ICE straks al tussen Berlijn en Parijs, later naar Milaan en Rome
25 sep 2024 17:54
Vanaf 16 december rijdt er een directe ICE van Parijs naar Berlijn. Bij de presentatie van de nieuwe lijn deze week, kondigde de Duitse spoorwegmaatschappij DB aan vanaf eind 2026 ook naar Milaan en Rome te willen rijden met ICE-treinen.
Deutsche Bahn (DB) voert met de Franse collega’s van de SNCF de nieuwe treindienst tussen de Franse en Duitse hoofdsteden uit met ICE 3-treinen. De ruim duizend kilometer lange route zal door de trein in net iets meer dan acht uur afgelegd worden. DB en SNCF presenteerden de nieuwe verbinding deze week op spoorwegbeurs InnoTrans in Berlijn.
Via Straatsburg
Hoewel al langer bekend was dat de nieuwe verbinding er komt, was het nog wachten op de route, zou de trein via Straatsburg of, korter, via Saarbrücken rijden? Het is Straatsburg geworden waardoor er ook voor het eerst een directe verbinding is tussen Berlijn en de zetel van het Europees Parlement.
De ICE 9591 Parijs – Berlijn en vice versa heeft straks 444 zitplaatsen, waarvan 111 in de eerste klas. Volgens planning verlaat de trein station Parijs-Est om 9.55 uur en komt hij om 18.03 uur aan. Vanaf Berlijn Hauptbahnhof vertrekt de ICE om 11.54 uur en komt aan op Parijs-Est om 19.55 uur. Kaartjes zijn er vanaf 59,90 euro.
Meeste groei internationaal
Zowel DB als SNCF zijn de (internationale) treindiensten aan het uitbreiden. Volgens SNCF reisde twintig procent van de reizigers van de Franse spoorwegmaatschappij deze zomer met een internationale trein. DB meldt dat bij de oosterburen de passagiersgroei in het internationale treinverkeer momenteel veel harder gaat dan in het binnenlandse verkeer. De Duitse vervoerder laat weten nog verder uit te willen breiden.
Naar Italië
Vanaf het einde van 2026 wil DB samen met Trenitalia naar Milaan en Rome gaan rijden. Met de verbinding Parijs – Berlijn en vanaf december ook Amsterdam – München komen er zo steeds meer directe hogesnelheidsverbindingen boven de 800 kilometer. Daarmee gaat de trein ook steeds meer de concurrentie aan met het vliegtuig over langere afstanden.
Al eerder directe treinen tussen Parijs en Berlijn
Een directe trein tussen Parijs en Berlijn is geen nieuwtje. Al in 1896 kwam er voor het eerst een directe treinverbinding van Parijs naar Berlijn. Dat was de Nord-Express die destijds Sint Petersburg als eindbestemming had. Na de Tweede Wereldoorlog verdween de directe treinverbinding tussen de twee steden, tot vorig jaar. Sinds 2023 rijdt de Oostenrijkse ÖBB nachttreinen tussen de twee Europese hoofdsteden, alhoewel deze verbinding wegens werkzaamheden nu tijdelijk gestremd is.
Goed nieuws. Utrecht, Arnhem en Amsterdam komen zowaar ook nog in aanmerking.
De ICE heeft regelmatig vertragingen. Waarvan sommige vertragingen fors zijn.
Maar blijkbaar is het voor DB geen probleem. Want de treinreizigers nemen toch graag de ICE. Tijdens de EK Voetbal maakte DB-AG en DB Netz geen goede reclame voor zichzelf.
Maar de ICE blijft toch populair. Met een reistijd van een kleine 8 uur kunnen ze in Duitsland een ICE Berlijn – Parijs toch wel rendabel maken. Genoeg reizigers die toch wel deels of op de gehele trace reizen tussen Berlijn – Parijs.
Nou ja, de DB treinen zijn wel een van de meest comfortabele treinen in Europa, en zo leuk is over de snelwegen in Duitsland rijden nou ook weer niet. Beide opties zijn niet betrouwbaar, maar de DB is wel een stuk comfortabeler.
En zo goed doet de DB het nou ook niet, in Frankrijk heb je nauwelijks binnenlandse vluchten meer, die zijn vervangen door de tgv, in Duitsland is dat niet het geval.
