fbpx
Foto Stefan Verkerk

ICNG pas later in dienst, back-up materieel kan probleem vormen

De Intercity Nieuwe Generatie wordt pas in 2023 geïntroduceerd. In maart 2022 is vastgesteld dat de laskwaliteit bij een deel van de door Alstom reeds geproduceerde treinen niet voldoet. Mede hierdoor komen de treinen later beschikbaar.

Uitermate teleurgesteld

Het was de bedoeling dat de trein dit jaar op het traject Amsterdam-Breda zou gaan rijden, maar dat gaat niet lukken. Andere oorzaken van de vertraging zijn onder meer software-updates en leveringsproblemen door corona en de oorlog in Oekraïne. Pas in het tweede kwartaal van volgend jaar komt de snellere intercity, die tot 200 kilometer per uur kan rijden, voor het eerst op het Nederlandse spoor.

Staatssecretaris Heijnen betreurt de vertraging, schrijft ze. Ze wil extern laten onderzoeken of de nieuwe planning van de NS wel haalbaar is. Reizigersorganisatie Rover vindt het “uitermate teleurstellend dat de reiziger nu nog langer op de snelle treinen moet wachten”, aldus een woordvoerster. “Zeker omdat de treinen op zich al lang in Nederland zijn”, voegt zij toe. De eerste trein kwam in mei 2020 in ons land aan.

Risico’s op tegenvallers blijven

Oorspronkelijk was de bedoeling dat de ICNG al eerder in 2022 zou instromen, zodat in december de volledige treindienst Amsterdam – Breda met de ICNG-treinen gereden zou kunnen worden. Het is echter al langer bekend dat dit niet haalbaar is. Het ministerie liet eerder weten dat NS niet op een boete hoeft te rekenen.

NS weet niet zeker of de huidige planning gehaald kan worden. “We proberen in deze planning zo flexibel mogelijk te blijven en deze waar dit kan te vervroegen (…). Hierbij moet aangetekend worden dat risico’s op nieuwe tegenvallers aanwezig zullen blijven” schrijft NS in een brief aan het ministerie. Zo moet er nog een proefbedrijf gestart worden. Daar kunnen issues ontdekt worden. Ook de toelating van de treinen kan langer duren dan verwacht. Een ander risico is dat het herstellen van de laskwaliteit langer duurt dan verwacht.

Onvoldoende back-up

Als de nieuwe treinen niet in Q2 beschikbaar zijn, kan dit grote gevolgen hebben. “Vanaf september 2023 bouwt de backup voor ICNG geleidelijk af. Als er op dat moment sprake is van groepsuitval van ICNG, kunnen we niet meer de volledige dienstregeling rijden met back-up” schrijft het spoorbedrijf aan het ministerie. Dat er vanaf september 2023 onvoldoende back-up beschikbaar is, komt door de vertraagde levering.

Afgelopen juli liet de NS het publiek kennis maken met de nieuwe intercity, ontwikkeld door de Franse fabrikant Alstom. Toen kwamen zo’n 3500 treinfans naar Rotterdam Centraal om de trein te bekijken.

(c) ANP / Treinreiziger.nl

161 gedachten aan “ICNG pas later in dienst, back-up materieel kan probleem vormen”

  1. Ab Normaal schreef:

    Kortom, de NS sorteert alvast voor dat ze na Q3 2023 zich niet aan de concessie zullen gaan houden. Ze hebben de onderhandse gunning koud binnen of er wordt alweer een middelvinger opgestoken. Dat is lef hebben!

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Tja het is héél simpel. Het ligt aan de NS. Enig idee wat er bij komt kijken om de trein te ontwikkelen, testen en te leveren.

      De staatssecretaris zal vast niet op jouw opmerking ingaan. Zij weet waar de klepel is.

      1. Anoniem schreef:

        De staatssecretaris kun je alles wijsmaken. Die mevrouw is ongeschikt voor haar baan.

        1. Ron Swart schreef:

          De meeste leden van het Schwabinet-Rutte zijn volstrekt incapabel. Om te beginnen heeft de minister van justitie geen juridische achtergrond.
          Ze zijn slechts aangewezen om ons land zo snel mogelijk naar de verdommenis te helpen.

        2. bert sitters schreef:

          Durft u dit ook onder uw eigen naam te beweren.

      2. CK schreef:

        Het is ook wel vrij gemakkelijk van NS/Alstom dat ze zich achter de zoveelste crisis du jour verschuilen. Eerst was het corona, nu is het Russische oorlog tegen Oekraïne, en blijkbaar prikt de staatssecretaris daar niet eens doorheen. (let wel, ze zijn niet de enige instantie die zich achter zulke smoesjes verschuilen)

      3. Ab Normaal schreef:

        Zekers! 😀 Als de NS eenzijdig mag besluiten dat alles aan de reiziger ligt, doet de reiziger het omgekeerd.

        Verder gaan de problemen zich aan het einde van Q3 2023 zich voordoen, dat zijn 10 maanden om een alternatief te verzinnen. Dan trek ik wel de conclusie dat de NS anticipeert dat ze in 10 maanden tijd geen alternatief kunnen verzinnen. Ik vind dat gewoon sch*t hebben aan de buiten wereld.

        Ik heb enig idee wat erbij komt kijken om een nieuwe trein toegelaten te krijgen en in Italie rijden deze treinen al, terwijl ze later besteld zijn.

    2. Henk schreef:

      Snel aanbesteden dan. Een andere vervoerder heeft gelukkig al een hele vloot treinen klaar staan toch?

      1. bert sitters schreef:

        Welke vervoerder?

        Ook uit België en Duitsland komen berichten over vertragingen bij de instroom van nieuwe treinen.

    3. Hans Peter schreef:

      Als we het hebben over een probleem bij NS, dan is dat in de eerste plaats de conducteur die niet meer door de trein loopt, maar zich schuil houdt, bang voor agressie van zwartrijders. Waar dat toe leidt, is te zien in de eerste klas die soms tot de laatste stoel bezet is met jongelui die daar niet toe gerechtigd zijn maar zich onaantastbaar wanen omdat het gezag verdwenen is in de trein. Dit gaat van kwaad tot erger, een spiraal naar beneden. De tijd dat het plezierig was om met de trein te reizen, is (nu eventjes) voorbij.

  2. Annemiek schreef:

    Een duidelijk bericht voor een ieder die overweegt in het nieuwe jaar de auto in te ruilen voor een abonnement op van NS.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Maakt weinig uit. De trein wordt alleen geleverd. Nu niet tegelijk negatieve stemming maken.

      1. Annemiek schreef:

        NS kondigt hier zo ongeveer een nog verdere verschraling van de dienstregeling aan en jij bepaalt voor iedereen dat dat niet uitmaakt?

        1. Jeff schreef:

          Beste Annemiek, even over een ander onderwerp.
          Heeft u ook aandelen in European Sleeper gekocht?

