Hengelo – Zutphen voor even weer een internationale spoorlijn
17 jul 2023 21:25
De internationale treinen van European Sleeper en GreenCityTrip zijn vandaag omgeleid via de spoorlijn Hengelo – Zutphen, ook wel staatslijn D genoemd. Om dit mogelijk te maken werd een dieselloc van Strukton ingehuurd.
Uitgelopen werkzaamheden
Op de spoorlijn Hengelo – Zutphen is normaal gesproken maar weinig te beleven. Er tuft elk half uur een stoptrein van Syntus onder de naam Blauwnet overheen. En met een beetje geluk spot je er nog een goederentrein, maar veel meer tref je op de spoorlijn normaal gesproken niet.
Sommige treinspotters hopen dat de lijn ooit weer een internationale spoorlijn zal worden. Dat lijkt normaal gesproken een droom met weinig realisme. Toch reden er vandaag plotseling enkele internationale treinen over de lijn. Reden? Uitgelopen werkzaamheden bij Almelo. NS International besloot de treinen Amsterdam – Berlijn op te heffen tussen de hoofdstad en Bad Bentheim maar Train Charter Services wist een betere oplossing te bedenken.
Pluim
Train Charter Services treedt op als vervoerder in opdracht van GreenCityTrip en EuropeanSleeper. Om de nachttreinen uit Berlijn en Praag toch in Nederland te laten aankomen, werd een locomotief van Strukton gehuurd. Die trok de trein nu over de niet geëlektrificeerde spoorlijn. De rijtuigen zijn bovendien van een accu voorzien, zodat de stroom in de rijtuigen gedurende het stukje ook bleef werken.
Volgens Treinreiziger.nl-redacteur Hildebrand van Kuijeren verdient Train Charter Services een pluim. “Grote spoorbedrijven kiezen bij deze omstandigheden om de trein dan deels op te heffen, maar zelden wordt er gekozen voor een creatieve oplossing als deze” stelt hij.
Foto van Dennis te D, te vinden op Flickr.
Super. Gewoon doen om je klant echt te bedienen/ontzorgen.
Dit past natuurlijk niet bij bedrijven waar de klant op 1, 2, 3 staat. Daar is de vinkjes zetten cultuur de maat. Je zou als manager door de boven liggende manager maar procedureel worden weggevinkt.
Mooie oplossing. De NS mag ook best aan dit soort oplossingen denken. Daar helpen ze de reiziger gigantisch mee.
Als je zoiets klantvriendelijks bij NS oppert haal je je proeftijd niet.
Geweldig initiatief. Vooruit kijken en handelen vor de klanten!
Hengelo – Zutphen werd wel eens besproken in één van de tracevarianten van Noordtak Betuweroute.
Die werd wegbezuinigd. Want de aanlegkosten van Betuweroute liep gigantisch op.
Bijzonder dat een bijzondere uitzondering werd gemaakt om de European Sleeper via dit spoor te laten rijden. Zullen ze niet hard gereden hebben want de ondergrond is niet super stevig.
@Hanzeboog: waar baseert u uw opmerking omtrent ondergrond en rijsnelheid op? Klokje-klepeltje, of kennis terzake ? Ik ben benieuwd…
Morgen staat half Goor op zijn achterste benen dat er 2 extra treinen gereden hebben. Een schande!!
Gelukkig, er bestaat dus toch nog GOED nieuws ook op het spoor, moeten ze vaker doen, leuk voor de trein spotters !
Zo vind ik het ook leuk als er tussen Heerlen en Herzogenrath opeens een TRAXX met veel goederenwagons voorbij dendert in plaats van alleen maar Arriva Flirt.
Die mensen hebben dus een extra “sightseeing” gekregen tussen Hengelo en Zutphen, krijg je nog eens waar voor je treingeld.
Dit is zeker een creatieve oplossing. Hulde!
Goed voorbeeld doet volgen. Wellicht met meet een zwaardere diesellocomotief.
NS heeft wel degelijk met de loccen gereden op deze lijn Tijdens een versperring heb ik een of 2 2200en gefotografeerde met e loc en rijtuigen in Zutphen .Wanneer?? in ieder geval vorige eeuw. .
