Hoger tarief voor treinritten over HSL-Zuid voldoet aan Europese regels
26 nov 2025 15:58
De extra heffing voor treinritten over de HSL-Zuid van Schiphol naar de Belgische grens voldoet aan de Europese regels. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft op eigen initiatief onderzoek gedaan naar de heffing aan spoorbedrijven nadat er twijfels waren.
De ACM besloot het onderzoek te starten na een ’signaal’ van een niet nader genoemd spoorbedrijf. Vervoerders betalen voor ritten over de HSL-Zuid een prijs die volgens de ACM ’aanzienlijk’ hoger ligt dan die voor het normale spoor. Uit het onderzoek van de ACM blijkt dit terecht omdat zonder de HSL-heffing aan vervoerders de spoorlijn nooit aangelegd zou zijn. De Europese regels staan in zo’n geval een hoger tarief toe.
Heffing nog ongeveer tien jaar
De aanleg van de HSL-Zuid werd mogelijk na een bijdrage van private bedrijven van 1,8 miljard gulden (bijna 820 miljoen euro) om het budget rond te krijgen. Het Rijk heeft dit geld destijds voorgeschoten en int een deel van het bedrag nu jaarlijks via de HSL-heffing die het via spoorbeheerder ProRail oplegt. Volgens de ACM betekent dit wel dat zodra het hele bedrag via het extra tarief is opgehoest, de heffing eindigt. Volgens de ACM kan het nog ten minste tien jaar duren voor dat zover is.
Anders dan HSL-toeslag
De ACM benadrukt dat de HSL-heffing iets anders is dan de HSL-toeslag die NS eist van reizigers voor ritten over de hogesnelheidslijn. Maar NS stelt zelf dat het de HSL-toeslag heft omdat het bedrijf extra kosten heeft voor het gebruik van de HSL-Zuid. Ook zegt het spoorbedrijf de toeslag te handhaven om te voorkomen dat treinen te druk worden en omdat het bedrijf via de HSL een snellere reis biedt.
Oproep voor opheffen
De alliantie van private spoorbedrijven Allrail riep in 2024 op tot het schrappen van de HSL-heffing. De alliantie vond de heffing wel in strijd met Europese regels en liet destijds weten dat de heffing zo hoog is dat het treindiensten over de HSL verliesmakend laat zijn.
Treinreiziger.nl
Moah de hsl was aangelegd omdat België er 3 had en Nederland ook een HSL wou.
Daarom werd het ook 300km/h. Wat opzich prima is voor Rotterdam-Antwerpen (vind ik zelf 250 km/h beter.*
Maar laten we wel wezen, 300 km/h voor een lijn van 47 km (schiphol-rotterdam, van spanningssluis tot spanningssluis) is waanzin, helemaal door een moeras.
Het had 200 moeten zijn, beter met de grond, veel beter uit te plannen omdat je scherpere bochten kan nemen, en nauwelijks verschil in reistijd, kijk maar naar de ICNG. (Of naar wikipedia, een tgv POS heeft 18 km rail nodig om 300 km/h te halen)
*(goedkoper, nauwelijks verlies aan reistijd (een thalys rijd maar voor 4 minuten 300 op dat stuk)).
De toenmalige kabinet Kok was gefixeerd op zo snel mogelijke reistijden. Daarom kozen voor 300 km p/u op 47 km spoor. Amateurisme ontstaan door onervarenheid.
Waarschijnlijk had het ook met 200 km p/u tussen Rotterdam Centraal – Hoofddorp op een betonnen ondergrond aangelegd moeten worden. Maar dat zou waarschijnlijk wel gescheeld hebben in aanlegkosten. Tenzij Rijkswaterstaat en één bouwconsortium fouten maakt bij de viaducten.
Ja maar, je kan scherpere bocjten maken en makkelijker om.dingen heen. Denk aan de brug van de hsl over de A4, die verschrikkelijk lang is, omdat een 300km/h lijn alleen flauwe bochten kan maken.
En de onderbouw heeft minder onderhoud nodig/is simpeler, minder gevoelig.