Komt dat ook door het gebrek aan investeringen in de rail vanuit de overheid, maar toch.
Anderzijds is het regionaal (spoor)vervoer in Frankrijk gigantisch verwaarloosd en volledig ingericht op wat forenzenvervoer. Er zijn slechts enkele gebieden in Frankrijk, zeker buiten Paris, waar wel ieder uur of vaker een regionale trein rijdt. In de meeste gebieden in Frankrijk rijden slechts enkele keren per dag een regionale trein. Duitsland doet wat dat betreft echt een stuk beter, op de meeste trajecten ieder uur een regionale trein (alleen op de hele rustige trajecten is de frequentie minder). Ook kun je in Frankrijk niet fatsoenlijk van bijvoorbeeld Bordeaux of Toulouse naar Lyon of Marseille met de trein, alles is gericht op Paris. In Duitsland is alles veel gelijkmatiger verdeeld.
Dat is inderdaad een groot nadeel van het Franse spoorwegsysteem.
In de regio is de dienstregeling slecht, en tussen de regio’s ronduit dramatisch. En vaak per TGV via Parijs met een overstap van het ene naar het andere Parijse station.
Stel je voor, je moet van Hamburg naar Frankfurt overstappen in Berlijn en per S-Bahn van Bf Zoo naar Südkreuz oid.
Ook in bestuurlijke zin is Frankrijk veel centraler in Duitsland waar de Länder veel meer zelfstandigheid hebben.
> In de regio is de dienstregeling slecht, en tussen de regio’s ronduit dramatisch.
Daar hebben ze in la douce France een heel mooie oplossing voor. Die wordt daar verkocht onder de noemer Peugeot, Renault of Citroën.
> Ook in bestuurlijke zin is Frankrijk veel centraler in Duitsland waar de Länder veel meer zelfstandigheid hebben.
Dit betekent helaas ook dat de Bundesländer eisen kunnen stellen aan een te bouwen HSL. Zoals die van Keulen-Frankfurt. Die gaat door drie deelstaten. Die moeten uiteraard allemaal een station aan de lijn krijgen. Daarnaast zijn Wiesbaden en Mainz hoofdsteden van twee deelstaten, dus moest er een boog daar naartoe komen. Niet dat daar zo veel treinen over rijden.
Naar Wiesbaden is inderdaad een aftakking aan de HSL, maar naar Mainz niet. Deze aftakking komt nu de Riedbahn vanwege verbouwing niet beschikbaar is goed van pas om elk uur een trein naar en een trein van de richting Mannheim om te leiden.
Oh absoluut, op dat punt doet duitsland het veel beter. En duitse regionale treinen zijn veel betrouwbaarder dan franse.
Het probleem is vooral dat op lange afstanden duitse treinen toch te traag en te onbetrouwbaar zijn om vliegtuigen te verdrukkken.
Inderdaad, de TER in Frankrijk is vaak een ramp. Omdat ik vaak in Frankrijk kom hoor ik van inwoners ook wat ze zoal meemaken. Het ergste voorbeeld ging over de TER Paris-Nord – Laon. Deze kent maar een beperkt aantal haltes in de ochtend en vroege avond. Het kan dan zo maar voorkomen dat door eerdere vertragingen de machinist in de eerste halte buiten Parijs (Crépy-en-Valois) besluit om er mee op te houden omdat hij indien hij doorrijdt tot Laon niet meer binnen zijn werktijd met een lege trein terug kan naar Parijs. Wat meer dan honderd reizigers dan in een klein stadje op meer dan 70 km. van hun bestemming moeten deed niet ter zake. De machinist liet de trein door de gendarmerie ontruimen zodat hij terug kon naar Parijs.
Met c.a. 125 mensen in een smalle buis zitten wat we een vliegtuig noemen en heel het gedoe op de luchthavens en het er naar toe reizen is ook vaak geen pretje. Een comfortabele trein, als deze niet te duur is en weet de vertragingen enigzins binnen de perken te houden is dat zeker een alternatief. Maar dan moet wel aan beide voorwaarden voldaan worden. Uiteraard zullen ook veel reizigers slechts een deel van het traject afleggen wat thans ook al met HSL treinen (ICE’s of TGV’s) wordt gedaan.