@ Jan v Zijtveld: dat klopt, dat was in de tijd van het routemanagement bij NS, toen probeerde NS effetjes echt klantgericht te zijn. Dat was heel snel weer afgelopen…
In de jaren 90 zijn de treinen Amsterdam-Berlijn v.v. ook wel eens i.v.m. werkzaamheden omgeleid via Utrecht-Arnhem-Zutphen-Hengelo. Daarvoor zijn destijds DE-locs Baureihe 242 (6-assige locs met een gewicht van 120 ton) gehuurd van de DB die deze treinen tussen Asd en Bentheim reden.
Ik heb daar inderdaad foto’s van gezien. Ik heb het hier verder buiten beschouwing gelaten, omdat ik niet weet tot wanneer dit gebeurde. Maar het gaat snel richting 25 jaar terug.
Was begin jaren ’90. Toen NS Internationaal nog van zijn klanten hield en voor kwaliteit ging. Had nu dus ook gewoon gekund met de IC Berlijn. Als je maar wilt. Maar bij NS is de wil om kwaliteit te leveren allang wegbezuinigd.
Annemiek speelt op de bal met relevante argumenten en wordt op de man, of liever op vrouw aangevallen met schooljuf of managerselite. Vraag is dus wie nou eigenlijk niet respectvol is. Annemieke die op de bal speelt of reacties op haar die op de vrouw spelen. Ik zou liever die laatste groep tot de orde willen roepen en een inhoudelijke reactie van hen verwachten. Maar dat blijkt moeilijk te zijn voor degenen die ongelijk ljjken te hebben door Annemiekes inhoudelijke weerlegging van hun betoog. Annemieke, laat je niet afschrikken door persoonlijke aanvallen die uit inhoudelijke armoede zijn geboren!
Zat in die trein, als ie in Zutphen bij het perron gestopt was, was ik een uur eerder thuis geweest 🙂
Kijk zo een nachttrein bedrijf doet wel wat de NS niet doet. Klantgericht denken en naar een goede oplossing zoeken. Voor de Berlijner had dit ook een goede oplossing geweest
Aan de andere kant. Ze hebben nu wel het bussenprobleem opgelost. Er waren nu eindelijk voldoende bussen lijkt het tijdens de werkzaamheden. Alleen in Kroatie was geen reisbus meer te vinden, want ik heb nog nooit zoveel kroatische bussen gezien.
Ik denk niet dat het realistisch is om te verwachten van NS dat ze de IC Berlijn via dit traject laten trekken. Dat levert immers enorme toename van de reistijd op en het is nog maar de vraag of het past binnen een fatsoenlijke dienstregeling. Dat het wel lukt met twee losse treinen die niet rijden onder enige druk van tijd, wil niet zeggen dat het ook bruikbaar is voor andere treinen.
Dat het omrijden leuk is voor treinspotters, wil niet zeggen dat het van enig belang is in het algemeen.
Reizigers hebben een hekel aan trein vervangend vervoer. Zelf heb je (wellicht) ook wel eens bij NS ervaren dat trein vervangend vervoer niet per definitie prettig is (Meppel). Dus omleiden heeft zeker meerwaarde. Niet omleiden geeft Nederlandse reizigers naar Berlijn al snel +120. Dat gezegd hebbende zeg je terecht dat vertraging bij nachttrein minder erg is, en omleiden van de nachttreinen eenvoudiger in te passen is. En inderdaad zorgt omleiden ook voor vertraging voor reizigers die nu nergens last van hebben (Duitse binnenlandse reizigers), dus er zijn best goede redenen waarom het niet gebeurd. Maar reken maar dat dit niet alleen leuk is voor de treinspotter, maar ook fijn is voor de bescheiden groep reizigers in deze treinen.
De afstand Amsterdam-Hengelo via Amersfoort-Deventer bedraagt 156 km, en via Arnhem-Zutphen 171 km. De treinen Asd-Berlijn legden het traject Asd-Hgl destijds af in 1:50 uur. De begin jaren 90 omgelegde treinen deden er 2:05 uur over. Die enorme toename van de reistijd viel dus wel mee. De omgelegde treinen vertrokken een kwartier vóór de normale vertrektijd, en kwamen een kwartier ná de normale aankomsttijd aan te Asd. Zodoende had dat geen impact op de dienstregeling in Duitsland. Het was destijds gebruikelijk om in de dienstregeling omleidingsmogelijkheden in te bouwen, zodat er niet ad-hoc een oplossing voor om te leggen treinen hoefde te worden verzonnen, en het omleggen van treinen zo min mogelijk overlast veroorzaakte voor de overige treinen op de omlegroute, ook niet op het enkelsporige traject Zp-Hgl met kruisingsmogelijkheden te Laren=Almen, Lochem, Markelo (inmiddels door ProRail opgeheven), Goor en Delden. Zoals Hildebrand al aangegeven heeft, werd dat gedaan in het belang van de reizigers zodat zij niet met hun koffers hoefden over te stappen van trein naar bus en omgekeerd.