        2. Wouter schreef:

          Ik vraag me soms wel eens uit wat mensen wel iets uitmaakt. Ik ken genoeg mensen die van alles en nog wat roepen maar als het erop aan komt blijft alles toch bij het oude. In dit geval denk ik toch dat sommige mensen gewoon blijven reizen met de NS.

        3. Annemiek schreef:

          @Wouter. Voor veel mensen bleef het niet bij het oude. NS mist nog steeds een groot deel van de forenzen, terwijl er ruim 360.000 auto’s bij zijn gekomen op de wegen.

          @Jeff. Waarom zou ik?

    2. Baardstaart schreef:

      Geloof je nu echt dat op dit moment iemand goede voornemens neemt om hun auto weg te doen behalve als men de auto financieel niet meer kan veroorloven? Ik denk dat menig werkgever met de huidige OV puinhoop niet blij is als een medewerker afhankelijk is van het OV.

      1. Annemiek schreef:

        Ik denk dat een bepaald soort mensen rond de jaarwisseling wel nadenkt over goede voornemens en dat daarbij het milieu voor sommigen steeds belangrijker wordt. Ik denk dat daarbij de keuze tussen auto en trein ook een rol zal spelen. Ik denk dat dit soort berichtgeving nou niet bepaald in het voordeel van de trein spreekt.

        Overigens denk ik dat veel forenzen die in de coronaperiode een auto hebben aangeschaft en nu voor het eerst weer de trein pakken, zich rot schrikken van de situatie op het spoor. In veel gevallen zal dat al zijn zodra ze een reisadvies opvragen in de reisplanner.

      2. Mattheas schreef:

        Ja, die zullen er zeker zijn. Nu mijn werk naast het station is, reis is bijna alleen nog maar met het ov. Ik ben één van die mensen die overwegen om de auto te verkopen. Dubbele kosten aan vervoer en milieu spelen hierbij beiden een rol.

    3. Zeg maar B, in plaats van Aaa schreef:

      @Hanzeboog2012: Annemiek is daar zeer goed in. Negatieve zuurpruim over de NS. In plaats van eens zinnige bijdragen plaatsen. Gatver!

      1. Annemiek schreef:

        Wat absoluut zeker is, is dat jij hier nog nooit een zinnige bijdrage hebt geleverd.

      2. Baardstaart schreef:

        Je hebt toch het recht om Arriva, Keolis en Transdev als trein vervoerders te preferen boven de NS.

        1. Oscar schreef:

          > Je hebt toch het recht om Arriva, Keolis en Transdev als trein vervoerders te preferen boven de NS.

          Gisteren in het journaal een reportage over arriva (kleine letter). Zij hebben dezelfde problemen als die NS heeft. Kennelijk zijn de problemen onafhankelijk van het logo dat op een trein geplakt zit… 😉

        2. Zuurpruim schreef:

          Waarschijnlijk bedoelt Annemiek de vele Groningenrs die afhankelijk zijn van de in gebreke blijvende Arriva. Veel Grunnegers die zich daardoor een auto’tje aanschaffen: https://www.rtvnoord.nl/nieuws/979254/provincie-tikt-arriva-op-vingers-en-eist-verbeterplan

        3. Annemiek schreef:

          @Zuurpruim. Nee hoor, dat bedoel ik helemaal niet. Anders had ik dat wel gezegd.

    4. Henk schreef:

      Want je sluit een abonnement af op ICNG of gewoon op treindiensten?

      1. Annemiek schreef:

        Als je de tekst van het artikel had begrepen, dan wist je dat er risico op tegenvallers vrij groot is. Die tegenvallers betekenen dat het huidige materieel voor de IC Direct verdwijnt, terwijl de ICNG nog niet inzetbaar is. Dat betekent dus dat NS nog verder moet schrappen in een belangrijk deel van de dienstregeling. Er is dus veel meer aan de hand dan dat reizigers wat langer moeten wachten op de ICNG. Persoonlijk maakt het me absoluut niet uit wat voor materieel NS inzet.

  3. Joost2 schreef:

    Ik dacht dat de aanbesteding gebaseerd was op bewezen technologie. Hoe kan het dan zijn dat de problemen met de fyra zich herhalen?

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Gaat te ver om de vergelijking met de Fyra te maken. Dat duurde zelfs 15 jaar zonder coronacrisis.

      Zie je hoe bij een gerenommeerde fabrikant als Alstom ook fouten worden gemaakt. Er zijn verschillende partijen zoals spoorbedrijf, leverancier trein en onderaannemers bij betrokken. En (bijna) alles moet kloppen.

      1. Joost2 schreef:

        Er zijn wel degelijk parallellen met de fyra. Software problemen, problemen met de carrosserie, het herhaaldelijk uitstellen van de inbedrijfname met de boodschap dat het uiteindelijk wel goed komt. Hoe lang is die trein nu al in Nederland? Hoe lang is er nodig om dat ding te testen en kinderziektes eruit te halen?

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Alstom deed eerst de testritten. Daarna nam NS het over. En blijkbaar hebben ze tijdens de testritten in maart 2022 al problemen ontdekt.

          De coronacrisis en personeelstekorten zorgen er dit keer voor de lange periode van ontwikkeling. In feite moet je al 2 jaar afhalen vanwege de coronacrisis, personeelstekort en andere factoren.

          Tja de kinderziektes eruit halen. Niemand die weet hoe lang het gaat duren. De ketting is zo sterk als de zwakste schakel.

        2. Joost2 schreef:

          Niemand weet hoe lang dit gaat duren? Dus het zou zomaar kunnen dat dit nog drie jaar gaat duren?

          Dit is gewoon onder de maat. Ergens moet een keer iemand met de vuist op tafel slaan en zorgen dat er geleverd wordt. Ik werk ook voor klanten en soms is uitstel onvermijdelijk. Maar ergens houdt het wel een keer op. Tot welk moment is dit voor jou nog acceptabel?

        3. dries molenaar schreef:

          de V250 had geen problemen met het laswerk of dergelijk. De toiletlampjes brandden te fel en hier en daar zaten de tiewraps van kabelbomen te ver uit elkaar. De hoorn zat achterste voren op instructie van NS. Ook had NS verzuimd een sneeuw-schuiver te laten monteren. Ook liet NS de treinen op volle snelheid rijden terwijl er sneeuw op de baan lag. TGV vielen uit door sneeuw in de motorruimte maar dat was vreemd genoeg geen probleem.
          Het afregelen van het motormanagement kostte veel tijd door pover management. GSM-R op de HSL was tijdens het testen en rijden vol met zwakke plekken. Vreemd genoeg was de leverancier van ERTMS, Alstom, niet in staat een werkende versie te leveren terwijl ze zelf die van de Thalys na een hoop gekloot wel werkend hadden weten te maken.
          Al met al, men had beter veel vroeger een proefserie laten maken en die utgebreider getest en ingezet op gewoon spoor om er daarna een HSL versie van te laten maken en de rest te laten leveren. Maar goed, men wist het beter.

