Eerste nachttrein uit Berlijn aangekomen in Nederland, vanaf 2024 ook naar Praag
26 mei 2023 9:16
Sinds vrijdag is Nederland een nachttrein rijker. Voortaan rijdt er drie keer per week een nachttrein tussen Brussel, Amsterdam en Berlijn. De trein wordt verzorgd door de Nederlandse start-up European Sleeper, die na een lange zoektocht naar rijtuigen de treindienst eindelijk kon introduceren. Het spoorbedrijf verwacht dat de nachttrein vanaf medio april 2024 verlengd kan worden tot Praag.
Alles weten over European Sleeper? Check deze pagina over de nachttrein naar Praag. Je kunt via Treinrondreis ook een stedentrip naar Praag boeken.
Videoverslag: Mee met de eerste trein
Uitdagingen
European Sleeper had eigenlijk vorig jaar al plannen om een nieuwe treinverbinding te realiseren tussen Brussel en Praag. In eerste instantie slaagde het bedrijf er destijds niet in om lig- en slaaprijtuigen te bemachtigen. Na een lange zoektocht is dat nu gelukt. Alhoewel het oude rijtuigen zijn – de oudste komen uit 1955 – zijn ze in goede staat.
“Het is voor ons een belangrijke mijlpaal dat we na een lange voorbereidingsperiode daadwerkelijk kunnen gaan rijden” vertelt mede-oprichter Chris Engelsman donderdagavond tijdens de eerste rit aan Treinreiziger.nl. Het spoorbedrijf kreeg direct te maken met de nodige uitdagingen. Door werkzaamheden was het startstation gewijzigd van Berlijn Hauptbahnhof naar Berlijn Gesundbrunnen en moest de trein via Bremen (zonder stop) naar Nederland rijden.
“Ook vandaag waren er problemen die we moesten oplossen en hebben opgelost” vertelt Engelsman tijdens de lancering. Hij doelt daarmee op enkele toiletten die gerepareerd moesten worden. Bij het vertrek in Gesundbrunnen wist ook een dronken dakloze man in de trein te glippen. De trein maakte elders in Berlijn daarom een extra stop om de man te laten uitstappen.
Brussel – Amsterdam – Berlijn
Vrijdagochtend is de eerste trein – een klein half uur later dan gepland – aangekomen in Nederland. Van Berlijn stopt de trein in Deventer, Amsterdam Centraal, Roosendaal en Antwerpen Centraal. Vrijdagavond zal de eerste trein vanuit Brussel richting Berlijn vertrekken. De trein zal dan ook stoppen in Den Haag en Amersfoort. European Sleeper had graag ook richting Brussel in die stations gestopt, maar dat paste niet in de dienstregeling.
De eerste trein die vrijdag vanuit Brussel naar Berlijn zal vertrekken is helemaal volgereserveerd. Engelsman: “Vanwege de grote vraag zetten we vrijdag twee extra ligrijtuigen en een extra slaaprijtuig in” vertelt Engelsman. De Belgische minister voor mobiliteit, Georges Gilkinet, zal bij het vertrek van de trein aanwezig zijn.
Britse en Belgische markt
European Sleeper is niet ontevreden hoe de verkoop verloopt. “Het ziet er goed uit. Natuurlijk moeten we nog een boel meer kaartjes verkopen, maar de eerste maanden van de verkoop zijn goed gegaan” legt de mede-initiatiefnemer uit. Wel heeft de focus de afgelopen periode gelegen om de laatste operationele zaken eerst te regelen. “Daardoor hebben we nog wat achterstand met de marketing en sales”.
De nachttrein blijkt vooral erg populair vanuit Brussel. “We zien meer dan dat wij dachten vanuit Brussel. En veel vanuit het Verenigd Koninkrijk” concludeert Engelsman. De initiatiefnemer van European Sleeper heeft daarvoor wel een verklaring: de toegevoegde waarde is voor de Britse markt heel groot. Overdag duurt de treinreis zonder vertraging al snel 11,5 à 12 uur en moet er minimaal twee keer worden overgestapt. Engelsman: “Overdag duurt het heel lang, en met de nachttrein wordt het opeens aantrekkelijk. Anderhalf uur met de Eurostar naar Brussel, even eten en vervolgens slapend naar Berlijn”.
De Duitse markt is voor European Sleeper momenteel nog het meest uitdagend om te bereiken. “Die markt is nog traditioneler. Daar zijn veel meer mensen nog gewend om hun reis via bijvoorbeeld een reisbureau te kopen.”
Interrail
De ticketverkoop loopt nu vrijwel exclusief via European Sleeper, en via een aantal partners. De bedoeling is echter dat de trein ook verkocht gaat worden via bijvoorbeeld NS International. Engelsman: “NS is ook heel enthousiast over onze nachttrein, en die willen ze graag gaan aanbieden. Maar het moet ook in hun planning ingepland worden om de technische aansluiting te realiseren. Wellicht wordt dat eind van het jaar gerealiseerd.”
Ruim voor die tijd is het de bedoeling dat treinreizigers met een Interrail Pass van de European Sleeper nachttrein gebruik kunnen maken. “Ik kan geen harde garanties geven, maar de verwachting is wel dat deze zomer Interrailers nog gebruik kunnen gaan maken van onze nachttrein.” Voor de nachttrein zal wel een nader te bepalen toeslag gelden.
