens – overschrijdende trajecten.
Ik verwijs voor de volledigheid naar de beroepsprocedure van Flixbus tegen het provinciebestuur van Noord Brabant, die door Flixbus is gewonnen en de provincie Noord Brabant een smadelijke nederlaag heeft bezorgd.
Bij het traject Eindhoven – Düsseldorf gaat het om de Nederlandse provincies Noord Brabant en Limburg en om Duitsland.
Het Duitse perspectief is mij onbekend, maar hopelijk blijft de ov – reiziger een ellenlange en peperdure aanbestedings – procedure en – wellicht – langdurige en kostbare bezwaar – en beroepsprocedures bespaard, omdat deze “uitwassen” van de marktwerking in het ov totaal niet in het belang zijn van het openbaar vervoer en van de ov – reizigers.
Ook het kabinet is zich ondertussen bewust van de negatieve connotaties op zo ongeveer alle terreinen van “marktwerking”.
In het regeerakkoord wordt gesproken over “marktopening” in plaats van “marktwerking” in het openbaar vervoer.
Het blijft natuurlijk gewoon “marktwerking”, met alleen maar negatieve gevolgen voor de ov – reizigers!
En als de trein Eindhoven – Düsseldorf zonder aanbesteding eerder gaat rijden dan 2025 is dat mooi meegenomen!
In Duitsland vallen de regionale treinen (RE, RB, S) onder concessies, zoals bij ons het busvervoer. Om de zoveel jaar vindt er een zgn. Ausschreibung plaats, waarop dan meerdere partijen kunnen bieden en waar één partij de concessie wint.
De verlengde RE13 valt onder een concessie die nu door eurobahn wordt uitgevoerd. Hoe de nieuwe concessie eruit gaat zien, weet ik nog niet.
(@all: hoe is het destijds met Düsseldorf-Arnhem gegaan? Daar rijdt v.z.i.w. Abellio, welke concessie heeft dat bedrijf gewonnen? Of was er geen sprake van een concessie?)
Zonder concessie zou bv. kunnen als NS treinen Den Haag-Düsseldorf inzet, gereden met ICNG’s. Een andere mogelijkheid is dat DB Fernverkehr een IC2-stam inzet (loco + 5 dubbeldekkers). Deze twee opties zijn echter niet waarschijnlijk.
Düsseldorf – Arnhem is aanbesteed en gewonnen door Abellio: https://www.treinreiziger.nl/ns-dochter-abellio-wint-regionale-treindienst-arnhem-dusseldorf/
Er is een rapport over de verbinding Düsseldorf – Eindhoven:
https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2018Z21384&did=2018D55087
Zou mooi zijn als een ICNG Den Haag – Venlo/Düsseldorf zal rijden. Is de verbinding Den Haag – Venlo weer terug. En rijden er net als in het verleden IC naar Düsseldorf. Een IC Den Haag – Düsseldorf zal niet concurreren met de ICE Amsterdam – Frankfurt/Basel. Dat was in het verleden ook al niet het geval.
IC(NG) Den Haag – Düsseldorf zal waarschijnlijk afvallen. Staatssecretaris van Veldhoven verklaart in rapport waarom:
Na grondig onderzoek hebben alle betrokken partijen geconcludeerd dat aan het doortrekken van de treindienst naar Den Haag/Rotterdam te veel onzekerheden kleven en nadelen zijn verbonden.
De exploitatiekosten nemen toe, er is – gelet op het hybride karakter van de lijn – sprake van aanzienlijke risico’s met betrekking tot de tijdige beschikbaarheid van toegelaten materieel en zal er naar verwachting sprake zijn van een lagere punctualiteit en betrouwbaarheid als gevolg van de lange grensoverschrijdende lijnvoering.
Gaat dit een sneltrein worden of blijft het een stoptrein alleen dan zonder overstap in Venlo. Sinds dat de Intercity Den Haag – Keulen niet meer verder rijdt dan Eindhoven is er geen snelle trein meer tussen Eindhoven, Helmond en Venlo.
Hoi Peter, je blijft zo’n enorm tegenstander van concessies en aanbestedingen. Maar in mijn ogen ten onrechte. We hebben dankzij die concessies veel meer treinen gekregen op tal van regionale lijnen. Alleen, de overheid neemt te weinig regie. Daardoor hebben we allerlei verschillende poortjes, geen landelijke regeling geld terug bij vertraging, etc. Maar dat kan ook prima met marktwerking, alleen moet de overheid wel de juiste eisen stellen. Als dat niet gebeurd, dan krijg je problemen.