        4. bert sitters schreef:

          @ mijnheer Molenaar.
          Ieder onderdeel van de Fyralala was een probleem. Zie de rapporten.
          Ik geef wel toe dat de airco het prima deed op een warme dag. Was ook wel nodig bij die krappe stoelopstelling.

      2. dries molenaar schreef:

        Kletsverhaal, die 15 jaar is een verzinsel.

    2. Ricardo schreef:

      Omdat het treinplatform zelf misschien wel “bewezen technologie” is, maar er toch een NL sausje overheen moet. Het moet om kunnen gaan met de Nederlandse stroomvoorziening, de Nederlandse (en mogelijk buitenlandse) beveiligingssystemen. Ook de productie is in zekere zin lopende bandwerk, maar als daar op de locatie waar de ICNG gemaakt wordt een fout in sluipt (onvoldoende geschoold personeel, inferieure machines/materialen), zal dat in de hele serie door kunnen werken. Tel daar alle leveringsproblemen van covid bij op, en dan loopt het allemaal toch jaren uit.

      1. Joost2 schreef:

        Want de methode van lassen moeten in Nederland anders zijn dan elders? En dat er een Nederlands sausje overheen moet is toch al van tevoren bekend? Dat hoeft toch niet tot uitstel te leiden? Dat heeft bij andere ingestroomde treinen ook niet tot uitstel geleid.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Blijkbaar wordt bij Alstom Poland in Katowice fouten gemaakt.

        2. Joost2 schreef:

          @hanzeboog
          Dat lijkt me wel duidelijk ja. En wat zijn de gevolgen daarvan?

          Let wel: in de zomer van 2021 werd er medegedeeld dat de instroom van ICNG vertraagd werd, onder andere door softwareproblemen. Nu zijn we anderhalf jaar verder en zijn er software-updates geweest die problemen hebben opgelost, maar ook nieuwe problemen hebben geïntroduceerd. Dan ga je je toch afvragen of ze daar überhaupt weten wat ze aan het doen zijn, of dat ze maar wat aan het gokken zijn.

          Het frustrerende voor de reiziger is dat men elkaar de hand boven het hoofd houdt. De minister geeft aan teleurgesteld te zijn, maar er is geen consequentie voor NS. NS schuift het door naar Alstom, maar verbindt daar ook geen consequenties aan. In tegendeel, ze geven gewoon doodleuk aan dat het zeer reëel is dat het nogmaals moet worden uitgesteld. Bij Alstom kunnen ze het nu lekker op hun gemakje aanpakken en eventueel een andere klant voorrang geven die er wel bovenop zit.

        3. Hanzeboog2012 schreef:

          Joost:

          Dat wijzen naar elkaar zorgt voor desinformatie. Vermoeiend. Want je wordt er niet wijzer van.

          Het is in ieder geval duidelijk dat ergens in de keten een aantal fouten gemaakt wordt.

        4. hanzeboog2012 schreef:

          Joost:

          Bij CAF zat NS er wel bovenop met de levering van de SNG. Vermoed dat ze deze werkwijze ook hebben met Alstom. En deze order met 99 treinstellen is te groot om Alstom rustiger aan te laten doen. En vele andere spoorbedrijven in Denemarken, Duitsland, Italië, Frankrijk, Roemenië willen ook de Coradia Stream.

          Kan wel eens zijn dat Alstom niet zorgvuldig genoeg is vanwege de vele orders.

    3. Jo schreef:

      Ow nee hoor, er is gezegd dat het betrouwbaar zou zijn omdat Alstom als leverancier van de TGV’s veel ervaring met hogesnelheidstreinen zou hebben. Wat niet gezegd is, is dat de fabrieken van Alstom die de ICNG produceren niet dezelfde zijn als waar de TGV’s zijn ontworpen en gebouwd. Alstom heeft door de jaren heen een hoop andere treinbouwers overgenomen, en die ontwerpen en bouwen nog steeds redelijk op eigen kennis door. En de Coradia Stream is gewoon een relatief nieuw product. Lekker goedkoop gebouwd in Polen en Duitsland, maar Nederland wilt wel de beste kwaliteit voor het laagste bedrag zoals gebruikelijk. Maar moet je dan de schuld leggen bij de bouwer van de treinen of de partij die het besluit tot aanschaf heeft gemaakt …

      1. Baardstaart schreef:

        De Flirts en GTW-tjes, die in Nederland rijden zijn ook in Polen gebouwd. Polen zijn prima technici, dus dat lijkt me niet de reden van het falen.

      2. dries molenaar schreef:

        de liefhebbers die het allemaal zo goed wisten zullen nu met de bekende rationalisatie beweren dat het toch heel goed gaat. Een beetje rammelen en een paar jaar erbij hoort plots nu éénmaal zo.

  4. Hanzeboog2012 schreef:

    Tegenvaller. Toch is het positieve effect dat de gebreken nu ontdekt zijn. Maar het is niet te hopen dat voortdurend gebreken zijn.

    De opleiding van treinmachinisten was al uitgelopen door de latere levering. In Katowice worden de ICNG in mekaar gezet. Zal daar de problemen zijn met productieproces zijn met lassen?

    Hoe het ook zij. Ergens in het bouwen en ontwikkelen van ICNG gaat iets fout. En dit keer ligt dat aan Alstom.

    1. Baardstaart schreef:

      Ondanks dit een Alstom probleem is komt de gevolgen van deze problemen wel op het bordje van de NS en de reiziger. De reiziger die al enige tijd de problemen van de NS en de verdere dienstverleners mogen opvangen en ook dit weer dit incident weer diverse reizigers richting de auto jaagt.

    2. dries molenaar schreef:

      hahaha, wat een begrip plotseling.

    3. Annemiek schreef:

      Als er nou iets fout gaat in een ingewikkeld proces, dan kun je daar begrip voor hebben. Nu gaat het echter om lasnaden: wat parameters invoeren in een lascomputer. Niets ingewikkelds aan. Je kunt direct ter plekke zien/testen of ze deugen of niet. Maar in plaats daarvan verschepen ze die treinen eerst naar Nederland waar dan geconstateerd wordt dat ze niet deugen. Dan zijn er echt kneuzen aan het werk geweest.

      1. Ricardo schreef:

        Het is niet netjes om meteen met termen als “kneuzen” te gaan strooien, zeker niet op basis van gebrekkige informatie. Maar dat past perfect bij al die andere respectloze reacties die u op deze website plaatst.

        1. Ab Normaal schreef:

          De NS maakt de reiziger direct voor fraudeur uit, dus valt kneus nog wel mee.

