Arriva voorlopig nog niet naar Luik, wel naar Aken

De geplande drielandentrein Aken – Maastricht – Luik van Arriva gaat per 9 december nog niet volledig van start. De trein gaat voorlopig alleen tussen Aken en Maastricht rijden. Wanneer de trein door kan naar Luik is onduidelijk. Volgens de Belgische krant De Tijd zou de verlenging naar België zelfs op losse schroeven staan. Arriva benadrukt dat er constructief wordt samengewerkt om de nieuwe treinverbinding tot stand te brengen.

Schrikbeeld

De Belgische krant schetst een schrikbeeld: alles lijkt fout te gaan bij de drielandentrein van Arriva. Zo zou er in België geen dienstregeling aangevraagd zijn, is de afstand tussen de Arriva-treinen en de Belgische perrons te groot en zou zelfs de toelatingsprocedure voor de nieuwe treinstellen nog niet gestart zijn. Die toelating verloopt in België via veiligheidsinstantie DVIS. En “DVIS heeft nog geen aanvraag ontvangen voor een toelating voor de treinstellen voor de drielandentrein”, citeert De Tijd een woordvoerder van de organisatie. En ook in Duitsland zouden de treinen nog niet toegelaten zijn.

Onjuist

Maar kloppen de beweringen van de Belgische krant wel? Tegenover Treinreiziger.nl laat Arriva weten dat er meerdere zaken in de berichtgeving niet kloppen. Bijvoorbeeld de opmerking dat er nog geen aanvraag zou zijn voor de toelating van de nieuwe treinstellen. “Dit klopt niet. De leverancier van de treinen (Stadler) heeft daarvoor een aanvraag ingediend” reageert Tineke Witteveen van Arriva tegenover Treinreiziger.nl. En dat is niet het enige dat niet klopt, stelt Arriva. Ook de treinpaden zijn wel degelijk aangevraagd, dat heeft NS namens Arriva gedaan. Want ook NS is bij de drielandentrein betrokken.

Visé

En hoe zit het met de afstand tussen de treinen en de perrons, waar volgens De Tijd op verschillende stations sprake van is? Arriva: “Op een station in België, Visé (Wezet), zijn de deuren van de trein hoger dan het perron. In 2019 wordt dit – zo geven onze Belgische partners aan – aangepast, zodat reizigers veilig in- en uit kunnen stappen.” En tot slot: de toelatingsprocedure van de nieuwe treinen is in Duitsland en Nederland wél succesvol afgerond. Daarom kunnen de treinen vanaf 9 december wel een keer per uur gaan rijden tussen Aken en Maastricht.

Terughoudend

Toch is er wel degelijk een probleem. Om de trein Aken – Maastricht door te laten rijden naar Luik is samenwerking met de Belgische spoorwegen (NMBS) nodig. En die lijken niet echt enthousiast. “Er is nog geen besluit. We moeten goed kijken naar de leefbaarheid en de maakbaarheid van deze verbinding” reageert Dimitri Temmerman namens de NMBS. “Het moet commercieel gezien ook interessant zijn”. En dat de Belgen hier nog geen besluit over hebben genomen, is opvallend. De verbinding werd al in 2015 aangekondigd, met de ambitie om per 9 december 2018 te starten. Het had dus voor de hand gelegen dat de NMBS inmiddels al lang in kaart had gebracht wat de commerciële mogelijkheden zijn. De Belgische krant heeft wel een verklaring voor de terughoudendheid: Arriva zou dolgraag willen dat het Belgische spoor geliberaliseerd wordt, iets waar de NMBS niets in ziet. “Samenwerken met Nederlanders ligt sowieso al gevoelig sinds het debacle met de hogesnelheidstrein Fyra in 2013″ stelt de krant verder.

Constructief samengewerkt

Staat de treinverbinding naar Luik dan inderdaad op losse schroeven? Arriva reageert diplomatiek: “Er vinden gesprekken plaats tussen de NS, NMBS, Arriva en de provincie Limburg. Er wordt door de partijen constructief samengewerkt aan het tot stand komen van de verbinding”, laat Witteveen weten. Ze erkent daarbij dat Arriva in afwachting is van een aantal besluiten. Over wanneer de trein naar Luik gaat rijden wil de vervoerder niet speculeren. Volgens de Maastrichtse wethouder Gert-Jan Krabbendam zal dat “medio 2019” gebeuren.