Dit vind ik een interessant onderwerp. Ik ben grvoelsmatig ook tegenstander van marktwerking, door de bijeffecten die je zelf al noemt. Maar die zijn zoals je ook zelf al zegt niet inherent aan marktwerking. De wereld is sowieso niet zwart-wit natuurlijk.
Ik heb me weleens laten vertellen dat voordelen als meer treinen niet door marktwerking komt, masr door aansturing van regionale overheden die er meer geld voor over hebben. Enig idee in hoeberre dat klopt?
Die verhalen zijn vaak gebaseerd op de subsidies die voor regionale concessies worden betaald, en die er vroeger, toen er nog gele treinen reden, inderdaad niet was. Daarbij wordt vergeten dat NS vroeger geacht werd om verlieslatende lijnen te bekostigen met winstgevende lijnen. Omdat NS nu de meeste en voornamelijk winstgevende lijnen krijgt en de andere vervoerders om de voornamelijk verlieslatende lijnen mogen strijden, loopt die geldstroom nu via de overheden en heet subsidie.
Regionale aansturing zal inderdaad helpen. Dat is lastig te organiseren zonder concurrentie en aanbestedingen, omdat de regionale overheden dan geen enkele machtspositie hebben tegenover NS.
Dat klinkt op zich logisch. De vraag die wel blijft hangen is of er nu wel of niet meer geld naar die lijnen gaat. Alleen een andere route maakt niet uit, als het om grotere hoeveelheden gaat is dat vermoedelijk iets dat niet dankzij marktwerking is.
De Nederlandse overheid kan veel leren van Denemarken. Een land waar meerdere vervoerders rijden:
https://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrP4o5gSvRbvCAAugw0AopQ;_ylu=X3oDMTByaW11dnNvBGNvbG8DaXIyBHBvcwMxBHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1542765280/RO=10/RU=https%3a%2f%2fwww.ovpro.nl%2fspecial%2f2013%2f05%2f07%2fdeense-fmn-wil-spoormarkt-in-denemarken-openbreken%2f/RK=2/RS=m6XKgMq5GrkjIGd_m0sQZjbRT1E-
Tussen Kopenhagen – Malmö rijdt de Öresundståg trein.
Die meerdere treinen hadden er ook zonder marktwerking kunnen komen. Kijk naar CFL: nog steeds een staatsbedrijf en monopolist op het Luxemburgse spoor. Toch wordt het aantal stations uitgebreid en rijdt sinds een aantal jaar op de meeste trajecten elk kwartier een trein. Bovendien heeft CFL vorig jaar een funiculair in gebruik genomen en participeert het in Luxtram.
In Luxemburg functioneert het O.V. uitstekend.
Zo is de spoorlijn Luxemburg-stad Wasserbillig verdubbeld en dat was echt een heel ingewikkeld project.
Een handjevol lijnen met allemaal een halfuurdienstregeling. Geweldig… Net zoiets als dat zwaar overschatte Zwitserland en Japan.
13-14 minuten sneller… ik ben benieuwd waar deze trein die 13-14 minuten vandaan gaat halen.
Tussen Düsseldorf-Mönchengladbach (MG) stopt de trein alleen in Neuss, die stop blijft belangrijk vanwege verbindingen naar Kaarst, Krefeld en Grevenbroich.
In MG wisselt de rijrichting, hier staan de RE13 nu 10 minuten stil, dat kan wellicht ook 5 minuten worden.
Als de stops tussen Viersen en Venlo vervallen, moet er een extra RB komen die de weggevallen stops bedient.
In Venlo is de overgang nu iets van 7 minuten, dat worden er wellicht 3, dus een winst van 4 minuten. Blijven er nog 5 over.
Gaat de trein tussen Venlo en Eindhoven alleen in Helmond stoppen (zoals vroeger de buurlandtrein)? Dan zou het opgeteld kunnen.
In Nederland wordt er inderdaad alleen gestopt in Helmond en Venlo.
Kunnen ze niet de IC Den Haag CS-Eindhoven doortrekken. Dat is voor de regio Den Haag/Rotterdam en Breda een directe verbinding met de oosterburen. Daarnaast kun je misschien versneld rijden tussen Eindhoven en Venlo (reguliere IC stopt op alle huidige stations)
Misschien kan DB kijken of een redelijk grote stad als Mönchengladbach ook een ICE kan krijgen (Berlijn en/of Frankfurt) voor een mooie overstap vanuit Den Haag
Gezien de economische functie van de besproken regio’s moet dat mogelijk zijn
Het verbouwde ICR is niet toegelaten in Duitsland. De TRAXX-machine is niet geschikt voor Duitse stroom.