Maar ja als de A4 er van de zijkant tegenaan gaat drukken blijf je problemen bouden
Van ervaringen kun je leren bij nieuw snel spoor van Amsterdam/Schiphol langs de A1 naar Bad Bentheim en van Utrecht via Arnhem naar Emmerik.
Als er toen zo een deal is gemaakt moet je er ook aanhouden. Ook bij de aanleg van nieuwe tunnels en bruggen voor auto’s wordt voor deze constructie gekozen en dan heet het een tolweg.
Hier betaal je geen tol, maar betaal je een toeslag op je treinkaartje. En je hoeft niet via de HSL te reizen. Mensen kunnen ook zonder toeslag op de oude route rijden over Den Haag, Leiden en via de Schiphollijn naar Schiphol. Alleen vraag ik me af of 300km/h op zulke korte stukken wel rendabel is en of de keus voor 250 km/h een betere optie is geweest. Zeker tussen Rotterdam en Schiphol.
Volgensmij kunt uw niet lezen? De toeslag op je kaartje is apart..
Als een vervoersmiddel op een tolweg/spoor rijdt en dus tol betaalt wordt dit doorgerekend aan de reiziger in de vorm van toeslag of duurdere kaartjes. En de hogere kosten voor de NS is voornamelijk kosten gebruik infrastructuur en ook een beetje aan multi spanning trein materiaal.
Nee is het ook niet. 200km/h is goedkoper aan te leggen, je verbruikt minder stroom etc.
En de icng met 200 heeft dezelfde reistijd als de thalys met 300….
V250 in combinatie met België.. Hadden we de achterafkennis maar vooraf..
Ze hadden gewoon voor bestaande TGV/AGV of ICE Valero 3 moeten kiezen, van die laatste genoemde bezitten ze er al een 10tal van… ik heb nooit dat aparte gedoe met die fiat v250 gesnapt…
Fiat Ferroviaria? Die leverde geen trein aan NS. Die is bekend om zijn leveringen van Pendilono (snelle kantelbaktreinen).
NS zocht 250 km/h materiaal en niet veel duurdere 300 km/h materiaal. En toentertijd was er niet zo heel veel keus in goed getest trein materieel EN de NS wilt een custom kop voor de trein. Iets wat ze nu met de ICNG volledig los hebben gelaten en gewoon een standaard kop gebruiken.
Tja NMBS was vanaf het begin mordicus tegen de aankoop van Ansaldobreda V 250.
Overigens is dit onderwerp wat ontopic. Want het gaat over HSL heffingen op de HSL Schiphol – Belgische grens..
Natuurlijk herinneren we ons de belachelijk hoge heffingen nog. Waardoor NS 60% toeslag vroeg voor reizen met Fyra/Intercity Direct! Dat was toen met Traxx + ICR die totaal onbetrouwbaar en leeg waren.
Gelukkig is het stapsgewijs verbetert. De HSL toeslag in daluren is € 1,80. En in spitsuren op werkdagen € 3,– Dat is redelijk.
Maar gezien de vertragingen met repareren van LSL zou de heffingen op HSL verlaagd moeten worden. Want het zijn waarschijnlijk indirect de treinreizigers die opdraaien voor de kosten.
Toeslag op HSL heb je altijd. Bijvoorbeeld ICE op HSL Siegburg – Frankfurt. Een Nederlandse treinreiziger was niet eens met de DB conducteur de ze naast de ICE ticket ook extra toeslag moest betalen. Die toeslag was niet geregeld.
Die toeslag klinkt mij ook vreemd. Als je een ICE-ticket hebt, heb je al betaald om met de ICE te mogen. Eerder denk ik aan een toeslag omdat het kaartje in de trein gekocht werd (Bordpreis), of dat met een (Super)Sparpreis een verkeerde trein genomen werd, of dat er voor de ICE langs de Rijn betaald werd, ipv over de HSL. Altijd weer die onduidelijke berichtgeving waar niemand wat mee opschiet!