8 uur reisduur is zeker een hele zit, maar er zijn zeker meerdere treinritten, die zolang duren. Dit hoeft ook geen beperking te zijn. Wel is het handig als de trein hiervoor de faciliteiten aan boord heeft, zoals een bar, wifi, … etc.
En het is goedkoper,
1000 km per auto 480 E
Trein vanaf 59,90 E.
En met trein 80x minder CO2 -uitstoot.
Uitgangspunt dus dat het om een individuele reiziger gaat, wat vaak niet het geval is bij reizen van 1000km.
480 euro met de auto? Op de autobahn hoef je niet perse constant 210km/h te rijden, beetje auto haalt dit wel op 1 a 2x tanken ook de anwb calculator geeft 140 euro aan zonder natuurlijk onderhoud en andere kosten. En wat Joost zegt met meerdere personen gaan deze kosten door de helft.
Wel is de trein veel comfortabeler en je hebt ook zat vertragingen op de snelweg!
De ICE hebben 3 grote nadelen:
1) ongelijkvloerse instap,
2) de reiziger zit soms tegen de rijrichting in waardoor reizigers soms ziek kunnen worden en
3) het hoge energieverbruik.
Positief is het restauratie rijtuig met zitplaatsen,die hebben deTGV en de Talgo niet.
De meest comfortabele trein is de Talgo 102/ 112. Niet de omgebouwde treinen, die nu AVLO diensten doen.
Opmerkelijk dat Trenitalia met DB samenwerkt aan een verbinding richting Milaan. Want dat doet Trenitalia ook met SBB:
https://www.deutschebahn.com/de/presse/presse-regional/pr-frankfurt-de/presseinformationen-regional/Der-Giruno-kommt-Frankfurt-Main-Zuerich-mit-neuem-Fahrzeug-12910134
Zijn DB en SBB concurrenten van elkaar richting Milaan? Of is ICE richting Milaan/Rome meer een aanvulling? Weet niet wat de begin/eindpunt is.
Dat gaat gewoon over dezelfde trein, een samenwerking van drie bedrijven.
nee, dat verwacht ik niet.
Als ik een gokje mag wagen bedoelen ze (op papier) een samenwerking tussen DB, SBB en Trenitalia. Als ik nog iets meer zou gokken, zou ik erop inzetten dat er helemaal geen gebruik gemaakt zal worden van een ICE. Dat Deutsche Bahn een verbinding uitvoert wil niet altijd zeggen dat ze het met eigen treinen doen. Zie bijvoorbeeld de Railjet-verbindingen vanuit München naar Innsbruck en de Brennerpas. Die wordt op papier uitgevoerd door DB en ÖBB.
Het meest voor de hand liggend lijkt me een Giruno of vergelijkbaar treinstel die in de markt gezet wordt als EuroCity-Express (ECE). Zo’n trein bestaat overigens al naar Milaan (ECE 151), maar je zou die dienst natuurlijk stevig kunnen uitbreiden. Zie bijvoorbeeld ook de SBB verbinding Zürich-München over Lindau, ook zo’n samenwerking die onder het ECE-merk valt.
De verbinding is natuurlijk toe te juichen, al is het vooral een stokpaardje. Met hogere frequenties op de verbindingen zijn wij als reizigers beter af dan een enkele, lange directe trein. Een uursdienst van Parijs naar Duitsland (Frankfurt of om het uur roteren met andere steden) zou voor reizigers veel en veel handiger zijn, laat staan dat de grensoverschrijdende treinen in Elzas-Lotharingen eindelijk eens gefixt worden. Maar goed, meer treinen zijn meer treinen.
Het is interessant dat men samenwerkt naar Italië en dat het specifiek over ICE’s gaat, nu Trenitalia specifiek nieuwe Frecce’s heeft besteld voor gebruik op onder andere deze route. Zeker als Trenitalia uiteindelijk wél de verbinding Amsterdam – Frankfurt, die ze heeft ingediend bij de ACM, gaat rijden. Dan zouden de twee bedrijven op een lijn samenwerken en op een andere concurreren.