In 2024 door naar Praag
Het oorspronkelijke plan van European Sleeper was een nachttrein naar Praag te realiseren. Die wens is er nog steeds. Dit jaar is dit niet gelukt vanwege capaciteitsproblemen in het Elbedal (Dresden – Bad Schandau). Lange periodes is hier slechts één spoor beschikbaar, waardoor de spoormaatschappij alleen naar Praag de gewenste dienstregeling kon krijgen.
Voor 2024 zijn de vooruitzichten gunstiger. Engelsman: “Tot eind maart is er maar één spoor door het Elbe-dal, daarna zijn er gewoon weer twee. Daardoor is de verwachting dat we in 2024 kunnen doorrijden.” Tussen augustus en oktober verwacht European Sleeper daar definitief duidelijkheid over te krijgen.
Doorrijden naar Praag is om meerdere redenen voor de Nederlandse startup zeer gewenst. Allereerst is de verwachting dat doorrijden naar Praag meer inkomsten genereert. De toegevoegde waarde van de trein neemt dan ook voor de Nederlandse markt toe. Maar bovendien: tussen Brussel en Berlijn krijgt European Sleeper er een concurrent bij. De Oostenrijkse Spoorwegen willen een dagelijkse Nightjet Brussel – Berlijn lanceren. “Dat vinden we niet fantastisch, dat is een extra reden om naar Praag te gaan rijden.”
Barcelona
Ondertussen is Eruopean Sleeper ook bezig met het opzetten van een nachttrein naar Barcelona. De hoop is dat die trein tegen 2025 of 2026 kan gaan rijden. “We willen daar eigen – tweedehands – rijtuigen voor kopen en die vervolgens renoveren. De rijtuigontwerpen zijn er. Logischerwijs gaan we begin 2025 een dergelijke trein starten. We liggen nu op schema, maar het kan ook dat het wat later wordt”.
In Beeld: de eerste nachttrein Berlijn – Amsterdam – Brussel
Misschien een idee om de ICRm rijtuigen die straks door ICNG worden vervangen te gebruiken. Ook de huidige wagons van IC Berlijn komen vanaf oktober 2024 als het nieuwe Talgo ( ICE L) vrij en kan dan omgebouwd worden tot sleepers coaches. Als de trein naar Barcelona er mag komen, hoe wordt dan de route? Amsterdam, Den Haag HS Roosendaal, Antwerpen, Lille Flsndre, Paris, Barcelona of Brussel Zuid, Mons, Parijs, Barcelona of Amsterdam, Utrecht, Maastricht, Luxemburg, Nancy, Mulhouse,Barcelona? Misschien ook een overweging om samen te werken met Flixtrain, TUI of Nightjet. Kun je materieel uitwisselen, financiën en verder mee aan de toekomst werken.
Bij de wagons van de IC Berlijn moet op korte termijn de hele elektrische uitrusting vernieuwd worden en dat gaat in de papieren lopen want alle onderdelen moet speciaal worden nagemaakt. Van buiten lijkt het nog heel wat maar ze zijn ernstig versleten.
Volgend jaar komen de Tago’s in dienst? halen we dat nog?
Ik neem aan dat FlixTrain en andere lowbudget-jongens de oude meuk nu al in het vizier hebben voor als het spul wordt af geserveerd. Het zijn echter geen ligrijtuigen, of je moet het interieur volledig strippen en er coupés met vier of zes ligplaatsen inbouwen.
Een ritje via Mulhouse naar Barcelona kan wel eens heel lang gaan duren.
Een slaaptrein nar Barcelona geheel over normaal spoor gaat er erg lang over doen. Helemaal als die via Lille-Flandres gaat: dit is een kopstation.
Ik denk dat ICR wellicht een optie is, dat verkeert technisch in veel betere staat dan de nog rijdende Duitse IC-rijtuigen. Nadeel van ICR is wel dat het geen 200kmh kan rijden en wellicht nog aangepast moet worden om in Duitsland te mogen rijden.
Het ICR materieel is gemiddeld ruim 43 jaar oud. Dat betekent dat de technische levensduur langzamerhand is verstreken.
Huidige slaaprijtuigen zijn bijna 70 jaar oud….
Is er geen buffet- of restauratierijtuig aan boord of automaten waar men snacks of (fris)drank kan kopen tijdens deze nachttrein ?
Je zult maar plots trek krijgen in iets lekkers of dorst en heb of te weinig of helemaal niets meegenomen voor de inwendige mens…
Een nachttrein is uitdagend om rendabel te krijgen, dan moet je zeker geen restauratierijtuig toevoegen. Daarvoor moet je wel infraheffing betalen, en levert geen extra betalende reizigers in dat rijtuig op. Ze betalen wel voor het eten, maar dat dekt het eten en het personeel, en niet de kosten voor het rijtuig en de infraheffing. Er is een klein ontbijt inbegrepen, net als een flesje water, en een paar snacks en drankjes kun je tot 23 uur bij de steward kopen.
Volgens bedraagt de extra infraheffing voor het Nederlandse deel van het traject nog geen 60 euro als er een extra wagon wordt aangekoppeld. Laat het voor het hele traject eens 500 euro zijn (ik denk dat het veel minder is). Dat moet toch wel terug te verdienen zijn? Alleen als de treinlengte al maximaal is, lijkt me het zonde om een restauratiewagon aan te koppelen in plaats van een ‘normaal’ rijtuig.