We hebben het niet over hoe het in de pruikentijd ging, maar over de tegenwoordige tijd. Ik denk dat de oplossing met twee extra wissels van de locomotieven zorgt voor ruim anderhalf uur vertraging. Plus het feit dat de treinen op elkaar moeten wachten, omdat ze elkaar op het traject niet kunnen passeren. Dat levert hopeloos gekloot op. Dat de ‘oplossing’ voor de IC Berlijn niet gekozen is, valt gewoon te billijken. Dat het wel oplossing een was voor de nachttreinen, is prima, maar voor die treinen is de situatie dan ook compleet anders.
Er waren geen extra locwissels. De enige locwissel vond plaats te Bentheim. En dat kostte geen extra tijd want daar werd altijd al van locomotief gewisseld. En zoals ik al aangegeven heb zijn er tussen Zutphen en Hengelo vier kruisingsmogelijkheden waar treinen elkaar kunnen passeren.
Ja, in de pruikentijd waren er vast geen locwissels. Nu moet er extra gewisseld worden te Hengelo en Zutphen.
@Annemiek
Je kunt in Bentheim in de normale wisseltijd aan de achterkant de elektrische locomotief aankoppelen, terwijl je aan de voorkant de diesellocomotief aankoppelt. In Zutphen hoeft dan alleen de diesel eraf. Uiteindelijk kom je inderdaad wat later in Amsterdam aan, maar dat zal eerder een half uur dan anderhalf uur zijn.
@Johan en @Annemiek Ik zou die diesel er niet in Zutphen vanaf halen, maar pas in Apeldoorn. Zutphen – Apeldoorn rijdt nogal moeilijk met een e-lok zonder bovenleiding.
@rudy: In de door Johan voorgestelde situatie maakt de trein in Zutphen kop, en rijdt vervolgens via Deventer naar Amsterdam. Tussen Zutphen en Apeldoorn kan alleen te Klarenbeek worden gekruist, en dat doen de reguliere treinen al elk half uur. Daardoor is er tussen Zp en Apd geen capaciteit over voor andere treinen.
@Annemiek: In de pruikentijd waren er inderdaad geen locwissels, want de pruikentijd was na de Franse revolutie (1789) afgelopen en toen waren er nog geen spoorwegen. Overigens moet er helemaal niet van locs te worden gewisseld in Hgl en Zp. Je kunt een geschikte dieselloc de trein ook het gehele parcours de trein laten trekken. En als je toch de loc wil vervangen, kan dat in vijf minuten, althans zoveel tijd was daarvoor nodig in de periode die jij de pruikentijd noemt.
Nieuw spoor Hengelo-Apeldoorn met Vmax=230 km/u.
Versnellen Amsterdam-Apeldoorn tot Vmax=200 km/u geeft een reistijd van Amsterdam – Hengelo van 1:15 min. Reistijd Hengelo-Berlijn van 3:15 geeft een totale reistijd van A naar B van 4:30.
nee in bus gepropt worden met bagage. NS is de NBM geworden. Nederlandse Bus Maatschapij. Te pas en te onpas worden er bussen ingezet. Dit is een voorbeeld hoe het dus wel kan. Klanten hebben een hekel aan overstappen zeker op internationale verbindingen. Heeft Hildebrand helemaal 110% gelijk in. Het is makkelijker om bussen in te zetten dan vervagend treinvervoer te regelen. NS en Pro Rail leggen de lat te laag!
Ooit met Holland Italië Express via Ede, Barneveld naar Amersfoort en Utrecht.
Geen enkele reaktie bij publiek buiten weet ik nog. Kippig zeker.
@ Treingraag Dat is mij dus ook overkomen. Het hele treinverkeer op de Kippenlijn moest stil gelegd worden omdat de D-trein te lang was voor de stations.
Echter dit soort oplossingen worden door ProRail niet meer ondersteund. Alle nuttige wissels worden eruit gesloopt. Bijvoorbeeld in Geldermalsen kan je niet meer doorrijden over de Betuwelijn.
