fbpx

GVB: Gebruik Noord/Zuildijn blijft licht groeien

Het aantal reizigers op de Noord/Zuidlijn blijft groeien. Tot die conclusie komt het Amsterdamse vervoersbedrijf GVB, precies een half jaar na de opening. In week 51 vervoerde het GVB maar liefst 100.000 reizigers per werkdag met de Noord/Zuidlijn.

Gemiddeld gaat het volgens het GVB om 93.300 reizigers per werkdag dat gebruik maakt van de Noord/Zuidlijn. “We gaan er vanuit dat dit de komende periode verder zal stijgen. Reizigers hebben tijd nodig om het nieuwe netwerk te ontdekken”, legt GVB-woordvoerder Rob Hageman uit. De verwachting is dat de Noord/Zuidlijn in 2030 in totaal 130.000 reizigers per dag trekt.

Nieuw netwerk

De opening van de Noord/Zuidlijn is aangegrepen om het volledige netwerk te vernieuwen. Het nieuwe netwerk van de GVB kreeg veel kritiek. Met name omdat reizigers veel vaker over zouden moeten stappen. Maar in de praktijk hoeven er nauwelijks meer reizigers over te stappen, blijkt uit cijfers van het GVB. Eerst kon 76% van de reizigers rechtstreeks op de bestemming komen, dat is nu slechts een fractie gedaald naar 75,6%

4% meer reizen

Door de nieuwe metrolijn is het aantal reizigers dat de metro gebruikt logischerwijs enorm toegenomen. Het gebruik van de tram is zoals voorzien afgenomen. Al met al is het aantal reizen op een gemiddelde werkdag gestegen van 791.000 naar 824.000, een stijging van 4%. In oktober werd zelfs eenmalig de miljoen reizen aangetikt. Daarbij telt het GVB iedere check-in als een reis.

Daling busreizigers kleiner dan verwacht

Het aantal busreizigers is weliswaar licht gedaald, maar het GVB had op een grotere daling gerekend. Dat zorgde in de beginperiode voor overvolle bussen rond Amsterdam Noord. “We hebben dat opgelost door daar extra gelede bussen in te zetten”, legt GVB-woordvoerder Rob Hageman uit.

Aantal storingen valt mee

De nieuwe lijn heeft enkele keren last gehad van technische storingen. Zo lag het metroverkeer op de nieuwe lijn op 26 december tot twee keer toe uren stil. Verder was er een storing op 16 oktober. Toch is de hinder veel minder groot dan vooraf gedacht. Verkeerswethouder Sharon Dijksma waarschuwde bij de start namelijk dat er meermaals per week storingen konden ontstaan. Maar in de praktijk valt het gelukkig mee.

11 gedachten over “GVB: Gebruik Noord/Zuildijn blijft licht groeien”

  1. Rudy schreef:

    Het is wel raar dat het aantal tramreizigers is afgenomen. Er rijden evenveel trams, maar nu op andere lijnen met een hogere frequentie. Dat zou moeten betekenen dat minstens het aantal reizigers gelijk blijft. Bovendien worden in de rekensom de reizigers opgeteld. Dus door de reizigers extra te laten overstappen, neemt het aantal reizen toe. Bestond in de oude situatie een reis uit bus + tram, bestaat die nu uit bus + metro + tram. Als dit effect wordt meegerekend, dan zijn dit wel erg beroerde cijfers. We kunnen concluderen dat door gedwongen overstap tussen de modaliteiten de vervoerscijfers behoorlijk zijn teruggelopen. Dat de teruggang bij de bus is meegevallen is ook logisch. Veel wijken zijn uitsluitend per bus bereikbaar. Die twee metrostations in Noord waarvan er één nagenoeg buiten de bebouwing ligt vragen om voor- en natransport met een bus.

    1. Annemiek schreef:

      Zoals je in de tekst kunt lezen en zelfs met plaatjes wordt geïllustreerd, is het aantal overstappen nauwelijks toegenomen. Maar blijkbaar beschik jij over andere gegevens? De daling van het aantal reizigers per tram, valt wellicht te verklaren doordat de Noord/Zuidlijn een groot deel van de reizigers van de extreem drukke lijnen vanaf het centraal station heeft overgenomen. Deze trams worden nu op minder drukke routes ingezet. Ook voor reizigers vanaf bijvoorbeeld de Zuidas, zal de metro tegenwoordig veel aantrekkelijker zijn dan de veel te drukke tram 5 ooit is geweest. Ook daar pakt de metro veel reizigers af van de tram.