Ik denk eerder dat het verkrijgen van de nodige vergunningen ingewikkeld is en dat er daarom van wordt afgezien.
Gewoon er voor zorgen dat je wel wat bij je hebt. Op stations is voldoende te koop.
@Frans Eekhout
Ja, laten we vooral beginnen de kosten zodanig op te drijven dat dit initiatief ook weer failliet gaat.
Hoezo drijft het de kosten op als je zelf wat te eten op drinken meeneemt? Juist een restauratierijtuig aankoppelen kost veel geld, dat omgeslagen moet worden op het treinkaartje. ‘s Avonds laat en ‘s nachts zit daar niemand meer, maar de vervoerder betaalt wel de kosten.
Als ik de prijzen zie in de treinrestauraties in Duitsland, dan is dat echt niet goedkoop. Dan kun je beter even langs een Lidl gaan. Ben je stukken goedkoper uit.
Volgens mij valt het met de prijzen in de boordrestaurants van DB juist wel mee. Een ontbijt heb je al voor onder de tien euro. Datzelfde geldt voor kleine maaltijden, zoals een curywurst met friet. Veel groter probleem is dat de service vaak plotseling helemaal niet beschikbaar is. Dat is vooral rot als je er wel op had gerekend.
Koffie is er volgens mij redelijk prijzig en als je alleen een bakkie bestelt, zijn ze ook ongelooflijk sacherijnig als je niet contant betaalt. Laatst hadden ze er bij mij zomaar 4 euro fooi voor gerekend, zonder te vragen.
Overdag duurt de treinreis Brussel-Zuid – Berlin Ostbahnhof ruim 7 uur, 7 uur en 11 minuten. Met één overstap in Keulen.
Reis je vanuit Bruszel Midi om 20.25 uur.
Duur: 9 uur en 23 minuten.
20:251h 57min
Bruxelles Midi
ICE 319
Köln Hbf
Mittlere Auslastung erwartetMittlere Auslastung erwartet
Gl. 9
Weitere Informationen
22:22
Köln Hbf
Gl. 4 D-G
28 Min.
Umsteigezeit anpassen
22:506h 58min
Köln Hbf
ICE 949
Dortmund Hbf
Hohe Auslastung erwartetHohe Auslastung erwartet
Gl. 5 A-C
Weitere Informationen
+ 1 Tag
05:48
Berlin Ostbahnhof
Niet elke reiziger heeft dezelfde eisen. Voor sommige reizigers is comfort belangrijker dan reistijd. Een directe verbinding waarbij je niet ‘s avonds laat of ‘s nachts moet overstappen, en een bed waar je in kan slapen. Er is absoluut een markt voor. Als ik kan instappen in mijn eigen stad, maar daardoor wel een bed heb en een directe verbinding, ik zou daar dan zeker voor kiezen.
Inderdaad. Niche-markt die bedient moet/kan worden.
Ook voor Praag is de reis over Keulen de snelste.
Ik zag gisteren een uitgebreide rapportage over deze trein en ik schrok van de stokoude meuk waar ze mee rijden. Het is echt back-to-the-seventies, behalve de loc is alles minstens een halve eeuw oud.
Het valt te prijzen dat deze mensen het proberen maar het probleem blijft dat niemand er brood in ziet om in nieuw materieel te investeren.
De slaaptreinen beleven een soort renaissance. Het praktisch ter ziele gegane aanbod moest feitelijk opnieuw worden opgezet. De treinenbouwers hebben al vele jaren geen nachttreinen meer ontwikkeld. Als je nu bestelt, dan komt de aflevering pas over vele jaren. Dus als je nu wilt beginnen te rijden, dan moet je het met tweedehands doen. Er is nu een grote run op nachtrijtuigen, dus wordt nu het oudste spul van stal gehaald.
De SNCF was een aantal jaren geleden gestopt met hun nachttreinen. Ze zijn een paar jaar geleden opnieuw begonnen met opgeknapte rijtuigen jarenlang doelloos op een emplacement stonden. Het interieur zit er licht en fris uit.
In opdracht van de ÖBB worden nieuwe slaaptreinen gebouwd. De treinenbouwer kan dus met deze kennis ook orders van anderen aannemen.
Overigens vlogen de charterluchtvaartmaatschappijen
die de concurrentie aangingen met de lijnvluchten in het begin ook met oude vliegtuigen. Nu kiest stuntvlieger Ryanair voor nieuwe toestellen, omdat deze zuiniger vliegen en minder onderhoudskosten hebben.
Stadler heeft gewoon nachttreinen in zijn programma. Die hebben ze geleverd aan Azerbeidzjan en ze zijn nu bezig met een order voor Noorwegen. Kun je dus zo bestellen, het probleem is de financiering.
En Ryanair kan er dan nog meer stoelen in persen en onnodige zaken weg laten.
Ryanair kon pas de concurrentie in de luchtvaart aangaan nadat de regulering van de luchtvaart werd afgeschaft. Vanaf dat moment heeft Ryanair direct miljardenorders bij Boeing geplaatst. Het is onwaar dat Ryanair gegroeid is met oude toestellen en dat er pas later orders voor nieuwe toestellen zijn geplaatst. De grens in groei van Ryanair is steeds bepaald door het tempo waarin Boeing nieuwe toestellen kon leveren. Financiering is zelden een probleem geweest. Dat is juist het pijnpunt bij nachttreinen. Er komen geen nieuwe orders doordat er geen sluitend businessplan mogelijk is.
