(Bijna) niets zo veilig als de trein, maar toch gaat het soms flink mis
19 jan 2026 13:45
Het treinongeluk met twee hogesnelheidstreinen in Spanje van zondagavond is een van de zwaarste ongevallen met hogesnelheidstreinen ooit. Reizen per trein blijkt, onderzoek na onderzoek, een van de veiligste manieren van reizen. Maar als het mis gaat, gaat het soms heel erg mis.
Reizen per trein is een van de veiligste manieren van reizen. Per miljard reizigerskilometers in de trein komt er in Europa gemiddeld 0,16 persoon om het leven, zo bleek uit onderzoek in 2013. In de auto bleek dat in Nederland, een van de veiligste landen, twee personen per jaar per miljard reizigerskilometers omkomen.
Ook recenter onderzoek toont dat treinreizigers veilig op weg zijn. Wie met de trein reist, loopt het minste risico om bij een ongeluk te overlijden of gewond te raken, toonde een tienjarig onderzoek waarin de trein, bus en auto op basis van reizigerskilometers met elkaar zijn vergeleken. De studie werd uitgevoerd in opdracht van de Duitse belangenvereniging Allianz pro Schiene.
In auto 150 keer meer kans op letsel
In het onderzoek over de jaren 2011 – 2020 bleek dat automobilisten een 57 keer grotere kans hadden om te overlijden in het verkeer dan treinreizigers. De kans op letsel lag zelfs 150 keer hoger voor automobilisten. Een onderzoek over de jaren 1990 – 2019 van de Britse professor Andrew Evans van het Imperial College in Londen toonde dat in die periode het aantal botsingen, ontsporingen en doden op de Europese spoorwegen met ongeveer 6 procent per jaar is gedaald.
Ook veiliger dan vliegtuig
Een statistisch overzicht van de European Transport Safety Council uit 2003 toonde de trein als veiligste vervoermiddel. Wat betreft het aantal doden per 100 miljoen gereisde kilometers, bleken trein en vliegtuig even veilig. Per 100 miljoen gereisde uren was de trein veruit het veiligst van alle vervoermiddelen.
Het aantal ongevallen op het spoor daalt volgens cijfers van de EU nog steeds. In 2024 telde de EU 750 dodelijke ongevallen op het spoor. In 66 procent van de gevallen ging het om mensen die op het spoor terecht waren gekomen, waarvan een kwart op overwegen.
Ongeval Córdoba een van grootste ooit
Ondanks de – toegenomen – veiligheid van het reizen per trein, blijkt dat ongevallen nooit helemaal te voorkomen zijn. Met (voorlopig) 39 doden en 152 gewonden is de ontsporing en botsing van twee hogesnelheidstreinen zondag nabij Córdoba, een van de grootste ongevallen op het hogesnelheidsspoor ooit. Alleen de ongevallen bij het Duitse Eschede in 1998 en Santiago de Compostela in 2013 kostten aan meer mensen het leven.
ICE op snelheid ontspoord
In juni 1998 ontspoorde bij het plaatsje Eschede, tussen Hannover en Hamburg, de ICE Wilhem Conrad Röntgen. Er kwamen 101 mensen om het leven en 88 mensen raakten gewond. Later bleek dat bij een snelheid van 200 kilometer per uur een wiel was gebarsten. De wielband sprong daarbij en schoot deels door de vloer van de trein. Kilometers later rukte het onderste deel van de wielband een rail van een wissel en een biels door de treinbodem, de achterkomende rijtuigen ontspoorden.
Spaanse Alvia ontspoort in bocht
In juli 2013 ontspoorde bij het Spaanse Santiago de Compostela een Alvia hogesnelheidstrein van spoorwegmaatschappij Renfe. De trein liep op volle snelheid in een bocht uit de rails. Er kwamen 79 mensen om bij het ongeval en 178 mensen raakten gewond. Later bleek dat de trein in de bocht twee keer zo hard had gereden als toegestaan.
De machinist van de trein werd in 2024 veroordeeld wegens grove nalatigheid, leidend tot moord. Hij kreeg een celstraf van 2 jaar en 6 maanden. De veiligheidsdirecteur van spoorwegbeheerder Adif kreeg dezelfde straf.
In Nederland eenmaal ongeval Thalys
In Nederland botsten in oktober 2008 een Thalys hogesnelheidstrein en een intercity bij station Gouda. Beide treinen ontspoorden en werden beschadigd, maar niemand raakte gewond. Het grootste treinongeval in Nederland was de botsing van een stoptrein en sneltrein bij Harmelen in januari 1962. Bij de frontale botsing kwamen 93 mensen om het leven en raakten er 52 gewond.