Overstappen Visé

Zeker is dus dat reizigers per 9 december niet rechtstreeks vanuit België naar Valkenburg en Heerlen kunnen. Maar het is zelfs de vraag of reizigers vanuit Luik wel rechtstreeks naar Maastricht kunnen. Want de Belgische spoorwegen blijken zelf ook issues te hebben met de toelating van treinen. De gerenoveerde treinstellen van de NMBS (type Break) zijn volgens het spoorbedrijf namelijk nog niet toegelaten op het Nederlandse spoor, zei het spoorbedrijf vorige week op Twitter. “Tot minstens 9/12 wordt de bediening Luik – Maastricht voortgezet zonder overstap in Wezet. We zoeken naar oplossingen om de overstap na 9/12 te vermijden, maar het is waarschijnlijk dat het gedurende een beperkte periode niet meer mogelijk zal zijn om rechtstreekse treinen aan te bieden tussen Luik en Maastricht.” De perswoordvoerder van de NMBS kon desgevraagd niet bevestigen of reizigers inderdaad binnenkort moeten gaan overstappen. De vragen van Treinreiziger.nl hieromtrent zijn onbeantwoord gebleven. Het lijkt er echter op dat de extra overstap reizigers bespaard wordt. In de reisplanner is de overstap inmiddels niet meer vindbaar, en ook reizigersorganisaties hebben van de spoorwegmaatschappijen begrepen dat de knip in Visé niet door gaat.

26 gedachten over “Arriva voorlopig nog niet naar Luik, wel naar Aken”

  1. Johan schreef:

    Als Arriva in deze (om mij volslagen onduidelijke redenen) afhankelijk is van concurrerende vervoerders NS en NMBS die ook nog eens elkáár niet meer kunnen zien of luchten, is die drielandentrein op voorhand een weinig kansrijke missie.

    1. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

      NS moet Eijsden bedienen, en kan dat uitbesteden aan Arriva. En NMBS moet zorgdragen voor een verbinding met Nederland. NS staat er volgens mij positief in.

  2. Annemiek schreef:

    Als perronhoogtes in België een probleem zouden zijn om een trein toe te laten, kan de helft van de lijnen wel dicht. Het gros van de perrons in België is nog geen 30 centimeter hoog. Sommige perrons zijn niet eens betegeld, maar bestaan uit grind. Dat het voor Visé ineens wel een probleem zou zijn, lijkt me ronduit idioot.

    En dat de NMBS zo fel gekant is tegen liberalisering van het spoor begrijp ik al helemaal niet. Hoe ziet NMBS de toekomst dan? Het bedrijf is technisch gezien failliet, moet het in de toekomst met steeds minder staatssteun doen en de dienstverlening is sterk verlieslatend. Als de onderneming zich zou richten op een sterk kernnetwerk en de overige trajecten zou afstoten, is er in elk geval een fatsoenlijk businessplan mogelijk. Gewoon doorgaan op de huidige manier is uiteindelijk het slechtst. De situatie is volstrekt onhoudbaar.

    1. Johan schreef:

      Vanuit een bedrijf gezien is een monopolie – en zeker een wettelijk beschermd monopolie – altijd gunstiger dan een markt met concurrenten. Zolang er geen andere personenvervoerders op het Belgische spoor kunnen rijden, kan de Belgische overheid de NMBS niet op de fles laten gaan.

      Op het Belgische spoor is in de huidige constructie sowieso geen positieve business case mogelijk. Zelfs volle treinen kosten de NMBS per saldo geld. De reden is dat de Belgische overheid de subsidie voor de infrastructuur niet direct aan Infrabel (de evenknie van Prorail) betaalt, maar aan de NMBS, die het weer als gebruiksvergoeding doorbetaalt aan Infrabel. Die hoge gebruiksvergoeding ziet er op papier uit als een negatieve business case.

    2. Simon schreef:

      De zetel van de Europese Gemeenschap bevindt zich in Brussel omdat andere landen dat een goed idee vonden. De Belgen zelf hadden er zo weinig zin in dat een deel van de organisatie in Straatsburg is blijven ‘hangen’. Ik wens Arriva veel geduld toe.