Hogere frequenties over minder lange afstanden is op papier natuurlijk fijner. Maar in de praktijk heeft er weleens een trein vertraging. Dat is in Nederland nooit zo’n drama, want een half uur later staat de volgende trein er al weer, maar in Duitsland ben je dan je zitplaatsreservering kwijt en is het soms lang wachten op je volgende aansluiting. Al met al: meer overstappen = meer stress. Dus ik zit graag in een trein die in 1x naar de eindbestemming gaat. Ik kan niet wachten op een directe trein naar Kopenhagen of Praag. Ik weet elk bankje en koffietentje in Berlin Hbf en Hamburg inmiddels wel te vinden zo vaak als ik daar ben gestrand.
> Met hogere frequenties op de verbindingen zijn wij als reizigers beter af dan een enkele, lange directe trein.
Ik heb goed nieuws voor je.
Zo rond 2026, 2027 gaat er op de hoofdassen in DE elk halfuur een ICE rijden.
Verder wordt het aantal internationale verbindingen in 2030 twee keer zo veel als nu. Voor een deel omdat DB dit zelf aanbiedt en voor een deel omdat buitenlandse partners dit doen. Dit zou bivoorbeeld ook NS kunnen zijn die elk uur Amsterdam-Keulen met een ICNG gaat rijden. Een ICE is op dit deeltraject overgedimensioneerd en NRW is voor ons land toch belangrijker dan de Rhein-Main regio.
Plus vanaf keulen ben je met een overstap in de meeste steden in zuid duitsland.
Probleem is wel dat keulen hbf nogal overbelast is.
Dan mogen de Fransen wel gaan leren waar te gaan zitten, aangezien de ICE-stellen stilte- en belcoupé’s hebben.
1000 km in 8 uur… Dat duurt toch veel te lang? Is hier echt een markt voor?
Tja alleen voor de echte liefhebber, want vliegtuig sneller en vaak goedkoper.
Genoeg lange treinritten hoor en ook lange treinritten en zelfs, die meerdere keren per dag vertrekken. Oslo-Bergen +6 uur vertrekt meerdere keren per dag. – Daarbij nemen de meeste reizigers een deel van de rit, waardoor de trein ook afdoende gevuld is en rendabel is. Ook is het aantal beginpunt – eindpunt rijders vrij beperkt. Maar het is zeker een dienst waar wel een markt voor is. Als men de prijs en de hoeveelheid vertraging in de perken kan houden zie ik geen enkel probleem voor zo een treindienst.
Verder denk ik dat menig Duitser trein marathons gewend zijn met hun klimaattickets en QDL tickets. Tegen een zacht prijsje door Duitsland met RE, RB en S treinen.
Acht uur is anders maar een paar uur trager dan het vliegtuig.
Vliegen:
1h naar luchthaven
2h wachten voor vertrek (aangeraden minimum)
1h vliegen
0.5h wachten op bagage
1h natransport
5.5 uur dus met het vliegtuig, vs 8 uur met de trein. Met die twee tijden weet ik het wel hoor, doe mij dan de trein :).
krap 6 uur met een boel sleur of 8 uur comfortabel reizen. Ik denk dat als de trein niet te duur is dat de trein verreweg de betere keus is. En ook het voor en natransport moet je meerekenen met een vlucht en dat zijn vaak ook niet de goedkoopste ritten. Dat maakt vliegen meteen een stukje duurder.
De trein heeft ook voor en na transport.
Precies, dat is een veelvoorkomende denkfout in de vergelijking tussen trein en vliegtuig. Alsof alle treinreizigers direct naast het station wonen en 2 minuten voor vertrek op hun gemakje het station binnen komen wandelen als ze een hst nemen.
Als je kijkt naar de zakelijke reiziger (zeg maar de categorie die bereid is het meest te betalen voor de reis), dan blijft met het vliegtuig met gemak mogelijk om op één dag heen en weer te vliegen voor een afspraak. Met een reistijd van 16 uur per trein, blijft dat onmogelijk in een dag en heel onaantrekkelijk om het in twee dagen te doen. Bovendien: Bij een gelijk vertrekpunt (Berlin Hbf) is de reis naar BER geen uur, maar 35 minuten. 2 uur voor een vlucht op een vliegveld zijn, doen alleen incidentele reizigers. Wat wil je in die tijd in vredesnaam allemaal doen? Veel reizigers reizen zonder ingecheckte bagage. Het natransport in Parijs duurt inderdaad gauw een uur, maar vanaf Est is het naar veel bestemmingen (zoals de Eiffeltoren) ook met gemak een half uur.