Onderzoek Spanje duurt nog zeker maand
Wat het ongeluk zondag in Spanje heeft veroorzaakt, is nog onbekend. Het onderzoek is inmiddels gaande. Volgens de Spaanse Transportminister Puente reden de treinen langzamer dan de toegestane snelheid en werkten alle veiligheidssystemen op het vorig jaar vernieuwde stuk spoor. Volgens de minister gaat het onderzoek zeker nog een maand duren.
(c) Treinreiziger.nl / Mark Koghee
Voor de crash van de ICE bij Eschede waarschuwden managers dat de wielbanden na veel minder kilometers en slijtage en dus veel vaker vervangen moesten worden, om een sterkere minimum dikte te garanderen. Echter vonden onbenulmanagertjes dat daar bespaard moest worden. Sinds “Eschede” zijn wielbanden afgeschaft en worden massieve wielen toegepast, unbenulmanagerproof dus. Managertjes hebben de veiligheid gesaboteerd maar zoals gewoonlijk is geen enkel managertje gestraft voor doden en verminkingen door schuld. Daarom gaan managertjes en politici ongeneerd door met destructieve sabotage.
Ingenieurs waarschuwden dus en onbenulmanagertjes meenden dat er nog bespaard kon worden.
Echt niet te geloven hoeveel onzin u hier wederom weet te spuien!
Veen heeft hier wel een punt.
De keuze voor ‘tramwielen’ werd gemaakt omdat dit de goedkoopste oplossing leek voor optredende trillingsproblemen.
Ondanks dat in het trambedrijf bekend was dat deze wielen veel aandacht vroegen is er op inspecties bezuinigd en op goed gereedschap, waarbij tot overmaat van ramp detectie op onrustige loop niet nodig werd geacht en waarschuwingen van het treinpersoneel door de leiding werden genegeerd.
Alleen de beslissing om de wielbanden te vervangen was niet ingegeven door kosten besparing maar vanuit reizigers comfort. Naast de wielbanden had het ongeluk nog 2 gevolgen. Bruggen mochten niet meer gebouwd worden met pijlers tussen het spoor (of extra verstevigd te zijn) en zijn de ICE motorwagens op elkaar afgestemd en als ze hun communicatie missen ze automatisch gaan remmen.
De treinongeluk bij Eschede met 101 doden was te wijten aan een constructiefout.
Voor de rest zou ik je adviseren hulp te zoeken bij een psycholoog.
Het ongeluk begon wel degelijk met een gescheurde wielband onder wagen 2. Daarna voltrok zich een opvolging van niet verwachte problemen. Hierdoor nam de ernst van het ongeluk dramatisch toe.
De veiligheidscultuur van het spoor is wel in twijfel te trekken. Oók op de HSL.
Niet lang geleden (laatste kwartaal 2025) was er een kleine brand in een Eurostar treinstel op Rotterdam Blaak; de machinist raakte licht gewond, hij zat samen met zijn dochter in de cabine… Dit is illustratief hoe de spoorwegen naar veiligheid kijken (YouTube filmpjes vanuit de cabine schieten, derde personen in de cabine toelaten, het kan allemaal – en is aan de orde van de dag).
Ook ontbreken er duidelijke regels omtrent het toelaten van passagiers in HSL treinen; ik vind dit al een verschrikkelijk ongeluk, maar beide treinen waren volgens de berichten niet vol bezet. Op HSL treinen is het niet verboden om meer mensen dan stoelen in de trein te laten (bijvoorbeeld na eerdere verstoringen of geannuleerde treinen zie je dit vaak gebeuren). Ook bij Eurostar, TGV en ICE.
Begrijp me niet verkeerd, ik beweer niet dat de trein onveilig is – de statistiek spreekt boekdelen – maar als het gaat om het veiliger maken van de spoorwegen is er nog wel wat laaghangend fruit.
Mee eens, het loopt vaak goed af maar bijna-ongelukken worden niet geregistreerd.
Overvolle treinen/vervoer is nou eenmaal iets wat gebeurt en hoeft niet gelijk gevaarlijk te zijn. Persoonlijk vindt ik een propvolle bus of tram in stadsverkeer (die plots (en snel) kan remmen of zelfs aangereden kan worden door iemand die niet oplet (want niet alle automobilisten letten op)) veel gevaarlijker dan een icng die propvol zit tussen Schiphol en Rotterdam, waar er geen kruisingen zijn met ander verkeer!
Het ding met grote (en snelle) vervoersstromen is dat als het fout gaat, het goed fout kan gaan. We gaan ook niet met lege vliegtuigen vliegen, want als die neerstort zorgt dat voor veel kans op gewonde mensen!!!!