Dat zou ook alleen nuttig zijn voor Utrecht-Arnhem, en dan kan je net zo goed over de Electrische goederenroute omrijden (wat de ICE en NJ treinen soms doen)
Is de creativiteit soms zoek bij NS lees ik zo en vraag mij af WAAROM men bij ProRail de laatste tijd zoveel wissels op diverse plaatsen moet weghalen ?
Voorbeeld bij station Nuth, we zwakken even af naar het zuiden, lag er een wissel. Men kon dankzij die wissel als intercity een vertraagde stoptrein toen inhalen, totdat men die wissel weghaalde, toen zat ik in een intercity en moest boemelend ACHTER een vertraagde stoptrein van Arriva tuffen naar Heerlen. Had nou maar niet die wissel weggehaald dacht ik bij mijzelf, nou miste ik mijn aansluitende bus naar huis, dus A) waar is de creativiteit, B) klantvriendelijkheid, C) service gericht denken, D) doelmatigheid gebleven bij zowel NS als ProRail, of bestaat dat anno 2023 i.v.m. o.a. bezuinigingen soms niet meer ? ! …
De afstand tussen Nuth en Heerlen is amper 6 kilometer. De verwachting dat een stoptrein dan extra zou moeten worden vertraagd, omdat een intercity per se via een wissel moet inhalen, is absurd. Die intercity kan best die paar kilometer achter de sprinter aan rijden. Zoveel langer duurt dat niet. Zeker niet op het betreffende traject. De rit van Sittard naar Heerlen duurt met de intercity 15 minuten, met de stoptrein 20. Geen enkel belangwekkend verschil dat het aanhouden van wissels rechtvaardigt. Het is derhalve meer dan terecht dat Prorail die nutteloze wissels weghaalde. En gezien het aantal storingen met wissels, zou ik er maar niet te rouwig om zijn dat je nu een keer een bus gemist hebt. Het is leed dat verder niemand iets interesseert.
Onze AA is weer bezig. Arrogante Annemiek. Carrière als schooljuf is gecrasht. Gelukkig voor de kindertjes ;-p Maar nu moeten klanten van het OV met terechte klachten over waardeloze dienstverlening het ontgelden 🙁
Misschien kun je je eens concentreren op de inhoud of gewoon niet reageren als je gedronken hebt? Het is immers volslagen idioot om wissels te laten liggen speciaal voor een theoretische inhaalmogelijkheid waar een al vertraagde stoptrein zou kunnen wachten op een intercity, zodat die laatste in theorie amper een minuut eerder op de eindbestemming is. Want daar gaat het in dit specifieke geval om, dat de ene trein 6 kilometer voor het eindpunt zou moet wachten op een andere trein met dezelfde bestemming, omdat iemand denkt dat hij daardoor een keertje de bus niet zou hebben gemist. Dat is krankzinnig! Er zijn plekken op het spoor waar wissels zijn verdwenen en waarover valt te discussiëren, maar dat is hier absoluut niet het geval.
Utter crap dat wissel argument en daarmee is de kous af. In Zwitserland hebben ook meer wissels.
Waarom omdat je een integrale infra en spoorexploitant hebt. DB gaat ook weer meer wissels installeren en passeersporen bouwen.
In Utrecht is 70% van de wissels de grond uitgetrokken. Niks anders als klantvijandig de reiziger de trein uitjagen. Pro Rail is niet Pro spoor omdat het wordt aangespoord te bezuinigen op wissels. Zou men nu goed kijken naar minder wissels prima. Maar het is een doorgeslagen verhaal, passeersporen verdwijnen ook. En zie hier de natte droom een spoor corridor met praktisch geen overloop wissels. He wat jammer van die gestranden stoptrein, want er kan niks meer langs! Jammer verbussen….
Het verwijderen van wissels dient slechts één doel, het verlagen van de kosten. Dit maakt ProRail meer winstgevend of minder verlies gevend. Waarschijnlijk wordt de CEO hiervoor via variabele beloning beloond.
Wat zijn de gevolgen:
– ProRail bespaart op kosten. Gevolgen voor ProRail nul.
– Het gehele spoorwegnetwerk wordt instabieler met als gevolg het vaker geheel of gedeeltelijk compleet uitvallen van het spoornetwerk.
– De vervoerders zoals NS en Arriva krijgen boze reizigers op hun dak.
– De klant moet wennen aan meer dagen zonder trein.