De alliantie van private spoorbedrijven Allrail riep in 2024 op tot het schrappen van de HSL-heffing. De alliantie vond de heffing wel in strijd met Europese regels en liet destijds weten dat de heffing zo hoog is dat het treindiensten over de HSL verliesmakend laat.
Blijkbaar willen de spoorbedrijven wel graag op de HSL rijden. Zie NS. Maar willen ze niet de lasten van de HSL heffing ervan.
Natuurlijk moet de treinreizigers niet indirect hinder ondervinden van spoorbedrijven die de HSL heffingen willen terug verdienen via een HSL toeslag.
Daar moet een evenwicht gevonden worden. Want de markt regelt zichzelf wel. Als sommigen de HSL toeslag te hoog vinden kiezen ze voor alternatieven. En tussen Rotterdam – Breda via HSL is er geen toeslag. Wat overigens terecht Is vanwege de vele storingen en te geringe tijdswinst ten opzichte van Rotterdam – Dordrecht – Breda.
4x per uur een ICNG-5 laten rijden is wellicht een reden waarom de treinen te druk zijn. Maar weljah, laten we vooral voorkomen dat de trein een interessante en populaire optie wordt.
Dat is niet het hele verhaal. Er zijn nu ruim 60 ICNG ingestroomd.
NS kan wat betreft beter minder vaak op HSL laten rijden en langere samenstellingen met ICNG maken.
Nog minder vaak? Sorry maar 4x per uur tussen Rotterdam en Amsterdam is al een zeer teleurstellend. Zeker omdat het ‘zo druk’ is.
NS moet ervoor zorgen dat er genoeg materieel is.
Nou ja, meer dat ze nog steeds te wrinig treinen hebben van alstrom.
Maar ja, alsof mensen voor 3 euro een halfuur langer onderweg gaan zijn. Dat
is niet hoe mensen werken/ns had voor dubbeldekkers moeten gaan. Met één motorwagen valt de aslast mee.
Helaas mag de Stadler Kiss niet op de HSL Zuid (ivm aslast), anders was dat inderdaad de perfecte trein geweest voor die route. Capaciteit, comfort én snelheid.
Het is eigenlijk te idioot voor woorden dat we in Nederland een hogesnelheidslijn hebben opgeleverd waar eigenlijk alleen lichte treinen hard op kunnen rijden. Dat is gewoon zonde.. Railjets én Kiss treinen hadden er gewoon 200 moeten kunnen rijden..
Goedkoop=duurkoop, alleen schijnt NS dat nog niet te beseffen!
Eurostar Celestia zal op zijn vroegst over 6 jaar op HSL Zuid gaan rijden. Tegen die tijd zal de HSL (onder voorbehoud) met hoge snelheid bereden kunnen worden tussen Hoofddorp – Groene Hart tunnel.
Railjet en KISS is te luxe voor NS. Dat kost teveel. En heeft NMBS ook geen dubbeldeksrijtuigen M 7 van Alstom? Die gaan ook geen dure dubbeldekstreinen aanschaffen.
De M7 vind ik een Spartaanse trein. Bedoelt om massa’s forensen naar en van Brussel te vervoeren.
Nouuu, een DDZ zou erop mogen, als die geschikt was voor 25kv en etcs.
Maar qua aslast mag ie er prima op
Kunnen twee stellen ICNG niet gekoppeld rijden?
Is het ook de bedoeling van de HSL-heffingen, om die viaducten die onderhoud nodig hebben te betalen? Met andere woorden een soort spaarpotje voor onderhoudswerken van de (wat langzamere) hogesnelheidslijn. Het is een drukke verbinding geworden en ook een mooi alternatief om niet alleen sneller, maar ook bij stremmingen aan de Oude Lijn of de Goudalijn te kunnen gebruiken. Bij nieuwe toekomstige sneltreinlijnen zoals Lelylijn en de Utrecht Breda-lijn, zullen die dan ook van die toeslagpalen krijgen?
Toeslag prima. Zou ook voor automobilisten op o.a. de A1, de A2, de A4, de A10 en de A12 moeten.