Verder vindt ik het staan in treinen ook een soort risico van de reiziger zelf (je kan een trein later pakken!). Iedere reiziger weet dat een trein wel eens over een wissel gaat schommelen of niet soepel tot stilstand komt en dan moet je jezelf staande kunnen houden. Weet je dat je niet stabiel staat, kan je altijd vragen of iemand zijn plekje op wil geven!
Ja, waarschijnlijk hebben staande mensen meer kans op letsel dan zittende passagiers als er iets met de trein gebeurt, maar we gaan ook niet alle fietsers inpakken in helmen en bubbeltjesplastic, want ze kunnen vallen/aangereden worden.
vervoer is altijd op welke manier ook een klein risico, maar je kan niet alle risico’s weghalen zonder een samenleving te ontwrichten, want dan zitten we niet allemaal veilig in een auto (want er zijn mensen die niet (goed) kunnen rijden) of op de fiets (maniakken op fietsen) of in de trein (want die zit vol, pech -_-) of met de benenwagen (je kan tegen iemand aanlopen, echt gevaarlijk!).
Moah, als je niet meer mensen dan stoelen wilt toelaten in treinen, dan moet je met reserveringen gaan werken, zo’n laaghangend fruit is dat niet.
Ik denk eerder dat Nederland wat doorgeschoten is, een monteur voor bovenleiding is 3 weken per jaar kwijt aan her certificering.
Sorry, maar gelijkstroom en op 5 meter hoogte werken veranderd niet, en zeker niet genoeg om 3 weken hercertificering per jaar goed te praten.
Op de HSL (Eurostar, TGV) wordt al gewerkt met reserveringen. Maar in het geval van verstoringen laat men gewoon meer mensen toe dan stoelen (mensen die staan op balkons en in gangpaden). Met 300 km/h is er weinig voor nodig om enorm veel slachtoffers te veroorzaken. Het gaat niet alleen om mensen die staan, maar ook de toegang naar nooduitgangen (een wederkerig thema bij HSL ongelukken, bijna onmogelijk om er uit te komen) voor de mensen die zitten wordt dan ook bemoeilijkt. Het is misschien een pijnlijke en ongemakkelijke waarheid om te horen (vandaar veel dislikes), maar het is wel een feit.
HSL kan je niet vergelijken met een sprinter van dordrecht naar den haag. Juist dat je in elke trein kan stappen is iets wat Nederland beter doet dan andere landen.
Vergeet niet, hoe kutter je treinen maakt, hoe meer de auto nemen, en zoals dit artikel zegt, de auto heeft 150 keer meer ongelukken per gereisde kilometer. nogal een voordeel in
Plus ik mist de uitleg waarom monteurs aan de bovenleiding 3 weken aan heercertificering per jaar nodig hebben. Wat mijn punt was, dat we doorgeschoten zijn met certificaten.
Maar hoeveel ongelukken zijn daardoor gekomen door te volle treinen? Hoeveel doden zijn er gevallen daardoor?
Vergeet niet, hoe kutter en meer gedoe je treinen maakt, hoe meer mensen de auto nemen, die, zoals dit artikel zegt, 150 keer meer ongelukken per gereisde kilometer heeft.
Dus als je ook maar 1 procent van de treinreizigers de auto in jaagt, krijg je 1% *150 = 1.5 keer het aantal slachtoffers er indirect bij.
Voor zover ik weet zijn de regels voor derden in de cabine juist veel strikter dan vroeger. Voor het journaal werd gewoon even een hele cameraploeg naast de machinist neergezet. Interviewtje tijdens het besturen van een trein was prima te doen. Nu kan dat echt niet meer, in ieder geval bij de NS. Er mag van mij best worden onderzocht hoeveel invloed het filmen van een rit heeft op het besturen van een trein. Het lijkt mij vrij beperkt, maar ik kijk misschien te graag naar die filmpjes…
Elk ongeluk met welk vervoermiddel is één teveel.
Maar een ongeluk met een trein (tel aanrijdingen met personen en auto’s/voertuigen op spoorwegovergangen niet mee) met véél tot weinig reizigers telt zwaarder. Want de treinen vervoeren meestal meer mensen. En de krachten met twee treinen die botsen op elkaar zijn immens.
Deze botsing tussen twee hogesnelheidstreinen was niet zoals in Harmelen frontaal op mekaar. Maar hoorde dat de hogesnelheidstrein van RENFE de geschaarde rijtuigen van Iryo met 200 km p/u ramde.
Dat zijn immense krachten. Dan helpt de Europese botsnormen niet meer.