  3. Autismewat schreef:

    De verhouding tussen NL en B zijn altijd super slecht geweest.Als je in NL op een 2 baans weggetje gaat rijden wil België dat die weg wordt verbreed. Maar ook het spoor lijkt mij fabels en ook onduidelijk. En wat dacht je van de tramlijn vanuit Maastricht naar België lijkt mij ook niet echt rendabel. Jammer dat de verhouding tussen NL en B sowieso altijd stroef is gaan lopen. Dan kun je beter de auto gaan pakken en naar de frietkot gaan.

    1. Robert schreef:

      De buslijn 20a is altijd enorm druk. Zeker in de avondspits is het richting Maastricht maar hopen dat je in de bus erbij past. Ik stap regelmatig al op Bilzen de bus uit ‘s ochtends, omdat het snel overvol is. Die tramlijn kan dus makkelijk rendabel worden. Aangezien er op het belgische gedeelte van de 20a bij sommige ritten met meerdere bussen gereden wordt kan je dus aannemen dat een tramstel ook zonder al te veel moeite vol gekregen kan worden. En dat is zoals het nu staat qua aantal reizigers, het opwaarderen van de verbinding kan dan bijna alleen maar zorgen voor extra reizigers.

      Op zich is Maastricht zelf niet eens zo slecht verbonden met Belgie door de meerdere buslijnen. Hasselt, Genk en Tongeren zijn sneller met de bus dan met de trein bereikbaar. Het probleem zit in het treinverkeer. Deze is gewoon slecht en traag. Daar komt nog bij dat de NS de verbinding slechter heeft gemaakt door de Intercity tussen Amsterdam en Brussel via de HSL te laten rijden. Hierdoor zijn de tickets naar Belgie veel duurder geworden zonder dat er een alternatief is gekomen. Dit schrikt reizigers af. De treinverbinding is geen minuut sneller geworden, tenzij je in Breda woont. De stoptreintjes bij Roosendaal en Maastricht zijn beide onnodig langzaam.

  4. E. D schreef:

    Men vergeet ff dat de klassiekjes toegelaten zijn, al het I materieel (wagons) de duikbril(altans in Roosendaal) varkensneus(ook Roosendaal) dan hebben we nog de loks 21/27/13. De oude breaks.

    Materieel tekort, denk het niet. Wat de perron hoogtes aangaat, dat is zeker een probleem. Een flirt heeft alleen de uitschuiftrede. Dan heb je al gouw een gat van een halve meter op vise.

    Maar hier had arriva rekening mee kunnen houden tijdens de bestelling. Hier leg ik de schuld ook volkomen bij arriva.

    1. Robert schreef:

      Misschien dat er geen materieeltekort is in bruikbaar materieel, maar wel een tekort aan inzetbaar materieel. Materieel voor de verbinding naar Maastricht moet van andere verbindingen in Belgie gehaald worden. Dit kan je lang niet overal vervangen voor de gemoderniseerde breaks. Je zou op andere lijnen problemen krijgen door het weghalen van treinen. Helaas voor de reizigers tussen Maastricht en Luik, maar de NMBS gaat niet veel moeite doen enkel voor de Nederlanders. De Nederlanders zijn al een stel lastpakken in de ogen van de belgen in Brussel omdat zij veel van de plannen van de NMBS tegenzitten. Klassiekers of sprinters inzetten op de verbinding zou een ramp worden, want die bieden gewoon niet genoeg plaats voor de reizigersaantallen in de spits. Een treinverbinding hebben die mensen standaard moet achterlaten is niet al te best, dus zouden er bussen moeten gaan rijden om dit op te vangen. Dan kan je net zo goed stoppen met de trein en enkel met bussen rijden totdat de problemen op het spoor zijn opgelost.

    2. Annemiek schreef:

      Ja, laten we de schuld van de belachelijk lage perrons vooral niet leggen bij de partij die een station beheert dat al in de jaren 70 niet voldeed aan de vereisten van de tijd. In Nederland klaagt men soms over de opstap in de ICM; een horde die door mensen die slecht ter been zijn slecht genomen kan worden. In België mag men soms 75 centimeter klimmen. Nog idioter wordt het in contrast met station Luik-Guillemins (qua reizigersaantal vergelijkbaar met Apeldoorn); een prestigeproject waar om onbegrijpelijke redenen belachelijk veel geld in is gestoken. Het hele Belgische spoor hangt van tenenkrommende onnozelheid aan elkaar.