In dit geval is er bij het vernieuwd aanleggen (het vervangen van de houten bielzen voor beton en het moderniseren van de perrons/stations langs de route) gewoon terecht kritisch gekeken naar de kosten en baten. Wissels en de daarbij behorende seinen kosten tonnen, een inhaalmogelijkheid miljoenen. Alleen al de extra reistijd die het roestrijden oplevert, rechtvaardigt het verwijderen van de inhaalmogelijkheid. De winst die er te behalen valt met de inhaalmogelijkheid is verwaarloosbaar. Geldverspilling is wat Prorail te verwijten zou zijn als ze de wissels gewoon blindelings had vervangen.
Behalve dan dat de dienstregeling elke 2 dagen verandert in Nederland, en des te suboptimaler wordt als je het net gaat uitleggen op de jaardienstregeling (die steeds vaker niet gereden wordt).
Misschien kan Annemiek zich eens wat meer beperken tot feitelijke argumentatie i.p.v. het afkatten van anderen die een in haar ogen niet relevante bijdrage leveren of gewoon: niet zo moeten zeuren. Het is de arrogante betweterigheid van een zich boven de rest verheven voelende mejuffrouw. Die het uitstekend doet in de gevoelloze managerselite die in steeds meer sectoren in deze samenleving iedere vreugde in het leven met tomeloos genoegen wegredeneert omdat het zich verplaatsen in een ander niet tot hun levensstijl behoort. Zij vinden vooral dat we zich aan hun manier van redeneren moeten aanpassen en anders hebben we het licht (nog) niet gezien. En nee: vandaag noch gisteren heb ik gedronken. Ook geen azijn 🙂
Het is heel onverstandig om wissels weg te halen. Maar het scheelt reparatie- en onderhoudskosten en daar gaat het om. Er moet zo weinig mogelijk geld aan uitgegeven worden. Bij problemen stellen we dan gewoon zonder meer een heel traject buiten werking. Die reizende mensen moeten maar geduld hebben. En anders gaan ze maar met de auto, net zoals wij en 95% van de werkende bevolking doen. Creatieve of alternatieve oplossingen achter de hand hebben en buiten de regeltjes kleuren om de klant te plezieren, daar doen we niet aan mee. We bezorgen ze gewoon nog meer hinder door steeds maar meer en frequenter te gaan werken aan onderhoud en met name overdag, en voor ieder wissewasje de boel plat leggen moet helaas want we moeten in tegenstelling tot eind vorige eeuw wel 1000% veilig werken.
De wissels vormen een storingsrisico en dat is waarom ze veel weggehaald worden. Dan kunnen ze niet vastzitten of niet willen sluiten in een eindpositie.
@kroes. Van jouw kant komt nochtans geen enkele feitelijke argumentatie. De pot verwijt de ketel. De ene dag ben ik een schooljuf, de andere behoor ik tot de managerselite; make up your mind! Voor de rest kom je met gewauwel zonder samenhang waarvan je zelf hopelijk niet eens begrijpt welk punt je nou eigenlijk wenst te maken.
@Anoniem. Als je bij vernieuwing van het spoor moet bepalen of je wissels vervangt voor nieuwe of niet, dan is het wel degelijk verstandig om de optie tot verwijdering open te houden. Zeker ten opzichte van het budget. De door Eekhout benoemde situatie is bij uitstek een voorbeeld van een plek waar wissel terecht niet zijn vervangen. Het is bovendien helemaal niet klantvriendelijk en creatief om tegen reizigers van de stoptrein te vertellen dat ze even 5 minuten gaan stilstaan te Nuth om de belangrijker intercity in te laten halen, zodat deze dan in de perceptie van die reizigers significant eerder in Heerlen aankomt, terwijl dat feitelijk nogal zal meevallen. De beslissing om de intercity voor te laten, kan bovendien in Sittard ook al worden genomen.
@dries molenaar. Tezamen met het feit dat nutteloze en/of zelden gebruikte wissels wel veel geld kosten, is dat inderdaad een goede reden om wissels te verwijderen. Er zijn voorbeelden waar slechte keuzes zijn gemaakt bij het verwijderen van wissels, maar er zijn ook wissels verdwenen waar geen haan er naar zou moeten kraaien.
Als we kijken naar de situatie in Duitsland waar ze voor vrijwel elk station van enige omvang nog kilometerslang over wisselstraten rijden waarop zomaar nog eens een vertraging kan ontstaan, dan denk ik dat een goed advies voor Duitsland ook kan zijn de boel eens te ontvlechten. Een groot aantal wissels hebben, is niet per definitie iets goeds.