De ICNG kan eventueel voor Duitsland geschikt worden gemaakt. Dan zou dit een interessante optie kunnen zijn. Vraag is echter wel hoe de trein in Duitsland gaat rijden: als IC of als RE. Indien als IC, dan voor eigen rekening. Indien als RE, dan is men gebonden aan de wensen van de betroffen regio’s. En de ervaring is dat elke zichzelf respecterende burgemeester wil dat een RE in zijn of haar dorp halteert (hierdoor stopt de “RE” van Mönchengladbach naar Keulen in zo ongeveer elk dorp, waar Rheydt, Grevenbroich en Köln Ehrenfeld voldoende zouden moeten zijn).
Op het traject Venlo-Mönchengladbach zou alleen een stop in Viersen voldoende zijn denk ik. Misschien moet er niet naar Düsseldorf, maar Keulen worden gereden, dat scheelt kopmaken en waarschijnlijk ook reistijd. Misschien kunnen ze anders ook nog de ICE Düsseldorf-Berlijn verlengen naar Mönchengladbach (waarschijnlijk rijdt daar geen ICE?)
Op het traject Mönchengladbach-Köln Hbf is alleen Grevenbroich en misschien Pulheim groot genoeg voor een tussenstop. In Köln kan de overstap worden gemaakt naar Frankfurt en verder
Indien we geen aansluiting bieden in Mönchengladbach en dus naar Düsseldorf rijden zou alleen Neuss groot genoeg zijn voor een tussenstop.
Maar wat overstappen betreft lijkt de eerste optie nog het snelste, zeker als de ICE gaat doorrijden naar Mönchengladbach, wat wel logisch is voor een stad met 256.000 inwoners. Misschien is dat ook nog een snellere route vanaf Brabant naar Berlijn (Rotterdam en Den Haag lijkt me net niet)
*”Waarschijnlijk rijdt daar geen ICE?” Moet zijn: “Waarom rijdt daar (Mönchengladbach-Düsseldorf) geen ICE?”
De stop in Viersen is voldoende. Vroeger stopte de buurlandtrein ook nog in Kaldenkirchen, maar dat kwam omdat de regionale trein (die ook Dülken, Boisheim en Breyell bedient) daar eindigde.
Een andere optie is vanaf Venlo elke twee uur naar Düsseldorf en een uur verschoven naar Keulen. Echter, RE- en RB-lijnen zijn in NRW per uur dus dat wordt moeilijk.
De ICE Berlijn-Düsseldorf rijdt normaliter door naar Köln Deutz en de luchthaven Köln/Bonn. Deze rijdt tot aan Hamm gecombineerd met een treindeel Berlijn-Keulen via Hagen en Wuppertal. Dat treindeel rijdt na Keulen soms door naar Bonn.
De buurlandtrein reeds destijds MG-Keulen non-stop. Grevenbroich is een regionaal knooppunt vergelijkbaar met Geldermalsen (verbindingen naar Neuss en Horrem). Pulheim is vooral een transferiumstop voor Keulen (een nieuw station Köln Bocklemünd met verlengen van Stadtbahn 3/4 lijkt me zinvoller omdat dit dichter bij de snelweg A1 ligt).
De huidige RE13 stopt tussen MG-Düsseldorf al alleen in Neuss.
Met de nieuwe RE13 zoals voorgesteld is een ICE MG-Düsseldorf *voor ons Nederlanders* uiteraard niet meer nodig. Die ene overstap Brabant-Berlijn wordt dan in Düsseldorf gemaakt.
Waarom verlengen naar Den Haag en niet naar Antwerpen (en verder)? De verbinding Gvc-Ehv rijdt al 2x/u, Rtd-Bd zelfs al 5x/u, niks nieuwe verbinding onder de zon. Een verbinding tussen Atw en Ehv is daadwerkelijk nieuw. En politiek prestigieus want grensoverschrijdend. Plus levert het de bonus op dat de Benelux niet meer hoeft kop te maken in Bd én Ndk kan overslaan – dat scheelt tussen Rtd en Atw bijna 20 min. Tel uit je winst.
Mönchengladbach is met 250.000 inwoners op zich groot genoeg om een ICE-Halt te rechtvaardigen, maar het ligt een beetje in een uithoek. Als eindpunt zou misschien kunnen, geen idee waarom dat niet is.
Het geboemel van de Eurobahn komt omdat het een RE is. De Regio Expres is in Duitsland wat in Nederland een Intercity is. Die verbind de Regio met de grote steden. Zoals de Intercity naar Zeeland vanaf Roosendaal gaat boemelen, boemelt de genoemde RE vanaf MG.