Het moet wel sneller kunnen. Niet alles is klaarblijkelijk snelspoor en de stops zijn ook niet allemaal even kort? Twee uur 35 voor Rotterdam Parijs 450 km is dan wel beter maar eigenlijk ook niet in de buurt van de max snelheid op de baan.
Denk ik wel. Duurt ongeveer twee keer zo lang als vliegen (als je ook inchecken en de security meerekent) en dat zullen veel mensen best willen. Mits de prijs concurrerent is.
De informatie in het grijze kader is niet helemaal juist. De directe verbinding tussen Parijs en Berlijn bleef ook na de tweede wereldoorlog bestaan. In mei 1946 was de “Nord Express” Parijs-Berlijn de eerste internationale trein naar/van Duitsland na het einde van WO-II. Vanwege de gewijzigde geopolitieke situatie werd deze trein van 7 oktober 1946 af ingezet op de route Parijs-Stockholm, maar voerde ook doorgaande rijtuigen Parijs-Berlijn mee die te Osnabrück overgingen op de in augustus 1946 ingelegde D-trein Amsterdam-Berlijn. De doorgaande rijtuigen Parijs-Berlijn (en van 1952 af ook Parijs-Warschau) werden in de loop der jaren aan verschillende D-treinen naar/van Berlijn overgegeven tot na de val van de muur een nachttrein Parijs-Berlijn werd ingelegd, die m.i.v. 14 december 2014 is opgeheven.
Bron: “Vom Fernschnellzug zum Intercity, die Geschichte des deutschen Schienenschnellverkehrs” door Hans-Wolfgang Scharf en Friedrich Ernst, uitgegeven door “Eisenbahn-Kurier” en verscheidene uitgaven van de European Rail Timetable.
wat een verbindingen allemaal. En waar haalden ze het materieel vandaan zo snel na den oorlog?
Volgens familieberichten moesten mensen op de Hofpleinlijn op losse houten banken zitten in niet heel geschikte wagons. NB tijdens den oorlog was men zo wijs om niet op de stations op de treinen te wachten. Vanwege beschietingrisico ging men zo laat mogelijk in de buurt en aan boord. Absurd, het beschieten van burgerdoelen was toen ook tegen elke vorm van oorlogsrecht.
Het treinverkeer kwam na de oorlog al improviserend weer langzaam en mondjesmaat op gang. Er was een groot gebrek aan reizigersmaterieel, en aanvankelijk werden in een aantal treinen reizigers in goederenwagens vervoerd, waaraan overigens ook gebrek was. Het meeste rollend materieel was nl. (onherstelbaar) beschadigd of weggevoerd naar Duitsland.
Op de Hofpleinlijn werd de treindienst op 15 augustus 1945 hervat met twee slagen Pijnacker-Rotterdam Delftse Poort (dat heette van 4 oktober 1953 af CS), alleen op werkdagen. De dienst werd uitgevoerd door een stoomlocomotief met enkele goederenwagens waarin houten banken waren geplaatst. Op de trajecten Den Haag HS-Scheveningen, Den Haag HS-Pijnacker en Schiebroek-Rotterdam Hofplein was nog geen treinverkeer mogelijk.
Geleidelijk vorderde het herstel van de infrastructuur (herelektrificatie van trajecten – de Duitse bezettingsmacht had overal de bovenleiding en bijbehorende elektrische installaties geroofd – en herstel en nieuwbouw van de beveiliging) en kwam er verbetering in de materieelpositie (terugkeer van weggevoerd materieel – meestal in zwaar beschadigde toestand – en herstel van beschadigd materieel), zodat op dit traject de goederenwagens konden worden vervangen door de oorspronkelijke rijtuigen van de vroegere ZHESM, nog steeds getrokken door een stoomloc, waarbij de frequentie werd verhoogd.