RyanAir heeft nooit met oude toestellen gevlogen. De vloot van de KLM was wel altijd gemiddeld vrij oud.
tim, KLM vliegt met vliegtuigen van zeer jonge leeftijd.
@Dries Molenaar. Het is onzin om dat zo algemeen te stellen. De vloot van KLM is aanzienlijk ouder dan die van Ryanair. Zo heeft KLM 737’s die 24 jaar oud zijn en die dagelijks worden ingezet. Dat is veel ouder dan de oudste toestellen van Ryanair. De meeste 777-200’s van KLM naderen ook de 20 jaar en veel Embraers zijn al langer dan 10 jaar in dienst.
En die oude 737s gaan ze dus vervangen door A320 / A321. En de internationale vloot gaat ook met 787-10’s aangevuld /vervangen worden waardoor die 777-200 vervangen wordt.
https://en.wikipedia.org/wiki/KLM_fleet
Even on-topic: Daar zit de kern van het probleem. Daarom kan Ryanair / KLM of bijna elke luchtvaartmaatschappij innoveren, omdat de luchtvaart geliberaliseerd is, ook binnen de EU. En in het intra-Europese treinverkeer is dat allerminst het geval. Ieder land weer met eigen regeltjes voor toelating van veilige treinen op hun spoornet want de nationale regeringen van de EU deelstaten hebben te veel te zeggen daarover en willen graag alleen hun eigen treintjes laten rijden over hun rails.
En de onderhandse gunning van het hoofdrailnet aan de NS is daar onderdeel van. Dat bemoeilijkt ook treinreizen met andere spoormaatschappijen naar andere EU landen.
Ryanair heeft inderdaad nooit met oude vliegtuigen gevlogen, maar de chartermaatschappijen die al vele jaren voor Ryanair actief waren vlogen wel met oude beestjes. Met een zogeheten campingvlucht kon je goedkoop vliegen naar de zon.
Ja, maar als je nu besteld duurt het wel even voor je aan de beurt bent waarschijnlijk.
Nieuwbouw zal toch minstens drie jaar vergen. En een flinke investering.
Als er een sluitend businessplan is, hoeft die investering absoluut geen probleem te zijn. Feit is dat dat businessplan gewoon onmogelijk is. Ik denk dat zelfs de mensen achter dit initiatief niet met zekerheid durven te stellen dat hun onderneming over vijf jaar nog actief is op het spoor. En dat weet de bank ook.
Nachttreinen zijn gewoon te duur. De enige optie is rijden met zo goedkoop mogelijk afgeschreven materieel en een onderneming runnen die voortdurend op sterven na dood is, omdat de kosten van nieuw materieel al gauw een factor tien zo hoog zijn.
Maar wie gaat die investering doen zolang niemand kan verzinnen hoe je nachttrein rendabel kunt exploiteren?
> ik schrok van de stokoude meuk waar ze mee rijden
En waarom ziet de buitenkant van de train zo vies uit? Alleen maar de plek waar de logo is aangebracht, is blijkbaar schoongemaakt??
Ik zie eigenlijk hetzelfde met de treinen van NS tegenwoordig. Waar komt dat vandaan, beperkte capaciteit om de voortuigen schoon te houden?
En laatste opmerking, naar aanleiding van die vier plaatjes op de geciteerde Twitter post: waarom in hemelsnaam verkeren, op een paar voorbeelden na, zoals Antwerpen/Brussel Centraal, veel Belgische stations (bijvoorbeeld Brussel Noord/Zuid) in zo’n slechte staat?
Kijk maar naar hoe het perron uit ziet!!
Hier kun je de schuld nog geven aan een probleempje wat vooraf even niet voorzien is, maar waarvoor niettemin op korte termijn een oplossing gezocht wordt. Dat mag je in elk geval hopen.
Als je het NS zou vragen, is het vies worden van treinen een ongelooflijke uitdaging waarvan in de gehele westerse wereld alleen NS het slachtoffer wordt. Schoonmaakinstallaties die een of andere reden niet werken bij lage temperaturen en een personeelstekort (lees: NS heeft gewoon veel teveel bezuinigd op de schoonmaak) zullen er de komende jaren voor zorgen dat de treinen gewoon goor blijven rondrijden. Je mag toch denken dat een NS’er die het voor het zeggen heeft anders allang door de grond was gezakt van schaamte als er weer een VIRM langsrijdt met een kleur alsof die wordt getrokken door een stoomlocomotief?
En dan heb ik het nog niet over het interieur gehad. Dat is helemaal absurd. Op sommige stoelen kun je niet eens meer zitten, zo smerig zijn en blijven ze. Op sommige plekken zie je zoveel aangekoekte plak/resten dat het wachten is op ongedierte (muizen/kakkerlakken/vlooien/mieren). Maar het lijkt NS allemaal niet te deren. Er is van hogerhand besloten dat NS er niets aan kan doen en dat andere partijen het per definitie niet beter kunnen, dus we laten het zo. Als het uit de hand loopt, dan laten ze een voorlichter opdraven en geven ze het twitterteam instructies (‘Oei, dat ziet er inderdaad niet zo netjes uit’) om te werken aan de beeldvorming en dan is het op papier ook opgelost.