        2. Annemiek schreef:

          Ik strooi niet meteen met termen als kneuzen. Dat die ik weloverwogen. Vertel mij maar eens hoe treinen waarvan de constructie op kritieke punten niet voldoet in Nederland terecht kunnen zijn gekomen als er capabele mensen de juiste procedures ten aanzien van de productie hebben gevolgd. Juist, dat kan niet. Dus past hier de term ‘kneuzen’.

      2. Henk schreef:

        Dat ze jou nog niet hebben aangenomen bij NS, dan waren deze problemen er vast niet.

        1. Annemiek schreef:

          NS koopt treinen in bij een fabrikant die levert volgens een bepaalde industriële standaard, zodat de kwaliteit gewaarborgd is. NS moet er dan op kunnen vertrouwen dat de fabrikant de processen uitvoert zoals dat hoort. Bij laswerk betekent dat bijvoorbeeld dat degene die verantwoordelijk is voor de uitvoering het werk controleert en aftekent. Vervolgens wordt dit gecontroleerd en afgetekend. Voordat begonnen wordt met de assemblage, wordt er nogmaals gecontroleerd, omdat reparaties aan laswerk in latere stadia snel ingewikkeld worden. Allemaal heel logisch natuurlijk. Dan mag het dus niet zo zijn dat foutieve lassen pas in Nederland worden opgemerkt. In plaats van mij in te huren, moet NS de fabrikant hard aanpakken, omdat kwaliteitswaarborging geen formaliteit is.

  5. Rudy schreef:

    Waar zijn de oude gewoontes gebleven. Vroeger werd een proefserie van 3 tot 4 stellen besteld. Daarna volgde de beproeving. Als de proefserie naar tevredenheid in bedrijf gesteld en beproefd was, volgde de bestelling van de grote serie.

    Nu zien we dat de problemen die zich vroeger beperkten tot de proefserie, die volledig normaal zijn, door het direct bestellen van de grote serie doorspelen in de gehele serie.

    De IC3 had een kleine proefserie die op Amsterdam – Nijmegen beproefd is. Het GVB in Amsterdam kan er over de problemen meepraten m.b.t. de Combinos.

    1. Baardstaart schreef:

      Wat vroeger ook veel minder een rol speelde is software en computers en het computer en het software deel wordt steeds complexer met daarbij steeds meer software problemen.

    2. dries molenaar schreef:

      Er is een aantal proeftreinen getest. Schijnbaar hadden ze toen geen lasproblemen of software troubles.

    3. Freek schreef:

      De IC3 heeft destijds op Eindhoven-Venlo in een proefbedrijf gereden, niet op Amsterdam-Nijmegen

      1. Rudy schreef:

        Het blijkt dat we beiden gelijk hebben. Het proefbedrijf betrof eerst Eindhoven – Venlo en daarna Amsterdam – Nijmegen. Ik weet niet of ze op Eindhoven – Venlo ook met passagiers in de dienstregeling hebben gereden.

    4. Ruud schreef:

      Er zijn proeftreinen en er wordt nog steeds getest. Liep afgelopen dinsdag een perron op Amsterdam Centraal op en daar stond er zomaar één naast de roltrap. Mooie gelegenheid om er even langs te lopen, helaas vertrok hij op dat moment net dus niet echt goed kunnen bekijken.

      Nou, wat mij betreft mag ie zo naar de sloop of beter de renovatie. Wat mij opviel is dat de NS kennelijk afstapt van de “tweezitter”. De stoelen in het hele treinstel stonden vrijwel uitsluitend in viertallen, je zit altijd tegen andere reizigers aan te kijken. Ik heb hooguit 4 tweede klas twee zitters gezien, twee aan elke kopkant. (NB 1e klas indeling ben ik niet zeker over, misschien is de opstelling daar de anders, ging te snel).

      Persoonlijk vind ik dit niet prettig en vraag me ook af wat het doel bij de NS is. Dat iedereen altijd zonder enige privacy altijd maar naar andere reizigers zit te gluren?
      Het zal het nieuwe normaal van 2022 bij de NS wel zijn. Wellicht kan er een apart twitterkanaal komen waarop we continue kunnen delen wat onze medereizigers aan het doen zijn? Worden ze bij de NS dan gelukkiger?

      Maakt bovendien de trein nog ongeschikter als tijdelijke werkplek. Geen tafeltjes, dus laptop moet hoe dan ook op de knien, koffiebeker in de hand etc etc..

      Motto van de NS lijkt meer en meer te worden: Waar het maar kan maken we uw reis nog onprettiger.

      1. GJ de Groot schreef:

        Toch maar eens ff op de foto’s gekeken, want van mijn bezoek aan de ICNG in Roffa herinnerde ik me anders: (klap)tafeltjes genoeg, kijk maar eens op: https://www.treinenweb.nl/reviews/161/de-icng-aan-het-publiek-gepresenteerd.html
        https://www.treinenweb.nl/nieuws/9236/ns-presenteert-icng-in-speciale-video.html

        1. Ruud schreef:

          Ik schiet overigens in de lach bij de foto met de vriendelijke medewerkster van de NS in de deuropening van de enkele deur..

          Dat railtje waar de deur aan hangt, ik kom niet meer bij. Is deze trein bedoeld om in de spits bestormd te worden door de Nederlandse spitsreiziger? En bestand tegen de gemiddelde fiets-mee-nemer regelmatig nog even op het laatste moment zijn fiets half naar binnen ramt om te voorkomen dat ie de trein mist?

          Ik doe vast een voorspelling, en kun je later altijd naar terugverwijzen: Het duurt waarschijnlijk een maand voordat de eerste deuren eruit liggen / niet meer goed sluiten / verbogen zijn / grote technische problemen hebben.

      2. Baardstaart schreef:

        Een verkeerde inrichting is geen reden om een trein weg te doen, maar om de inrichting aan te passen. Overigens heb ik de trein niet van binnen gezien, dus kan ik er niet over oordelen. Wel lijkt me de fietsenplaatsen behoorlijk krap van wat ik op foto’s heb gezien.

      3. Ruud schreef:

        Ok, er zijn tafeltjes die mij overigens niet opgevallen zijn. De tweezitters op de foto’s zijn allemaal rood, dus 1e klas.

        Van die tafeltjes vindt ik wel vreemd, want ze zijn groot genoeg om op te vallen, maar zoals ik al schreef reed de trein vrijwel direct weg, ik kon dus alleen een snelle blik naar binnen werpen.

        In mijn beleving stonden de stoelen echt veeeeeel dichter op elkaar dan op jou(?) foto’s. Op de foto’s zit er echt een zee van ruimte tussen die mij zeker opgevallen was. De afstand tussen de stoelen was in mijn beleving echt niet groter dan in de huidige VIRMs.

        Daarbij, in het gelinkte artikel staat: “De precieze indeling van de trein is helaas nog niet bekend omdat de bouw van deze ICNG nog niet is voltooid, en nog onderhevig zou zijn aan wijzigingen.”