      1. Duco Vaillant, Vervoerregio Amsterdam schreef:

        @Rudy
        De daling van het aantal trampassagiers heeft te maken met de verschuiving van tramlijnen die parallel rijden aan de Noord/Zuidlijn naar de Noord/Zuidlijn. Dit is ook de bedoeling, omdat dit zorgt voor lucht in de tram, waardoor er groeimogelijkheden zijn.

  2. Rudy schreef:

    @Annemiek Ik tel simpelweg de cijfer onder “Aantallen per modaliteit” op en gebruik vervolgens mijn gezond verstand. Later realiseer ik mij dat er nog een grote verschuiving heeft plaats gevonden. Reizigers uit Noord-Holland (Purmerend, Edam, Monnickendam, Zaandam, Landsmeer etc.) worden gedwongen over te stappen. Vroeger werden ze hoofdzakelijk per streekbus naar de stad vervoerd. Nu wordt datzelfde vervoer met streekbus + metro gerealiseerd. Dit vervoer is nu ook deels bij het GVB terecht gekomen en moet ook in de 4% groei zitten. Dit versterkt mijn conclusie dat het zeer waarschijnlijk is dat de omvang van het openbaar vervoer fors is teruggelopen en dat de groei alleen maar cosmetisch is. Het zou veel beter zijn als reizigerskilometers gemeten worden. En verder moet gecompenseerd worden voor het terugdringen van de rol van het streekvervoer.

    1. Lodewijk schreef:

      Hoeveel mensen hebben specifieke bestemmingen rond Centraal en dan met name aan de achterkant? Een aantal mensen zal daar de trein pakken, maar veel reizigers uit de regio van Purmerend zullen ook elders in de stad werken en moesten sowieso overstappen. Reizigers die per trein verder moeten kunnen nu ook op Zuid overstappen en in 15 minuten is dat bijna altijd sneller dan vanaf hetzelfde punt met bus en vervolgens trein. Vanaf Zuid naar Schiphol is 10 minuten sneller dan vanaf Centraal.

    2. Duco Vaillant, Vervoerregio Amsterdam schreef:

      @Rudy
      We vroegen ons ook af wat de cijfers nu echt betekenden vanwege de grootschalige veranderingen in het lijnennet. Je noemt terecht dat er reizigers overstappen van de ene vervoerder naar de andere. Reizigerskilometers kunnen ook vertekenen, omdat vanuit Noord/Waterland via de IJtunnel reizen al snel 2km langer reizen is dan via de Noord/Zuidlijn.

      Om die reden hebben we het IJ en de A10 in Noord genomen om te kijken naar de groei of eventuele afname van reizigers. De conclusie is dat eruit de Zaanstreek een groei is van +2,9%, Waterland vrij constant +0,4% en onder/over het IJ een groei van maar liefst 14%!

      Meer hierover is hier te lezen: https://wijnemenjemee.nl/vervoerregio/nieuws/14-procent-meer-ov-reizigers-onder-het-ij

  3. Rudy schreef:

    @Duco Vaillant Ik wil jullie herinneren aan de opzet van het vervoersplan. Reizigers zouden verleid worden tot een extra overstap waardoor ze ca. 5 min sneller hun route kunnen afleggen. Om dit te bewerkstelligen zijn tranlijnen gedraaid van de Noord-Zuid richting naar de Oost-West richting. Reizigers in de Noord-Zuid richting zouden dan sneller reizen met de combinatie van een tramrit en een metrorit. Tot zo ver de theorie. In de praktijk blijken reizigers nauwelijks meer over te stappen. De grote vraag is nu hoe deze reizigers reizen.

    Dat dit de uitkomst zou zijn was mij al lang bekend. Reizigers van lijn 9 konden vanaf de opening van de eerste metrolijn veel sneller naar het Centraal Station reizen door op het Waterlooplein over te stappen. Echter vrijwel geen reiziger deed dat behalve deze gek die daarmee net een bus op het Centraal Station kon halen.

    De stijging van het aantal IJ passages met 14% is bemoedigend. Dit is inclusief streekvervoer maar exclusief de IJ-veren. Zeker op de relatie Noorderpark-Stad is de metro een geduchte concurrent van het IJ-veer.

    Toch blijft mijn conclusie overeind. Het nieuwe lijnennet is een mislukking omdat twee doelstellingen niet gehaald worden. Het aantal overstappende reizigers is nauwelijks gestegen terwijl daarop fors is ingezet. Verder is de vervoersgroei modaliteiten van 4% van het GVB te gering t.o.v. de groei die verwacht mocht worden door zowel de groei van het aantal overstappende reizigers als de verschuiving van het streekvervoer (bus) naar het stadsvervoer (metro)

    1. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

      Ik moet zeggen ik ken het netwerk in Amsterdam niet zo goed. Ik heb begrepen dat sommige reizigers nu nog niet altijd de snelste route nemen, maar de oude route (met eventueel vernieuwd nummer). Het GVB verwacht dat dit met de tijd zal veranderen. Verder, ik gisteren maar wat, hebben sommige reizigers nu een directe verbinding gekregen, en anderen juist een overstap gekregen. Maar: het is inderdaad opvallend dat aantal overstaps zeer beperkt gewijzigd is.