Dan moet je niet met kaartjes tegen afbraakprijzen komen, want dat trekt nog meer vervuilend publiek aan. Ik ben blij dat ik een man ben en staand kan plassen, als ik onderweg hoognodig moet.
Probleem in België is dat veel geld gestoken wordt in slechts een paar prestigeprojecten zoals de stations van Bergen, Mechelen en Gent en binnenkort in Kortrijk. Projecten die eindeloos duren en steeds weer om extra geld vragen.
Bergen was het kindje van oud-burgemeester Emilio di Rupo, die ook een tijd premier van België was. De huidige burgemeester van Kortrijk is ook minister in de federale regering.
Die prestigeprojecten kunnen ze in NL ook wat van.
Denk aan Arnhem, Rotterdam en nu Ede. Dat er vewrnieuwing nodig is (o.a. extra sporen) staat buiten kijf, maar waarom allemaal zo duur met dure architecten ?
Wel eens die oude zooi gezien waarmee Nightjet tussen Amsterdam en Zurich rijdt? Komt wel eens voor dat die trein helemaal niet rijdt als er weer wat kapot is.
zelfs een keer in geslapen. in het couchette-rijtuig dat inderdaad gedateerd is. Begreep zelfs dat, mocht dit in Oostenrijk de grens passeren, het ding meteen zur seite zou worden gestellt.
of dit werkelijk zo is weet ik niet. Maar echt comfortabel was anders
Weet niet wat de dienstregeling van Berlijn naar Brussel precies is, maar ik meen hem gespot te hebben op Leiden Centraal, gisteren, vrijdag 26-5, tussen 7:30 en 7:45 AM. Hij reed langzaam langs perron van spoor 9 in zuidelijke richting. Kan dat kloppen?
Frankfurter Algemeine berichtet auch:
https://youtu.be/hVbnNoh49zk
NB vreemd dat Engelsman geen Duits spreekt maar gezien zijn naam is het wellicht niet vreemd.
Veel Nederlanders van onder de vijftig spreken nauwelijks Nederlands omdat voor hen Duits een keuzevak was dat ze konden laten vallen. Alleen voor de oudere generaties was het nog verplicht.
Ik neem aan dat je bedoelt: “Veel Nederlanders onder de vijftig spreken nauwelijks Duits….”
Kortom beste mensen.
Uit de reacties n.a.v. mijn restauratievraag, blijkt dat je voor onderweg dus maar beter een BIG MAC XL met portie frites XL en liter fles frisdrank en thermoskan met koffie/thee voor onderweg moet meenemen of bij Julia zo’n best lekkere portie meeneem Itialiaan bij je moet hebben om in een nachttrein je honger en dorst te stillen.
Wie al die infraheffingen bepaald en voor hoeveel en aan welke criteria het per traject, treinsoort en land moet voldoen weet ik niet, het blijkt maar weer eens dat het alleen maar om geld en nog meer geld verdienen gaat, niet voor niets dat ABBA ooit het liedje “Money, money” zong en het bijproduct of comfort aspect voor de treinreiziger er niet toe doet of amper. Misschien gaan ze ook van uit dat het gros van de meute toch op een oor ligt om een restauratie, of bistro rijtuig mee te laten rijden. Deze wagon is dus feitelijk “gebakken lucht” ten koste van reizigers lig/zitplaatsen. Als ze toch aan ombouwen gaan van die oude treinkarkassen waarom niet een waar voor de helft automaten zijn voor warme drank en snacks en de rest slaapstoelen.
Je kunt ook een wagon aanbieden met stoelen die tot bedden veranderd kunnen worden of zoals in de luchtvaart steeds gebruikelijker Premium Economy stoelen, stoelen met extra beenruimte, grotere stoelverstelling en voetensteun, of zoals in sommige touringcars Royal comfort class stoelen, dan heb je geen bedden nodig die opgemaakt hoeven te worden en kunnen mensen of zitten of half liggen, kan toch ?
Slaap lekker, snurk, snurk, snurk, grrr, sssttt….
Er wordt met treinen helemaal niets verdiend. Het gaat alleen maar om de vraag of je het meer of minder subsidieert.
De infraheffing wordt bepaald door de totale kosten van het onderhoud/beheer van het spoor via een verdeelsleutel te verdelen over de gebruikers. Het is verboden om meer in rekening te brengen dan de daadwerkelijke kosten. Dus als er voor 1 trein geen infraheffing betaald hoeft te worden, draait de beheerder per definitie verlies. Het aanvullen van het tekort dat ontstaat is een vorm van illegale staatssteun. De populaire gedachte dat er wel even vrijstelling voor de infraheffing kan worden geregeld, is dus per definitie verkeerd.
Dat het bij het rendabel krijgen van een onderneming alleen maar om het geld gaat, lijkt me evident. Het is echter totaal onwaar dat er middels de infraheffing ergens geld aan de strijkstok blijft plakken. Het gaat gewoon om het netjes betalen voor de kosten van gebruik.
De populaire gedachte dat er wel even vrijstelling voor de infraheffing kan worden geregeld, is dus per definitie verkeerd.
En toch, in België kan het. Illegaal is het dus niet.
Nee, in België hebben ze het anders geregeld. Er is feitelijk geen sprake van vrijstelling, maar van vergoeding. De infraheffing wordt voldaan, maar de overheid betaalt het bedrag terug. Een soortgelijke regeling kennen we in Nederland voor het goederenvervoer, waar de overheid een deel van de infraheffing subsidieert om dergelijke vervoer aan te moedigen.