        Dan neem maar van mij aan dat de kans groot is dat de tafeltjes, die op de foto’s enorm veel ruimte innemen, mogelijk in de definitieve indeling verdwijnen om meer stoelen te kunnen plaatsen.

        1. N schreef:

          ICNG is heel erg ruim qua beenruimte, in eerste én tweede klas. Het was het grote negatieve punt dat mensen noemden bij hun open presentatie ding: weinig zitplaatsen per meter treinstel. Maar ja, zo houd je altijd wat te klagen :).

      4. dries molenaar schreef:

        jaja, de trein moet naar de sloop omdat de stoeltje niet naar wens staan. Vierzitters zijn beter voor de beenruimte. Als niet iedereen te lang is.

        1. Ruud schreef:

          Nou ja, het beleid van de NS mbt tot de indeling van de nieuwe treinstellen, ook de VRIM serie mag van mij per direct naar de sloop ja. Het is mij een raadsel waarom de NS probeert zoveel mogelijk mensen de trein uit te jagen door het verblijf in de trein zo onaangenaam mogelijk te maken.

          Niet iedereen zal er last van hebben, maar ik zekers. Wanneer de stoeltjes 2 aan 2 in de rij staan en voor of achter mij zitten twee mensen de hele treinreis te kwaken dan kan ik mij daar redelijk goed voor afsluiten.
          In een vierzitter waar 2 mensen recht tegenover mij allerlei info waar ik niet in geinsteresseerd ben en die niet voor mij bedoeld is recht in mijn gezicht zitten te tetteren lukt mij dat niet en krijg ik het hele gesprek mee.
          Dat is voor mij zeer onprettig reizen en het lijkt de norm te worden bij de NS. Reizigers zoveel mogelijk “in contact” brengen met elkaar.

          Dat leidt tot nieuwe problemen en ik verbaas erover dat de NS hierop reageert dat dit niet de bedoeling is. De nieuwe treinindelingen nodigen de reiziger juist nadrukkelijk uit om anderen te gaan begluren en in dit geval zelfs foto’s te maken. De keuzes van de NS maken juist de trein de ideale plek om vrouwen te gaan begluren: Uitstekend zicht op je medereizigers en ze kunnen letterlijk tot het volgende station geen kant uit.
          https://nos.nl/artikel/2454868-ns-wil-mensen-beter-helpen-via-whatsapp-na-kritiek-op-afhandelen-noodmelding

  6. dries molenaar schreef:

    Duidelijk dat men gewoon de V250 in dienst had moeten brengen en houden. Dan had men er nu al tien jaar op zitten. En was de tweede serie al op de rails.

    En dan al het verweer, schaarste, COVID, oorlog elders, software ontwikkeling ver weg, enz enz.
    Ook nog zoiets ordinairs als las-kwaliteit. Wat gaat men daar aan doen? Uithakken en nog een keer proberen?

    1. dries molenaar schreef:

      Overigens zie je nu wel vrijwel dagelijks ICng op de HSL rijden. Het is wel een vrolijker gezicht dan de kolentrein van ICdirect

    2. Michiel schreef:

      De vraag is of men met de V250 treinen de huidige ambities waar had kunnen maken. Deze treinen waren echt bedoelt voor op de HSL en waren minder goed geschikt voor de treindiensten over het normale spoor. Sowieso waren het er veel te weinig, er is meer dan drie keer zo veel ICNG besteld als er destijds V250 besteld is (qua zitplaatsen, dus rekening houdend met het feit dat een V250 langer is).

      1. dries molenaar schreef:

        AnsaldoBreda zou graag een serie gemaakt hebben met een ander stoel arrangement. De V250 was grotendeels van alumium en had een zeer goed acceleratievermogen. Ook geschikt voor wat vaker stoppen en vertrekken. Op de lange strekken had het in het binnenland ook goed gekund. Amsterdam-Zwolle naar Noorden. AMsterdam Hoorn zonder stoppen. Enz.

        Maar goed, het personeel wilde wat anders, het bestuur kon er niet tegenop en was bang, nu zijn we 10 jaar verder zonder rijdende trein.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Wat een obsessie met de Fyra. Weet niet wat jij allemaal beweert. Maar het klopt totaal niet.

        2. bert sitters schreef:

          De Fyralala-soap is echt over, maar is zijn nog altijd mensen in zoete dromen over deze totaal mislukte trein

        3. dries molenaar schreef:

          Het klopt allemaal precies en gezien het eenvoudige woordgebruik kan iedereen zien dat het een theoretisch situatie gaat, vanuit feitelijke informatie van 10 jaar terug.

  7. Michiel schreef:

    In de brief staat nog meer, de NS gaat voor de dienstregeling van 2025 ook een aantal terugvalopties uitwerken mocht er onvoldoende ICNG zijn voor de integratie met de binnenlandse treindiensten voorbij Amsterdam. Uitgangspunt is nog steeds dat men in 2025 gaat doorrijden maar het begint nu wel krap te worden.

    1. Paul Lamote schreef:

      Voor 2025? Kennelijk is de situatie veel ernstiger dan NS doet geloven.

      1. Michiel schreef:

        Het zal vooral gaan om de situatie dat er niet voldoende ICNG stellen beschikbaar zijn in 2025. Door de koppeling van de IntercityDirect aan de treindiensten naar Amersfoort, Lelystad, Leeuwarden en Groningen zijn er opeens flink meer treinstellen nodig dan wanneer alle treinen in Amsterdam keren.

        De uitdaging is dat het proces voor de nieuwe dienstregeling zo’n anderhalf jaar van te voren al begint en het een dusdanige wijziging in de dienstregeling is dat je die gelijk aan het begin van het proces wil doorvoeren. Maar door alle vertraging is ICNG dan mogelijk pas net in dienst waardoor het zich niet heeft kunnen bewijzen en men dus ook onvoldoende zekerheid heeft of er anderhalf jaar later voldoende stellen gereed kunnen zijn.

        1. CK schreef:

          Ik denk dat er gedoeld wordt op het scenario waarin ICNG maar mondjesmaat inzetbaar blijkt terwijl het oude materieel al weg is. De brief van NS naar I&W stelt dat de lease van een aantal locomotieven helemaal onmogelijk wordt door tekorten (ik neem aan die van Angel Trains, in groen-grijs dus), en het is nog maar de vraag tot wanneer het contract met Akiem loopt (en wanneer dat verloopt zou het me niks verbazen als Akiem de leaseprijs even flink omhoog jast, wetende dat ze NS bij de testikels hebben)

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          CK:

          De grijze Traxx locomotieven waren van Macquire Rail. Die zijn er niet meer. Evenals deze kleur.

        3. dries molenaar schreef:

          er zijn nog steeds grijze en groene locomotieven

      2. dries molenaar schreef:

        dat begint in dec ’24, niettemin is dat toch twee jaar.