Abellio boemelt ook tussen Arnhem en Oberhausen. Dat duurt een eeuwigheid. Daarna wordt dan ‘ge-intercitied’ naar Duisburg en Düsseldorf.
Die trein zal vanaf 2025 in Duitsland inderdaad gewoon een Regional Express blijven en daar valt dus geen tijdwinst te verwachten in vergelijking met de huidige situatie. Zeker niet als er voor die tijd geen spoorverdubbeling plaatsvindt. Het vervallen van de overstap in Venlo en overslaan van Deurne en Horst-Sevenum is de enige versnelling die dus te realiseren valt, en dat is bepaald niet indrukwekkend. Zou je echt een alternatief voor de auto willen bieden dan zou die trein ook in Duitslang als een ‘echte’ intercity moeten reizen met enkel stops in Viersen, MG en Neuss, maar dat zit er nu eenmaal niet in. Kortom, we moeten er niet te veel van verwachten want het gaat hier veel meer om een Nederlands dan om een Duits belang en de situatie is wat dat betreft vergelijkbaar met de Betuweroute die aan Duitse zijde ook nog lang op verbetering zal wachten.
In de plannen van het Duitse ministerie voor 2030 wordt Eindhoven-Düsseldorf wel sneller dan een boemel, met de stops die Marco noemt. En hij moet gaan doorrijden naar Oberhausen. Zie: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/zielfahrplan-nrw-pf.pdf?__blob=publicationFile
De Traxx NS die nu Ehv-Gvc rijdt is ook geschikt voor DB.
Hij is inderdaad wel geschikt voor Duitse stroom maar niet voor de DB. De machine ondersteunt wel ATB en ETCS treinbeveiliging maar niet de Duitse PZB.
Aldus https://nl.wikipedia.org/wiki/NS_186
Aanvulling:
(Van TREINENIEUWS; datum onbekend:
“Misschien ook Den Haag – Düsseldorf
RTV West kwam met het bericht dat Den Haag en de Duitse stad Düsseldorf ook zo snel mogelijk een directe intercityverbinding tussen beide steden willen. Dat is vrijdag gezegd door de Haagse wethouder Robert van Asten en burgemeester Thomas Geisel van Düsseldorf. Van Asten is op werkbezoek in Duitsland. Wie nu van Den Haag naar Düsseldorf wil, moet twee keer overstappen. Dat is de gemeente Den Haag een doorn in het oog.
Aanhaken bij Eindhoven
Eindhoven is al langere tijd in gesprek met het Rijk, de NS en de Duitse autoriteiten over een directe intercity tussen Eindhoven en Düsseldorf. ‘We zien dat kennisinstellingen en bedrijven in Eindhoven en Düsseldorf steeds meer samenwerken en kennis delen. Daar ligt voor Den Haag een prachtige kans om bij aan te sluiten’, zegt wethouder Van Asten. ‘Door Den Haag aan te laten haken, kunnen we van west naar oost een kennis-as realiseren”.(einde citaat).
——————–
Op dit moment is er een (uitstekende) Intercityverbinding van de NS tussen Schiphol – via Eindhoven en Helmond – en Venlo v.v.
Hoe bovenstaande verbinding tussen Den Haag en Düsseldorf v.v.- ook met stops in Eindhoven en mijn woonplaats Helmond – (eventueel)in te passen is, weet ik niet. (Maar daar heb ik ook niet voor doorgeleerd).
Wat ik WEL weet, is dat het BUSvervoer in/rond Helmond en in zuidoost Brabant van de concessiehouder Hermes en aangejaagd door de provincie Noord Brabant wel erg schraal afsteekt – en ik druk me nog erg eufemistisch uit – bij het TREINvervoer van de NS.
Met ingang van de nieuwe dienstregeling op 9 december gaat er weer een buslijn – lijn 102 – verdwijnen in Helmond, waardoor er – qua busvervoer – praktisch niks meer overblijft en waardoor bijvoorbeeld het plaatselijke/regionale Elkerliek – ziekenhuis nóg slechter bereikbaar wordt!
Vandaar mijn – ondertussen heftige – tegenstand/weerstand tegen het “aanbestedingscircus” in het openbaar vervoer, die alleen nog maar gaat toenemen als Breng/Hermes/Connexxion/Transdev een rol gaat spelen in het regionale treinverkeer tussen Eindhoven en Venlo en idem dito in het internationale treinverkeer tussen Eindhoven en Düsseldorf.
First things first! Hermes moet eerst maar eens haar eigen busvervoer in zuidoost Brabant op orde brengen!
Onverwachte ontwikkeling. Laten we hopen dat de plannen van de Haagse wethouder en de burgermeester van Düsseldorf concreet worden.