  5. Wouter schreef:

    Hopelijk wordt het wel snel duidelijk hoe het zal gaan met de tarieven en het OV-chipkaart gebruik naar/van Herzogenrath, Aachen West en Aachen Hbf.

    1. Ton schreef:

      De tarieven zullen waarschijnlijk ongeveer hetzelfde blijven. De Duitsers willen de ov-chipkaart niet faciliteren op de duitse stations, ook al was het voornemen van Arriva reizigers met de mogelijkheid van OV chipkaart naar Aken en Luik te rijden. Een situatie zoals tussen Groningen en Leer(ostf) zal er dus niet komen ben ik bang

      1. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

        Bron ?

        1. Ton schreef:

          Werk-gerelateerd.

          Het probleem lijkt te zitten in Duitsland. Daar heeft men toch bezwaren tegen de eerder gemaakte doelstellingen om elkaars tarief te accepteren. Het tarief van de regionale vervoersorgaan AVV zou anders dan verwachtingen niet verder reiken dan Heerlen en er zouden geen overeenstemming zijn over de reizigersrechten die anders zijn dan door de EU in 2007 zijn vastgesteld. Maar Arriva blijft de ov chipkaart op het gehele traject als wens te hebben en nog steeds te beloven naar de Provincie Limburg. Tegelijkertijd is het servicepersoneel ingelicht dat voor Herzogenrath het bekende kaartje uit de kaartautomaat nodig is. Deze zou als het goed is vanaf december ook in de Arriva automaten moeten zitten. De aanpassingen op station Aachen Hbf zijn al tijden geleden gemaakt, maar er zijn toch nieuwe tegels gestuukt op dit punt.

      2. RH&DR-fan schreef:

        Ook mij lijkt het goed als de chipkaart gewoon geldig wordt tot Aken. En het AVV- en NRW-tarief tot Maastricht. Reizigers uit beide landen kunnen dan gewoon het tariefsysteem gebruiken dat ze gewend zijn. Daarmee bedien je ineens de brede groep van potentiële reizigers die studie van tarieven niet als hobby heeft. Vanuit bijvoorbeeld de Randstad kan een bezoek aan Aken dan best populair worden, en vanuit Duitsland een bezoek aan Maastricht. Met een harde tariefgrens blijft de reis naar een net over de grens gelegen stad toch vooral iets voor insiders.

    2. Kees Braam schreef:

      De ov-chipkaart kan in Duitsland gebruik worden op de drielandentrein, er komen chipkaartpalen in Herzogenrath, Aachen West en Aachen Hbf. Er geldt op deze trein het Limburgse km-tarief voor de trein en het landelijke basistarief. een zogenaamde grenstoeslag is hier niet van toepassing.

  6. cherrypie schreef:

    Wat voor reizigers van/naar Maastricht Randwyck en Eijsden al enorm zou schelen qua reistijd, punctualiteit en properheid is het tijdelijke scenario waarin Arriva door kan rijden naar station Visé. In dat geval kan NMBS in Visé de treindienst naar Luik verzorgen met het eigen (hopeloos verouderd en ranzige) materieel. Ik vermoed dat deze tussenoplossing haalbaar is zodra de Arriva-Flirt wordt toegelaten in België. Ik weet overigens niet of keren in Visé mogelijk is in de praktijk, of dat er dan weer een ander bataljon bureaucraten de boel laat ontsporen.

    1. Ton schreef:

      Keren is mogelijk in Wezet en het is de bedoeling dat dit in de toekomst ook gaat gebeuren als de verbinding eenmaal per half uur gaat rijden (eenmaal per uur Luik-Aken en eenmaal per uur Wezet-Herzogenrath). Maar daarvoor is wel eerste toelating in Belgie voor nodig, want Wezet (of Vise voor de franstaligen) ligt gewoon in Belgie. Het is dus niet eens een tussenoplossing, want voor het keren in Wezet of Luik kijk je in beide gevallen naar hetzelfde probleem. In principe zou de trein zelfs in Eijsden kunnen keren. Helaas heeft Arriva geen machinisten met de bevoegdheid om tussen Randwyck en Eijsden te rijden. Om financiele en praktische redenen gaat Arriva ook niet achter de mogelijkheid aan om machinisten te krijgen voor dit traject. Zolang de Tweede Kamer elk jaar instemt met het eenmaal per uur rijden naar Eijsden, komt elke vervoerder daar zonder problemen mee weg.