Helemaal correct.
Alle andere argumenten aandragen over storingen is de tweede kamer verkeerd voorlichten en liegen tegen de OV reiziger.
Filmpje:
https://www.youtube.com/watch?v=YTph8RD-l9k
Dat opheffen is toch waardeloos voor de mensen. Je zal maar een afspraak hebben en gerekend hebben met deze trein te reizen. Dan moet je maar afblazen denkt men of een paar uur gekloot met ander transport verdragen.
Dit is het probleem van het spoor dat je door kleine dingen of grotere problemen binnen of buiten het spoor niet kan rijden. Bij vliegtuigen moet dan wel de startbaan opgeblazen zijn of een dikke brand. Er is altijd transport.
Altijd wat met treinen en spoor. Dit jaar twee keer met de trein naar het buitenland geweest. De eerste keer omrijden, busvervoer en volgepropt kleine stoptreintjes omdat de intercity uitviel (Duitsland). De tweede keer problemen in België tussen Antwerpen en Brussel waardoor overstap gemist en op de retourreis viel de trein naar Amsterdam uitm waardoor na veel gedoe ik in een boemeltreintje via Essen naar Nederland moest en in Roosendaal met de ns-trein naar Amsterdam. Uren vertraging voor in wezen zulke kippeneindjes.
Het weghalen van wissels en seinen levert idd geld op, scheelt storingen en ProRail heeft al aan geld tekort te komen voor al het onderhoud als ik het goed gelezen heb.
Leuk dat men voor de European Sleeper voor de oplossing via Hengelo-Zutphen gekozen heeft. Creatief gereageerd.
@Annemiek: je felheid als iemand anders tegen dingen aankijkt of een andere mening heeft valt me op. Respecteer andere mensen en meningen. De andere deelnemers hier respecteren jou en je mening ook. Jammer dat deze manier van doen je verhaal overschaduwt. Je valt uit de toon en is ook niet leuk voor anderen.Nogmaals, iedereen respecteert elkaar hier en discusieert op een gezellige manier met elkaar.
Het weghalen van wissels en seinen levert idd geld op, scheelt storingen en ProRail heeft al aan geld tekort te komen voor al het onderhoud als ik het goed gelezen heb.
Leuk dat men voor de European Sleeper voor de oplossing via Hengelo-Zutphen gekozen heeft. Creatief gereageerd.
@Annemiek: je felheid als iemand anders tegen dingen aankijkt of een andere mening heeft valt me op. Respecteer andere mensen en meningen. De andere deelnemers hier respecteren jou en je mening ook. Jammer dat deze manier van doen je verhaal overschaduwt. Je valt uit de toon en is ook niet leuk voor anderen.
Ik ben in 1965 met de D-trein van Hoek van Holland naar Kopenhagen, Berlijn en Bad Harzburg vanwege een aanrijding tussen Apeldoorn en Hengelo met 1 DE2400 en vanaf Zutphen 2 2400’en omgeleid van Apeldoorn via Zutphen naar Hengelo. In Apeldoorn vertrok de trein nog wel naar Deventer, maar stopte plotseling net buiten het station om achteruit terug geduwd te worden in het station. De 1100 er af en een toevallig aanwezige 2400 er voor. Met een uur vertraging kwamen we in Hengelo aan waar een Duitse stoomlocomotief klaar stond om de trein over te nemen om deze naar Hannover te brengen. Ik zie nog de Duitse spoorbeambte op het perron in Hannover die met het probleem zat hoe het deel voor Berlijn nog weg te krijgen. De trein uit Keulen, waar dat aangehaakt moest worden, was al lang vertrokken.
Het omleiden via deze diesellijn Hengelo Goor Zutphen is ook in de jaren 90 toegepast. Toen nog voor de IC Berlijn die met locomotieven type Ludmilla over dit enkelspoor reden. Er zijn al lang plannen om deze spoorweg te elektrificeren, maar dat kost veel geld en tijd. Het zal leuker zijn als de Bentheimer Eisenbahn zijn trein vanaf 2026 van Coevorden via Bad Bentheim naar Hengelo laat rijden .Kan Hengelo Oost ook een halteplaats worden en het scheelt weer kopmaken in Bad Bentheim als de route vandaar straks richting Rheine gaat. De trein kan komen op kopspoor 12, naast die van de Euroviool uit Bielefeld, maar dat spoor moet nog wel herlegd worden. Anders via Zutphen naar Apeldoorn laten rijden!