  4. Duco Vaillant, Vervoerregio Amsterdam schreef:

    @Rudy
    Een klein deel zou vaker moeten overstappen en een groter deel zou er op tijd vooruit op gaan. Uiteraard gaat dit niet op voor de individuele reiziger. Het kan zijn dat een ongelukkige reiziger 2x moet overstappen en er langer over doet. Het kan ook zijn dat een reiziger 30 minuten sneller en minder vaak hoeft over te stappen.

    De eerste cijfers, van GVB, EBS en Connexxion zijn positief. Meer reizigers en ruimte voor verdere groei. Daarnaast zien we weinig problemen en minder overvolle voertuigen. Meer overstappen is geen doel op zichzelf en zijn niet goed uit de cijfers te halen, daarvoor moet je A. naar de absolute getallen kijken (in dit stuk staan alleen de % cijfers), B. je de cijfers van de verschillende vervoerders met elkaar koppelen. Wij zijn bezig met dit verder te analyseren.

    Grote groei in een korte tijd mag je niet verwachten en hebben we nooit verwacht. Groei is altijd een geleidelijk proces als we kijken naar het gehele systeem. Mensen veranderen niet snel qua gedrag. Iemand gaat niet snel de auto uit. Grote groei op lange termijn is wel onze ambitie en daar speelt het lijnennet ook op in dat deze ruimte er is.

    De IJ-veren hebben we inderdaad niet meegerekend. Hierbij worden alleen af en toe schattingen en tellingen gedaan, omdat reizigers hier niet betalen. Ik vermoed dat hier wel een verschuiving zal zijn, ondanks de vrij grote afstand van 1,3km, maar geen idee hoeveel. Eventueel aanvullend onderzoek zou dit wel bloot kunnen leggen.

    Overigens duurt het nog wel even voordat de reizigers het nieuwe lijnennet eigen hebben gemaakt. Dat kan tal van oorzaken hebben. Ik noem er een paar:
    -Ze zijn hun oude reis gewend die ze zoveel mogelijk proberen te blijven maken.
    -Toeristen met oude kaartjes van Amsterdam.
    -Verkeerde reisinfo. Voor bijvoorbeeld reis van Utrecht Centraal naar de hoek Ferdinand bolstraat/Albert Cuyp kan je volgens Google Maps beter niet via Zuid rijden, omdat je daar 5(!) minuten zou moeten lopen (1 trap af, 1 trap op) om vervolgens 9 minuten moet wachten op metrolijn 52 die elke 6 minuten rijdt (!) en bij station De Pijp vervolgens de juist uitgang niet kent, waardoor je 3 minuten verder moet lopen. De route via zowel CS (vreemd genoeg maar 2 minuten overstaptijd) als via Amstel is volgens Google Maps sneller.

    Ervaring leert dat het zo’n 2 jaar duurt voordat het potentieel eruit is gehaald van zo’n verandering.

  5. dries molenaar schreef:

    Nu de lijn er is zal er meer toeristisch verblijf in Noord komen en mag men toch hopen dat de NZ die toeristen ook gaat vervoeren.
    Het enige nadeel is dat de NZ niet dicht genoeg bij Museumplein langs komt.

  6. Frans Eekhout schreef:

    Gewenning…
    Het is vooral een kwestie van gewenning en roeien met de OV riemen om o.a. met de NZ lijn te reizen en Amsterdam te verkennen. Tijdens de spits is lijn 52 zeker een uitkomst, hoeft men niet als een haring in een ton van lijn 5 van Zuid naar de rest van de stad te reizen. Het feit dat de gebruikte metro rijtuigen banken hebben in de langsrichting, bevordert ook het in- en uitstappen, helaas minder zit- wel meer staanplaatsen. Ik maak er regelmatig gebruik van en vind het in bepaalde omstandigheden zeker een toegevoegde waarde voor de stad, nu alleen nog snel de lijn doortrekken naar Schiphol en Zaandam/Purmerend, want dat zet pas echt zoden aan de dijk… (vooral als NS het treinverkeer naar Schiphol stil moet leggen voor o.a. onderhoudswerkzaamheden zoals op 19 januari j.l. dan zou je wensen dat er ook een metro alternatief bestond)…

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.