  8. Hanzeboog2012 schreef:

    De opzet was om de ICR vanaf 2025 geheel vervangen te hebben.

    Geen idee hoe de staat van Intercityrijtuigen zijn. Kunnen ze technisch tot 2026 volhouden? Weet wel dat een aantal ICNG staan opgesteld? Moet dat allemaal weer terug naar Alstom in Katowice?

    Hoop dat NMBS NS willen helpen. De M 7 die ook een aantal jaren later is geleverd dan gepland stroomt in. Daardoor komt een aantal I – 11 rijtuigen vrij. Die kan doorgeschoven worden naar de Benelux verbinding tussen Amsterdam Centraal – Brussel met de huidige stoppatroon via Breda.

    ICNG België wordt ingezet tussen Lelystad – Brussel. Maar vooralsnog is inzet voorlopig nog onzeker vanaf 2025.

    NS kan de inzet van I – 11 rijtuigen betalen.

    1. CK schreef:

      NS heeft de ICR al in de verkoop gezet, dus het is de vraag of er tegen die tijd al een koopcontract getekend is. Als dat het geval is moet er weer in de dienstregeling gesneden worden (en dat betekent wellicht dat bepaalde diensten Gvc-Ehv via Ddr moeten met ICM in het vrij reële scenario dat NMBS geen I11 wil verhuren om NS uit de brand te helpen).

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        NS moet in geval van nood alle I – 11 rijtuigen huren. Mits dat kan. Of vooral als NMBS het wil.

        Deze rijtuigen zijn al toegestaan op het Nederlandse spoornet. Geen bureaucratische rompslomp.

        1. Anoniem schreef:

          NMBS heeft zelf een groot materieeltekort dus die gaan echt niet verhuren.

        2. bert sitters schreef:

          1-11 heeft in Nederland gereden van Maastricht naar Brussel.
          M6-rijtuigen worden nu gekoppeld aan M7 met motorrijtuig. Je kunt de combinatie zien in Wezet/Vise als P-trein naar Brussel in de spitsuren. Je zou zeggen laat deze trein even doorrijden naar Maastricht, maar M6 mag vanwege de hoogte niet in Nederland.

    2. bert sitters schreef:

      In België is vertraging met de instroom van de M7

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Ook al vertraging? Heeft Alstom een te grote orderportefeuille?

        1. Anoniem schreef:

          Nee, te veel incompetent personeel.

        2. bert sitters schreef:

          Alstom moet alles op alles zetten om voor de Olympische Spelen van Parijs in 2024 de nieuwe serie TGV’s massaal voor de reizigers inzetbaar te hebben.

  9. Hanzeboog2012 schreef:

    Toelichting Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat over ICNG:

    https://www.rijksoverheid.nl/documenten/brieven/2022/11/30/2022278005-2-bijlage-2-aan-brief-ns-over-stand-van-zaken-introductie-icng

    Het wordt wel steeds krapper met de planning.

  10. Joost84 schreef:

    Uitschrijving NS Materieel: We willen de goedkoopste trein met de beste kwaliteit.
    Dit was toch de verwachten? Kan Nederland niet voor Siemens kiezen? Na de Fyra hebben we nu een wesp die gekocht is bij de Action. Schandalig!

    1. Realisme graag schreef:

      Als werkende treinen wil moet in Japan of China zijn, niet in Europa.

    2. 1991 schreef:

      NS had inderdaad voor een Viaggio moeten gaan oid, in plaats van deze sprinter met turbo motor.

      1. Annemiek schreef:

        De Viaggio voldoet per definitie niet, omdat deze geen gelijkvloerse instap biedt.

  11. Brabo schreef:

    Tja, Franse kwaliteit. Ik zal daarom ook nooit een Franse auto kopen.

    1. MHGoesTrain schreef:

      Want “wat uit Frankrijk komt” deugt niet? Lijkt me ietwat simpel. Treinen, evenals auto’s, worden tegenwoordig opgebouwd met onderdelen die ontworpen en geproduceerd worden van over de hele wereld. Software wordt vaak in landen als India ontwikkeld. Assemblage van treinen (ook van auto’s) met een predikaat “Duits”, “Frans” etc vind in verschillende landen plaats met onderdelen die van over de hele wereld komen. Dus niet: “het is Frans” (Alstom, Renault, Peugeot), dan is het niks of “het is Duits” (Siemens, VW, Audi) dan is het een topproduct.

      1. treingraag schreef:

        Bestuurders misbruiken vaak de autos, krijgt het merk de schuld bij panne.

      2. Hanzeboog2012 schreef:

        Dat probeer ik ook al duidelijk te maken. Het is wat genuanceerder. Zie bijvoorbeeld de levering van onderdelen verspreid over vele vestigingen van Alstom. Software komt uit India. In Duitsland wordt ook een aantal onderdelen geleverd.

        Lees over lasnaden. Aangezien in Katowice in mekaar gezet wordt kijk ik Alstom Poland erop aan.

        Maar kan me vergissen.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Hier zie je waar de onderdelen van ICNG vandaan komen:

          https://www.treinreiziger.nl/nieuwe-treinen-icng-vertraagd-wijzigingen-dienstregeling-2023-uitgesteld/

          Het is verspreid over verschillende onderaannemers. Hier lees ik over lasnaden. NS wijst er naar. De klassieke truc: Wijzen naar elkaar.

    2. bert sitters schreef:

      Ik ook niet, maar ik wil geen auto. Ik wil goede treinen.

  12. Otto schreef:

    Dat wordt nog lachen als ProRail ERTMS gaat uitrollen. Ben benieuwd hoeveel jaar het straks duurt om dat ooit werkend te krijgen.

  13. Joop schreef:

    Waarom koopt de Ns niet gewoon treinen van het Duitse ice concept rijden en zitten goed en weinig problemen.

    1. Michiel schreef:

      Voor de IC Brussel was een bestaande hogesnelheidstrein een optie geweest, maar voor de binnenlandse IntercityDirect treindiensten is de ICE niet echt het soort trein wat je wilt.

      1. dries molenaar schreef:

        Voor de Brusseldienst hadden ze inderdaad al lang geleden betere treinen kunnen huren. In Spanje staat een rangeerterrein vol met TGVs die makkelijk inzetbaar gemaakt hadden kunnen worden. Dan hadden ze daar al tien jaar mee kunnen rijden. ATB en ERTMS was er al van Alstom en de spanningsregeling was ook wel geschikt te maken geweest.

    2. Opa Ties schreef:

      Siemens heeft ook aanhoudend grote technische problemen met de bouw van de ICE treinen. Het probleem is dat ze van de politiek perse in Europa gekocht moeten worden in plaats van in Azië (China/Japan).

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        ICE 3 was en is een probleem. ICE 1 was een probleem na de tragische ongeluk bij Eschede met 101 doden.

        De Velaro ICE 3 die een doorontwikkeling is geen probleem. Wel is er met ICE 4 wel wat problemen.