  7. Allan Kleiweg schreef:

    Kennisnemend van de perikelen van Arriva met het uitwerken van een leuk ideetje voor een ‘drielandentrein’, lijkt het mij dat de kans groot is dat er iets belangrijkers op de achtergrond speelt. Dat lijntje van Aken via Maastricht naar Luik is een leuk plan, maar lijkt vooral bedoeld om twee doelen te dienen; Doel 1: de tramlijn van Hasselt naar Maastricht wat tegen te werken; en Doel 2: de vastgeroeste organisatorische structuren genadeloos bloot te leggen (en door publiciteit en politieke druk te veranderen).

    De nationale spoorwegbedrijven zijn allemaal ruim anderhalve eeuw oud en ooit opgezet met een quasi militaire structuur. Compleet met vele rangen en bijbehorende uniformen. Men communiceert binnen deze bedrijven, zoals bij militaire instituties, vooral top-down. Maatschappelijke ontwikkelingen worden met vertraging door de oude spoorbedrijven overgenomen. Deze oude spoorwegbedrijven functioneren als bijna zelfstandige koninkrijkjes.

    Iedere aantasting van het gezag van het spoorbedrijf roept sterke weerstanden op. Samenwerking met collega-spoorbedrijven wordt het liefst vermeden, ontmoedigd en waar mogelijk, tegengewerkt. Het zou mij niet verbazen als later blijkt dat Arriva, zeer bekend met de ultragevoeligheden, bewust dit plan heeft gelanceerd om de NMBS voor het blok te zetten. Omdat in dit plan in totaal vier spoorwegbedrijven (NMBS + DB + NS + Arriva) dienen samen te werken, kan Arriva haar spel hoog spelen, zonder met de Zwarte Piet te eindigen.

    Kosten, veiligheid en onvoldoende beschikbare rijpaden zijn dooddoeners, waarmee je de gemiddelde burger kunt afserveren, maar bij de spoorwegbedrijven en Treinreiziger.nl werken smoezen niet. De NMBS is een groot betonnen bastion dat niet gauw uit vrije wil in beweging komt. Het mogelijke falen van het eerste plan van Arriva zal ongetwijfeld tot discussies leiden op politiek niveau. Iedereen zal het spijtig vinden maar de nek niet verder uitsteken dan strikt noodzakelijk is.

    Nee, de echte oplossing zal van de EU moeten komen. De 27 EU-landen hebben afgesproken de groei van de internationale spoorverbindingen te zullen bevorderen, en gehouden aan deze afspraak, zal de Belgische regering er niet aan ontkomen om de NMBS op te dragen haar medewerking te verlenen aan Arriva. Kijk, dan is Arriva waar het wezen wil, want er zijn waarschijnlijk nog wel wat Belgische lijntjes waarvan ze de exploitatie graag willen verzorgen …

    1. Ton schreef:

      Arriva heeft enkele maanden geleden gepubliceerd klaar te zijn voor de LIMAX. Daarna kwam ook een persbericht dat de toelating voor Duitsland rond was. Door de publicatie hiervan, waar ook treinreiziger.nl in mee ging, is er nu een beeld ontstaan dat Arriva klaar is om de trein te laten rijden. Hierdoor kan nu langzaam de schuld in de schoenen van de belgen geschoven worden omdat de toelating niet rond is. Hierdoor valt het nu helemaal naar de achtergrond dat Arriva en Stadler veel te laat hebben ingetekend voor de homologatie van de treinstellen. De stellen zijn al maanden geleden geleverd en het is nog langer al bekend met welke stellen Arriva wilde gaan rijden. Het papierwerk had zodoende al lang rond kunnen zijn en ook de testen in Belgie hadden al rond kunnen zijn. In plaats daarvan is het papierwerk slechts dit voorjaar ingediend en zijn de eerste twee treinstellen pas in de zomer voor het eerst naar Belgie gegaan. Nu staan de testen zelfs stil omdat de bouwer van de treinstellen (Stadler) nog moet voldoen aan vragen op basis van papierwerk die al maanden geleden rond had kunnen zijn. Het spel wordt dus op meerdere manieren apart gespeeld, want Arriva en Stadler zijn misschien nalatig geweest als het gaat om het op tijd regelen dat de stellen in Belgie worden toegelaten. Tegelijkertijd wordt door de NMBS en ook door spoorbeheerder Infrabel er alles aan gedaan om de trein van Arriva zo veel mogelijk te vertragen en dwars te zitten. De NMBS heeft er namelijk baat bij om zo lang mogelijk het alleenrecht op het lokale vervoer binnen de Belgische grenzen in handen te houden. Want als Arriva eenmaal in Belgie kan rijden, is de poort open om nog meer verbindingen te gaan rijden en de monopolie van de NMBS omver te werpen.