Als je met dergelijke subsidies begint in een land waar meerdere vervoerders actief zijn, heb je snel de poppen aan het dansen, want het valt niet uit te leggen dat de ene personentrein wel gesubsidieerd en de andere niet.
Overigens is de infraheffing echt niet zo hoog dat het een niet te overziene rekening oplevert. Op het Nederlandse deel van het traject is het amper 500 euro. Dat verdien je terug met een coupeetje reizigers. Dat moet geen probleem zijn voor een trein die volgens de berichtgeving ongelooflijk populair is.
Het is echter totaal onwaar dat er middels de infraheffing ergens geld aan de strijkstok blijft plakken. Het gaat gewoon om het netjes betalen voor de kosten van gebruik.
Ook dat is twijfelachtig. Verschillende landen hanteren verschillende modellen. In Frankrijk krijgt SNCF Reseau nauwelijks subsidie van de staat; deze is dus voor een groot deel van zijn werkingsbudget afhankelijk van de infraheffing die SNCF voyageurs betaald. Idem in België, al is daar besloten om voor nachttreinen zowel de infraheffing als de energiekosten kwijt te schelden. Het kan dus wel, redelijk makkelijk. Kost bovendien maar een paar miljoen per jaar.
Dat SNCF voyageurs de infraheffing betaalt aan SNCF reseau, waardoor er bijna geen geld van de overheid naartoe hoeft, is exact zoals ik het beschrijf. Er blijft geen geld aan de strijkstok hangen.
Een paar miljoen subsidie voor een paar nachttreinen, lijkt misschien niet zoveel, maar het gaat wel om enkele tientjes per reiziger. Bij de nachttrein van Amsterdam naar Wenen ging het in het gunstigste geval zelfs om 60 euro per enkele reis. Dat zijn absurde bedragen.
Een nachttrein is goed alternatief voor
vliegtuig. De diverse overheden hebben
doelbewust het vliegverkeer bevoordeeld
om hoge infra heffingen voor nachttrein
in rekening te brengen en het vliegverkeer
vrij te stellen van belasting.
De nacht Talgo naar Barcelona en Madrid
waren uitstekende treinen met restaurant
rijtuig en bar rijtuig. Deze blijven een
goede herinnering. Jammer dat de
bureaucraten van de nationale spoorwegen
weinig medewerking geven om materiaal
te verhuren. Ze slopen het liever. Denk
aan de Duitse Talgo nachttreinen.
Ik ben bang dat alle nacht Talgo worden
gesloopt met uitzondering van Egypte.
De Russische Talgo is een politiek probleem
Dat is volslagen onzin. Aan de beheerders van het spoor moet infraheffing worden voldaan voor het gebruik van de infrastructuur. Voor de luchtvaart bestaat ook een heffing voor het gebruik van de infrastructuur middels de luchthavenbelasting. Net als op het spoor wordt deze doorbelast aan de reizigers. In veel gevallen is de luchthavenbelasting veel hoger dan de infraheffing.
Hoe kan het dan dat vliegen nog steeds BTW vrij is en de brandstof accijnsvrij ?
En dat het vliegverkeer geliberaliseerd is en het treinverkeer nauwelijks ?
Dat is toch een sterke aanwijzing dat de politiek het vliegverkeer (en autoverkeer) bevoordeelt.
Dan heb je het over hele andere zaken dan de infraheffing…
Hoe het kan dat vliegen BTW-vrij is en er geen accijns op kerosine zit? Dat heeft te maken met internationale verdragen, waarin is vastgelegd hoe internationaal vervoer/transport geregeld wordt. Bijvoorbeeld hoe de vrije handel tussen landen gegarandeerd wordt en hoe zaken (schepen/vliegtuigen/paspoorten/visa) onderling geaccepteerd worden. Aan dit soort verdragen is zo ongeveer de onderlinge omgang tussen landen in de gehele wereld opgehangen. Doorbreek je de status quo door eenzijdig verdragen die je niet meer leuk vindt op te zeggen, dan zeggen andere landen verdragen op die zij niet meer zo leuk vinden. Het gevolg is chaos/oorlog. Advies: niet aan beginnen.
In plaats van BTW zit er vliegbelasting (iets anders dan luchthavenbelasting) op vliegtickets. Die bedraagt EUR26,43 per vertrekkende vlucht. Je moet een heel duur treinticket kopen, wil je dan meer aan BTW afdragen. Op het traject binnen Nederland betaal je bijvoorbeeld 9% BTW (wat technisch gezien niet lager kan, omdat 0% niet mag) en in Duitsland het verlaagde tarief van 7%.
Dat het vliegverkeer geliberaliseerd is en het treinverkeer niet, komt doordat landen en hun nationale spoorwegen ‘hun spoor’ angstvallig proberen te beschermen tegen concurrentie. Het spoor snijdt hier zichzelf in de vingers. Je kunt hier de luchtvaart met geen mogelijkheid de schuld van geven. Het is juist de luchtvaart die smeekt om een beter hogesnelheidsnet, zodat zij de korte vluchten niet meer uit hoeven te voeren.
Dat mensen massaal voor het vliegtuig blijven kiezen en de trein een marginaal marktaandeel houdt, is vanwege het feit dat de trein eerder concurreert met de auto dan met het vliegtuig. De trein is gewoon te onaantrekkelijk op afstanden waarop men kiest voor het vliegtuig.