        Desondanks heeft Siemens een mammoet order gekregen van Egypte.

        1. Tim schreef:

          Die order van Egypte was puur om politieke redenen en is betaald door de VS.

      2. Hanzeboog2012 schreef:

        ICE 3 was en is een probleem. ICE 1 was een probleem na de tragische ongeluk bij Eschede met 101 doden.

        De Velaro ICE 3 die een doorontwikkeling is geen probleem. Wel is er met ICE 4 wel wat problemen.

        Desondanks heeft Siemens een mammoet order gekregen van Egypte.

      3. dries molenaar schreef:

        hahaha, wie zou er vanbuiten Europa treinen kunnen leveren. Verder dan Hitachi zult u niet komen en die zitten nu in UK en Italië

        1. Geert schreef:

          Het gros van de hogesnelheidstreinen die momenteel overal worden komt overigens uit China.

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          Gert:

          China leverde vooral voor eigen markt. En een héél klein deel aan Oost Europa met Servie, Hongarije.

          SNCF met Avelia, Siemens met ICE 3 Velaro en ICE 4 en Talgo die Talgo AVRIL levert. Dat is het Europese aandeel.

        3. Anoniem schreef:

          China levert ook aan Indonesië, Laos, Thailand, Marocco, etc.

        4. dries molenaar schreef:

          Marokko heeft franse TGV gekocht

  14. Otto schreef:

    De eerste treinen zijn al 2,5 jaar in Nederland. Ik vermoed gezien de brief dat NS na zoveel tijd begint te twijfelen of Alstom überhaupt wel in staat is om de problemen op te lossen. Dit lijkt vertoch dacht veel op een nieuw Fyra scenario.

    1. dries molenaar schreef:

      we zullen maar hopen dat het toch op zijn pootjes terecht komt. Met een order van 100plus treinen kan het niet nog een keer verkloot worden. Hoewel het natuurlijk hetzelfde personeel en management is, bij NS.

  15. Anoniem schreef:

    Steeds meer wreekt het zich dat de NS steeds minder mensen heeft met kennis van zaken over het runnen van een spoorwegmaatschappij. De Raad van Bestuur bestaat dankzij de overheid uit uitgerangeerde politici en voormalige ambtenaren in plaats van spoorwegdeskundigen en ingenieurs zoals vroeger Frans den Hollander.

    1. treingraag schreef:

      Ook toen kon rijtuig plan Willem niet de grens over wegens te veel NL aanpassingen door overijverige techneuten.
      Hulde wel voor de dubbeldekkers en koplopers, rijden toch al wat jaartjes dagelijks.

      1. Gert-Jan Hondelink schreef:

        Plan W bestond uit twee deelseries. Plan W1 (1966) was materieel voor buurland diensten en toegelaten in België en Duitsland, en kon dus wel de grens over.

  16. Rudy schreef:

    Even een stukje geschiedenis. De IC3 proefserie is geleverd in 1977. De seriebouw begon pas in 1983. Men had toen 6 jaar geduld om de kinderziektes er uit te krijgen.

    Een ander oud verhaal is de bestelling van de E44 in Duitsland. Zij hadden 3 testlocs besteld bij 3 verschillende leveranciers en uiteindelijk de beste gekozen voor seriebouw.

    Het probleem is niet dat er mankementen en kinderziektes zijn. Die zijn er altijd al geweest en zullen er altijd blijven. Het probleems is hoe men er mee om gaat.

    Waarschijnlijk is de aanbestedingsprocedure het probleem. Nu wordt de seriebouw aanbesteed zonder testserie. Wat je eigenlijk wil is dat i.p.v. een aanbestedingsprocedure op papier de fabrieken een fysiek testexemplaar leveren. Daarna wordt het product met de beste prijs-kwaliteitsverhouding onderhands voor seriebouw gekocht.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Er wordt al aangegeven wat het probleem is. De coronacrisis, personeelstekort en oorlog in Oekraïne. Dat leidt tot minstens 2 jaar vertraging. Plus andere factoren.

      De vergelijking met de oude tijdperk met mechanische treinen is niet één op één te vergelijken. De huidige treinen zijn véél digitaler. Je leest vooral over problemen met software. Zoals de Velaro Britain/Eurostar 320.

      Ontworpen op basis van andere Velaro. Desondanks duurde de ontwikkeling lang. Kortom het is niet nieuw. Zelfs Alstom die al verscheidene Coradia Stream heeft geleverd in Italië zal ook niet standaardwerk kunnen leveren.

      En de Coradia Stream zal straks in vele landen rijden. Kortom ze zijn hier niet blij mee. Dit komt in internationale media in de spoorwereld ter sprake.

      1. Tim H schreef:

        “Er wordt al aangegeven wat het probleem is. De coronacrisis, personeelstekort en oorlog in Oekraïne.”

        Dat is tegenwoordig het oncontroleerbare standaard excuus bij niet op tijd leveren.

        Niemand kan echter uitleggen wat slecht constructie werk met deze smoezen te maken heeft. En software is zo ongeveer de enige industriële bedrijfstak die geen last had corona. En met de Oekraïne hebben de problemen bij Alston al helemaal niets te maken.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Als dat jouw idee is. Prima.

        2. Joost2 schreef:

          Tim H heeft mijn insziens wel een punt hier. Alstom vertelt aan NS dat er uitstel is vanwege corona, oorlog en personeelstekort. NS zegt: “Oke prima”. Vervolgens vertelt NS aan de staatssecretaris dat er uitstel is vanwege corona, oorlog en personeelstekort. De staatssecretaris zegt: “Oke prima”.

          Het lijkt me op zijn minst dat je toch wel even doorvraagt. Waarom is de oorlog in Oekraïne een probleem? Worden er onderdelen uit Oekraïne of Rusland verwerkt in de trein? Zo ja, is daar een alternatief voor?

          Op dit moment houdt men elkaar de hand boven het hoofd en de reiziger is de dupe.

        3. Hanzeboog2012 schreef:

          Joost:

          Daar is de Tweede Kamer om staatssecretaris Vivianne Heijnen door te vragen. Blijkbaar vinden ze deze kwestie nu niet belangrijk. Er zijn andere dringende zaken. Het is nog geen Fyra debacle 2.

          Eventueel kan Wouter Koolmees als huidige NS directeur doorgevraagd worden. Maar dat gebeurt meestal pas als ze vinden dat het volledig uit de hand loopt.

        4. Joost2 schreef:

          Oorspronkelijk hadden treinstellen voor de HSL al in 2007 in dienst genomen moeten worden. Het aantal keer dat het uitgesteld is ondertussen al een keer of 20 denk ik. Ik vind dat het al behoorlijk uit de hand gelopen is…

      2. Rudy schreef:

        @Hanzeboog12 Iedere nieuwe generatie treinen heeft nieuwe technologie aan boord. Het maakt niet uit of het de overgang van stoom naar diesel en electrisch was of de overgang van directe bediening naar electronische bediening of van hardware naar software is. Software is een nieuwe technologie net als de eerste electrische treinen een nieuwe technologie was. Daarin verschilt software in niets in vergelijking met innovatieve hardware uit het verleden.