Natuurlijk is er grotere kans op verstoring/vertraging als er een IC tussen Den Haag – Düsseldorf rijdt i.p.v. Eindhoven – Düsseldorf. Zoals staatssecretaris van Veldhoven aangaf in een rapport. Maar daar staat tegenover dat er een grotere vervoerspotentieel komt.
Reken erop dat meer treinreizigers willen reizen tussen Den Haag – Düsseldorf als er een rechtstreekse IC is. Als je bij Eindhoven alsnog moet overstappen haken zeker een aantal reizigers vanaf Randstad en West Brabant af.
NS zal hier ook een voorstander van zijn. Zeker als ze een concessie kunnen krijgen voor Den Haag – Düsseldorf i.p.v. Eindhoven – Düsseldorf. Kan de minder grotere vervoerspotentieel geïntegreerd worden in de IC Den Haag – Eindhoven met nieuwe ICNG. De ICNG is berekend op inzet in Duitsland/België. Alstom heeft veel ervaring met bouwen van treinen die tussen verschillende landen rijden.
Kan NS zijn IC Schiphol – Venlo inkorten tot IC Schiphol – Eindhoven. Sluit het bij Eindhoven aan op IC Den Haag – Düsseldorf. En hoeft deze IC niet naar Hamm te rijden. DB rijdt al tussen Hamm – Düsseldorf met de ICE.
En heeft Den Haag een goede alternatief voor de IC Den Haag – Brussel. Die kan vervallen omdat bij Rotterdam C en Breda overgestapt worden op de Beneluxtrein Amsterdam – Breda – Brussel. Dan kan de Beneluxtrein echt 1 keer p/u rijden.
Een win- win situatie voor meer partijen.
Het is nu al gígigantisch druk elke ochtend vanaf station Deurne richting Schiphol (en dan scheelt het dat er dan meestal een treinstel van 10 wagons rijdt). Ik denk dat men er niet bij gebaat is om de IC richting Schiphol slechts éénmaal per uur te laten rijden. Is er niemand die hier bij stil staat?
Wat moeten al die mensen op Schiphol? Of springen ze er in Breda of Rotterdam allemaal uit.
De IC Venlo-Schiphol komt niet langs Rotterdam.
Het traject zal toch Venlo-Eindhoven-Breda-HSL-Rotterdam-HSL-Schiphol worden
NB De grootste winst op het lange einde is te halen door over Breda en de HSL te gaan rijden.
Een aanzienlijk deel van die reizigers stapt uit/ over op Eindhoven, Den Bosch of Utrecht. De overstap op Eindhoven blijft die ene keer per uur gewoon over voor alle richtingen. Zo erg is dat nou ook weer niet. Dus nee, ik sta er niet bij stil. Ik beweeg liever.
Correct, maar waar het mij om gaat is dat er wel een intercity minder gaat rijden.
Je kunt ook gewoon de trein van Schiphol naar Venlo verlengen naar dusseldorf
Hopelijk wint RRX ook bekend als Rhein-Ruhr-Express (Abellio Deutschland), EuroBahn (Keolis Deutschland) of Arriva (DB dochter) de IC concessies van 2025-2035 over de trajecten Amsterdam-Eindhoven-Venlo-Mönchengladbach-Düsseldorf en Amsterdam-Eindhoven-Heerlen-Aachen, zodat de NS weggespeeld wordt. Ze hebben met het Fyra gebeuren een zootje van gemaakt, mij betreft gun ik deze concessies eerder aan de DB of andere Duitse Rail exploitanten die wel gewillig zijn en de routes op te kunnen nemen
Abellio is 100 procent NS. Ze zullen ofwel meedoen vanuit Abellio ofwel vanuit NS.
Toch laat de NS telkens de wensen over met huidige beloftes, de Deutsche Bahn AG maakt deze wel met de tijd waar. Wordt gewoon tijd dat NS en Prorail overgenomen worden door de DB. En ha al is Abellio een NS dochter, maar in Duitsland staan ze onder druk van de DB, dus is de kwaliteit hoger en meer service gericht
In 1971 maakte ik gebruik van een internationale trein waarmee ik direct van Eindhoven naar Basel reisde, zonder overstappen. Er is later nog jarenlang een intercity geweest die van Den Haag naar Keulen reed, maar steeds minder vaak. Ik kan me niet goed meer herinneren waarom die uiteindelijk gestopt is.
Wel is het zo dat de intercity van Den Haag naar Venlo vrijwel altijd vertragingen van wel een half uur naar Venlo had. Het NS-personeel gebruikte een speciale naam voor die verbinding.