Op 17 december 1945 was de brug bij Nootdorp waarmee de Hofpleinlijn over de spoorlijn Den Haag SS (van 1975 af CS)-Gouda wordt geleid, hersteld en werd een beperkte stoomtreindienst Den Haag HS-Rotterdam DP (6x per dag) ingevoerd, tussen Den Haag SS en Leidschendam=Voorburg aangevuld met een elektrische uurdienst. De stoomtreindienst werd in de loop van 1946 verder uitgebreid tot een uurdienst, tot tenslotte m.i.v. 5 oktober 1947, nadat het herstel van de Hofpleinlijn was voltooid en meer elektrisch materieel beschikbaar was gekomen, een elektrische uurdienst Scheveningen-Den Haag HS-Rotterdam Hofplein kon worden ingelegd die op werkdagen was aangevuld met een uurdienst met sneltreinen.
Het bovenstaande is illustratief voor de wijze waarop overal in Europa het treinverkeer weer op gang kwam. In landen als bijv. België en Frankrijk was de schade aan de spoorweginfrastructuur en rollend materieel echter minder groot doordat de Duitsers daar minder gelegenheid hadden om moedwillige vernielingen aan te richten en rollend materieel en installaties af te voeren.
Bedankt voor de details, hoe deden ze dat met rangeren enz. Rodenrijs had toen nog een binnenhaven aan de vaarten en er was een rangeerterrein met laadsporen voor de groentenveiling van toen.
Het was een briljant plan van den latere bevrijders om Nederland zo laat te bevrijden. montgomery was vooral een prutser die ook blunderde bij de Schelde en Market garden. Geen wonder dat hij later maar in Zwitserland is gaan wonen, op welke titel?
Later besloot men maar door Oost-Nederland op te trekken en zo het land daar flink uit te wonen en West-Nederland van bevoorrading te doen versteken. De bevrijders hadden veel eerder in Duitsland moeten binnen trekken en daar naar het Noorden gaan. Op den Duitschen bodem. Zo had Nederlad op zichzelf kunnen bestaan vwb voedsel en was wellicht het transport van gevangenen en joden naar het Oosten ook gestagneerd door het afsnijden van verbindingen en knooppunten. Maar goed, pa, ma en de opa’s en oma’s hebben het gehaald, met een uitgemergeld lijf. Vreemd genoeg haalden ze allemaal ruim de 90. Moeders wordt wellicht 100.
Dat is inderdaad een geweldig boek met heel veel info. Voor liefhebbers zeker aan te raden. Gert-Jan bedankt voor de info
Wel, acht uur over duizend kilometer is dus niet echt snel. Wanneer het de helft is kan men gaan concurreren met vliegtuigen en auto. Tot die tijd is dit gewoon een boemeltje.
Tja, Europa is geen China. Een Chinees reist dergelijke afstanden in 4-5 uur. Maar diezelfde Chinees verboemelt ook de nodige tijd om van station naar bestemming te komen.
Daarnaast: moeten we dit willen? Als we Parijs-Berlijn op 5 uur willen hebben, zal Duitsland flink moeten investeren en moet de trein gaan stoppen in bv. Frankfurt Süd i.p.v. Hbf. Verder kun je in FR Parijs-Straatsburg nonstop rijden, terwijl in DE tal van steden op de route liggen die een stop waard zijn. Ik denk dat DE liever wat meer steden een directe verbinding met Parijs gunt dan die steden overslaat ten faveure van een paar minuten tijdwinst.
De trein Nice-Moskou ging toch ook via Parijs en Berlijn. Of gaat het enkel om dag treinen na 1945?
De trein Nice-Moskou reed via Milaan-Innsbruck-Wenen-Warschau. Er was ook een trein Parijs-Moskou via Berlijn. Na de inval van Rusland in Oekranië zijn deze treinen opgeheven.
Leuk deze info van vroeger
Aardig dat dit allemaal bestond. De inval in Oekraïne was in 2022.
Voorlopig kunnen we niet meer met de Siberië express naar Vladivostok. De munitietransporten van dictators-voor-dictators zitten te veel in de weg. En wie weet wordt je treintje ergens in een tunnel opgeblazen.