Het verhaal Annemiek is totale onzin.
Er rijden in met name Frankrijk en Spanje
bijna weinig nachttreinen inclusief
goederentreinen. Er ontstaat nu
bedrijfseconomische onderbezetting.
Het is hetzelfde als een hotelkamer
leeg laat staan. Je kan beter tegen lagere
prijs verhuren dan leegstand.
Je komt nu met een heel ander verhaal dat mijn punt absoluut niet onderuit haalt.
Het Franse hogesnelheidsspoor is ‘s nachts niet beschikbaar omdat het dan gereserveerd is voor onderhoud. Dat is een goed te verdedigen strategie, omdat het de beschikbaarheid van het spoor overdag (wanneer het op veel meer reizigers invloed heeft) flink vergroot.
Als winstmaximalisatie een doel is dan geldt inderdaad soms (maar lang niet altijd) ‘Je kan beter tegen lagere prijs verhuren dan leegstand’. Maar winst is hier helemaal geen doel. Het gaat om het eerlijk doorbelasten van de kosten van het beheer en onderhoud van het spoor, waarbij de kosten en baten in balans zijn. De kosten worden bepaald op basis van het aantal aslastherhalingen. Het maakt voor de kosten van het beheer niets uit op welk moment van de dag die aslastherhalingen plaatsvinden. Als je ze in de nacht goedkoper maakt, worden ze overdag duurder. Het is niet zo dat die trein in de nacht er wel even gratis bij kan, want de kosten voor die trein worden wel degelijk gemaakt.
Ik zou overigens absoluut niet weten waarom nachttreinen zouden moeten worden vrijgesteld van infraheffing en andere treinen niet. Het gaat bovendien niet om enorme bedragen. Dat de infraheffing en BTW al als een enorme kostenpost worden gezien, geeft in elk geval te denken over de echte kostenposten, want de rente op de financiering van nieuw materieel is veel hoger.
Het cverdrag wat Annemiek bedoelt is het verdrag van Chicago van 1944. Toen was vliegen nieuw en wilde men het stimuleren. We zijn nu tachtig jaar verder en de tijden zijn veranderd. In 1944 was er o.a. geen klimaatsprobleem en de ‘vrije handel’ waar zij het over heeft, bestaat nauwelijks. Je moet overal invoerrechten betalen.
Zij heeft wel gelijk dat de nationale overheden van de deelstaten binnen de EU angstvallig vasthouden om hun eigen staatsspoorwegen tegen concurrentie te beschermen.
@dagreiziger. Wat is je voorstel? Het verdrag maar gewoon schrappen en zonder in de rondte gaan vliegen? Of iedereen maar een beetje laten shoppen in het verdrag om wat wel en niet van toepassing wordt geacht te handhaven? Een nieuw verdrag zit er hoe dan ook niet in, zeker niet als het de bedoeling is dat het op basis van westerse normen, waarden en modegrillen wordt opgelegd aan de rest van de wereld. Er zitten zoveel ogen en haken aan dat aanpassen haast ondoenlijk is. Stel je eens voor dat er een wereldwijde accijns van 15% wordt vastgelegd, dan is het vanwege de beperkingen in de systemen van de Nederlandse belastingdienst niet eens te incasseren.
Ik had een collega zover om een reis die hij met het vliegtuig zou maken nu eens met de trein zou doen. De tijden stonden hem aan en vliegen over de afstand begon wat gewetensbezwaren te hebben.
Hij is even bezig geweest om de bewuste trein te kunnen boeken, zag de prijs en heeft toen voor het vliegtuig gekozen.
Daar waar vliegtuigmaatschappijen het allemaal zo makkelijk mogelijk voor de reiziger willen maken jagen de spoorwegen de reizigers de trein uit. Met steun van de landelijke politiek.
Wat een goed nieuws.
Ondanks alle uitdagingen rijdt de trein met museummaterieel dus toch. Annemiek heeft in het verleden wel eens barre voorspellingen gedaan m.b.t. de toekomst van ES, maar ze hebben het tegendeel toch maar mooi bewezen…
Laten we hopen dat ze aan die nieuwe rijtuigen kunnen komen. Ik ben optimistisch, de Europese Investeringsbank wil misschien wel in rijtuigen investeren.
Dat de Europese investeringsbank de aanschaf van nachttreinen zou willen financieren is nieuw voor mij. Heb je daar meer info over?
Zo werkt het ook niet. Het initiatief tot dit soort investeringen ligt helemaal niet bij de Europese investeringsbank. Net als bij een normale lening, kunnen ondernemingen bij de investeringsbank aankloppen.
Dat stond een tijd geleden – ik denk misschien 2021 al? – in het actieplan rail van de Europese Comissie. Daar stonden sowieso veel goede dingen in.
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/qanda_21_6701
https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/34244751-6ea3-11ec-9136-01aa75ed71a1
Dat is niet hoe de Europese investeringsbank werkt. De bank zal nooit zelf investeren in de aanschaf van rijtuigen. Het is immers geen taak van hen om een vloot te beheren of daartoe een onderneming op te starten.