      1. Rian van der Borgt schreef:

        Bij mijn weten gaat Arriva geen trein in België rijden maar is het de bedoeling dat in België de NMBS de vervoerder blijft. Net zoals de NMBS nu niet naar Nederland rijdt en straks ook niet. De Nederlandse vervoerder verandert straks, als het goed is, van NS naar Arriva en i.p.v. NMBS-materieel zal dan Arriva-materieel worden gebruikt. Over personeelsinzet, tarieven, dienstregeling en kostenverdeling zijn ze vermoedelijk nog in onderhandeling. Maar boven alles moet eerst de toelating in België geregeld worden.

  8. Peter schreef:

    De partijen moeten eens verder kijken dan hun eigen belang. Het is een schande hoe matig het gaat met de meeste grensoverschrijdende OV-lijnen. Uiteindelijk zijn de reizigers de dupe

  9. Nieuwwester schreef:

    Vreemd dat ik de belangrijkste spoorverbindingen tussen de Beneluxstaten (waartoe ik ook de verbinding Maastricht-Luik reken) niet terugvind in de lijst van ‘Kernnetwerken’ in TEN-T. Of heb ik het verkeerd gezien?
    Het gaat allemaal erg stroef.
    Ik denk dat de Europese Commissie hier voor een doorbraak moet zorgen.
    Misschien eens een ‘goed gesprek’ met Coordinator Karla Peijs voeren?

  10. Fourons schreef:

    Natuurlijk krijgt dn NMBS weer de schuld. Men had gewoon op tijd moeten testen in België en treinen moeten aanschaffen die geschikt zijn voor lagere perrons zoals in België.
    Hoop dat het er voldoende franstalig personeel te vinden is voor deze verbinding, de Veiligheid en Serviceteams spreken het ook nauwelijks. Een schande voor zon internationaal traject.

  11. P.Heesakkers schreef:

    Lachwekkend en tegelijk ook triest, dat dit in een verenigd Europa E.U. gebeurt. Slechte en weinig trein en busvervoer met n.b. een buurland. Gaat zeker op voor de zuidelijke provincies, waar busverbindingen uiterst pover tot eigenlijk niets is. Ben m.n. eens in het Eindhoven en omgeving gebeurtenis gedoken voor info toch echt de tweede of derde economische regio van Nederland, met naar mijn info alleen al in de Zuid/Oostelijke hoek van Brabant de grootste bevolkingsdichtheid van de provincie, en waar de werkeloosheidscijfers miniem zijn. Zijn de bereikbaarheids mogelijkheden met het nabije buurland, zeer slecht tot bijna niets. En het gehele ambtenaren apparaat die dit onderwerp aangaat,slaapt door. Begrijpe wie begrijpen kan.

  12. Louis@siebelhoff.nl schreef:

    Het lijkt mij verstandig wanneer Prorail en Infrabel eens als verstandige mensen om de tafel gaan zitten om de toelatingseisen rond te krijgen voor de gerenoveerde oude treinen. Om daarna Maastricht Luik onder handen te nemen, waarbij het redelijke moet worden gedaan om dit mogelijk te maken. Het
    Nieuwe Europese beveiligingssysteem is in de regio nog niet ingevoerd. Wanneer de beide spoorbeheerders elkaar weten te vinden komt er ruimte voor vernieuwing. Ik zou het uit toeristisch oogpunt wel mooi vinden als er een ringlijn zou komen van Aken via Verviers, Luik, Maastricht, Heerlen

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.