De Europese investeringsbank kan wel kredieten verstrekken aan ondernemingen waardoor de aanschaf van nieuw materieel mogelijk kan worden. Het verschil met een normale bank is dat de acceptatie van kredieten waarschijnlijk iets soepeler verloopt, aangezien er een Europees doel wordt nagestreefd. Het ontbreken van een fatsoenlijke business case is hier echter een even groot probleem, want de Europese investeringsbank is geen filantropische instelling. Het investering moet wel renderen.
De voorwaarden (rente/aflossing) zullen nauwelijks verschillen van de theoretische mogelijkheid van kredietverstrekking van normale banken, die er echter hun vingers begrijpelijk absoluut niet aan willen branden. En dat maakt financiering van nieuw materieel haast onmogelijk.
Er zit een onoverbrugbaar gat tussen de kosten van het exploiteren van afgeschreven materieel (zoals hetgeen wat er nu rijdt) en duur nieuw materieel.
Behalve financiering zoals dat in Oostenrijk gebeurt, zie ik eigenlijk geen opties tot aanschaf van nieuwe nachttreinen. Behalve dan dat kapitaalkrachtige nationale spoorwegen de aanschaf financieren uit het eigen vermogen. Maar goed, zoals bekend staat hen over het algemeen ook het water aan de lippen, dus dat kun je ook vergeten.
Ik begrijp heus wel dat de EIB niet zelf voor spoorvervoerder gaat spelen, hoor. De EIB is niet onbekend in de spoorwereld, zo financiert NS de ICNG (als ik het me goed herriner) met een lening van de EIB. Een businesscase zal vanzelfsprekend alsnog sluitend moeten zijn, maar de EIB zal eerder geneigd zijn verder te kijken dan louter rentabiliteit dan een klassieke bank. Nachttreinen zijn immers per definitie – althans, in ons land – Europese projecten. Uiteraard betekent dat nog niet dat de EIB verliezen van nachttreinen gaat dragen, maar de kans op een lening is aanzienlijk. Bovendien is in bovengenoemd actieplan de EIB expliciet verteld om in grensoverschrijdend spoormateriaal te investeren. Wat je punt over nieuwe rijtuigen betreft: ES focust in eerste instantie op het ombouwen van oude rijtuigen naar slaapmaterieel, á la ÖBB. En wat compleet nieuwe rijtuigen betreft, kijk ik voorzichtig positief naar Midnight trains, die nieuwe treinen gaan bestellen in het oosten.
Alles kost geld en met een Europese eenwording is, zo blijkt uit het bovenstaande, nog geen eenheidsworst te vinden die alle nadelen dekt. DAT er dus op sommige trajecten een nachttrein rijdt is alleen gunstig voor mensen die A) last hebben van vliegangst en voor geen meter met een vliegmachine durven te reizen, B) met de beste beschikbare prijs ergens in Europa willen komen ook op plaatsen waar waar zelfs een vliegtuig niet naar toe vliegt en C) nog iets “milieu vriendelijk” een reisje boemelend in een “tweederangs of museum opgelapte” trein al dromend van A naar B proberen te komen en onderweg menigmaal in dromenland verkeren. Al dan niet geradbraakt of juist fit misschien nog wat van het nachtelijk Europa gezien te hebben. Voor een trein naar Zurich zag ik zaterdag 27 mei in Utrecht Centraal een trein met zitplaatsen en couchettes ligrijtuigen. Een Europa waar de grenzen vervagen, behalve als het dus om kosten gaat en bureaucratische harmonisering, daar zal de gemiddelde nachttreinreiziger geen kaas van hebben gegeten, maar hopelijk wel een plakje bij het aangeboden ontbijtje in die nachttrein willen zien en men al hobbelend veilig en gezond ergens in Europa kan arriveren.
En ja, voor wie een treinreis een te lange en ver van z’n bed show ding is, kan dus altijd nog gaan vliegen, low, of high budget of wat er tussen in zet…
Het verhaal van Annemiek klopt niet.
Door internationale verdragen wordt het
vliegverkeer in feite gesubsidieerd.
Bovendien betalen vliegmaatschappijen niet voor voor de milieu schade. Het zou juist zijn
als nachttreinen een lager tarief krijgen
voor het gebruik van het nacht traject. De overheid moet dit subsidiëren om een eind
te maken aan de oneerlijke concurrentie.
De subsidie wordt afgeschaft of verlaagd
zodra het vliegverkeer alle kosten en
belastingen betaald.
Het is natuurlijk volslagen onnozel om te vertellen dat mijn verhaal niet klopt, en om dan vervolgens niet te kunnen vertellen wat er exact niet klopt.
8 wagons op de foto. En goed bezet zo te lezen. Een opsteker.
Wat maken wij er ons eigenlijk druk om, het is maar voor een nachtje slapen, je ligt of zit er niet een hele week in de slaaptrein. Voordat je het weet ben je in no-time van A naar B of Z gereisd en kan het echte reisavontuur pas beginnen en zo’n treinreis met het kedeng, kedeng geluid wat nog wel eens voorkomt, heeft wel iets misschien wel romantisch of nostalgisch in plaats van het geronk of gezoem van een vliegtuigmotor of geraas op de Autobahn…
De toeslagen zijn veel te duur. Zo wint de trein het nooit van het vliegtuig (ook omdat het vliegtuig, ondanks de tijdrovende in- en uitcheck in vele gevallen nog altijd sneller gaat). De railinfraheffingen moeten gewoon naar beneden, wil men het internationale treinvervoer betaalbaar houden, dat is het hele eieren-eten!