        @Hanzeboog12 Heb jij thuis een TV? Heeft die TV ook sotware problemen. Heb jij thuis een auto? Heeft die auto ook software problemen?

        Software in producten is al lang standaard en levert nauwelijks problemen meer op. Vliegtuigen die veel complexer zijn zitten boordevol met software en leveren nauwelijk meer problemen op. Behalve als excuus bij treinen van de NS en beveiliging van ProRail.

        1. dries molenaar schreef:

          Huishoudelijk apparatuur en auto’s hebben tegenwoordig vaak softwareproblemen. Denk maar aan de Tesla’s en ook andere auto’s, hoewel die niet zoveel ongelukken maken.

  17. Frans E.R. Eekhout schreef:

    1) Niks nieuws onder de zon dat Alweer een trein bij de introductie vertraging oploopt dat komt on OV Nederland wel vaker voor.
    2) Een ICNG is feitelijk geen echte hogesnelheidstrein hooguit een wat snellere Intercity-boemel die even kan tippen aan de 200 km/u grens. Als je harder dan 200 kan rijden is het pas echt een hogesnelheidstrein zeggen de deskundigen lees ik.
    3) Tijdens mijn militaire diensttijd reed ik op de vrijdag middag in 1981 vaker met een IC 3 /ICM tussen Ede-Wageningen en Utrecht CS en was er niet bepaald kapot van het rijgedrag en de losse 2e klas stoeltjes daar het hier een proefserie en test was. Latere serie’s kregen in de 2e klas de bekende “worstenbroodjes” banken en verbetert rijgedrag.
    4) De ICM konden bij Horst Sevenum hun maximum snelheid van 160 km/u wel uitesten.
    5) Over de ICNG gesproken waar ik een van de 3500 treinfans van ben,zag ik zowel stoelen tegenover elkaar als achter elkaar, het comfort was aardig. Grootste NADEEL betroffen de mager verstelbare Eerste klas stoelen, maar vooral de SLECHTE voetensteun opties, of hoog, of middelhoog en vond dat niet prettig heb er betere gezien. En de zone aanduidingen met kleurverschillen was ook niet bij iedereen duidelijk.
    6) Dat wij nu – alweer – langer moeten wachten op de intro van de ICNG is vervelend, maar beter dan dat men de mankementen ontdekt als het operationeel in vol bedrijf is met een volle bak aan mensen aan boord en als er dan onderweg iets mis gaat zijn de rapen pas echt graag.
    7) Tot slot wordt reizen met de trein in Nederland nu en in de toekomst een met een lange adem en heeeeeeeeeel veeeeeeel geduld…

  18. Hanzeboog2012 schreef:

    Bij de ontwikkeling van ICNG zijn niet alleen NS en Alstom betrokken. Zij zijn wel de hoofdrolspelers.

    Maar Locov pleitte voor gelijkvloerse instap zodat de drempel voor minder valide reizigers minder groot werd. De staatssecretarissen volgen ook de ontwikkeling van de ICNG. Zie voortgangsrapportages. DEKRA begeleidt de testritten zodat het uiteindelijk toegelaten zal worden door IL&T en ERA. De opleiding van de treinmachinisten is intensief.

    Jammer dat dit weer gebeurt. Maar het kan nu beter tijdens de testritten ontdekt worden. En in deze periode waar het aantal treinreizigers al lager is vanwege personeelstekorten is het beter om dan de ICNG niet in te zetten.

    De lessen van de Fyra enquête
    Het is

    1. Baardstaart schreef:

      Trouwens is de gelijkvloerse instap ook geen wettelijke verplichting opdat een grotere groep mensen zelfstandig kunnen reizen. En dat LOCOV hierop toe ziet is mijninziens terecht. Daarbij is 200km/h geen echte HSL snelheden, maar de snelheid van een fatsoenlijke RE trein in landen met een lagere bevolkingsdichtheid.

      Aan de andere kant leiden de problemen op het spoor en het andere OV ertoe dat de mogelijkheid van zelfstandig reizen van mensen alleen verder afneemt en zelfs voor goed kunnen lopenden en fietsende personen, die geen aanleg hebben om een roze vodje te halen uiteindelijk het risico te lopen dat ze niet meer zelfstandig weg kunnen.

  19. Anoniem schreef:

    Het duurt allemaal zo ontzettend lang. De spoorwereld is zo traag en inflexibel als dikke stroop. Dat ze die wereld niet gewoon anders hebben kunnen organiseren. Alles is zo complex gemaakt in de loop van decennia; en het lijkt met het jaar alleen maar langer te duren.

    1. dries molenaar schreef:

      snel schakelen is er niet bij, door de procedures en door het personeel dat veelal decennia in dienst is en uit de ambtelijke tijd komt.
      Bij de Eyjafjallajökull vulkaanuitbarsting in IJsland bleek men ook niet te kunnen reageren met meer treinen zodat de luchtreizigers zo geholpen konden. Alleen de koningin kon plots wel met onze koninklijke trein naar Kopenhagen.

      Laat staan dat ze een nieuwe trein in zes maanden getest krijgen.

  20. Frans E.R. Eekhout schreef:

    1. China produceert echte hogesnelheidstreinen mede gebaseerd op o.a. kennis die is opgedaan met de Velaro en verkoopt ze zelfs aan Indonesie. Binnenkort rijdt hier een Chinese hogesnelheidstrein tussen Jakarta en Bandung op NORMAAL spoor, dus 1435 mm net als in Nederland terwijl de rest van Java en Sumatra smal spoor heeft. Uitbreidingen liggen op Java in het verschiet. Ook tussen Singapore en Kuala Lumpur ligt een HSL lijn in de planning waar ze in China graag op in willen spelen. Nederland zou waarschijnlijk om politieke en praktisch en logistieke redenen niet snel bij de China aankloppen. De ICNG heeft onderdelen uit verschillende landen van Frankrijk tot aan India en zelfs Qatar toe, zie het overzicht dat ooit in Railmagazine is gepubliceerd. Al die puzzelstukjes zowel hard- als software moeten samen gesmeed worden tot 1 goed rijdend product en als er dan 1 of meerdere zwakke schakels zijn, is het het hek van de dam en alle hens aan dek om de “intercity boemel” alias ICNG aan de praat te krijgen en houden. Tot nu toe was het ook redelijk weer maar wat als het ECHT KOUD wordt en we een strenge winter krijgen hoe zal de wesp dan echt reageren zelfs nadat ie een klimaat kamer test in Oostenrijk heeft doorstaan. Voorlopig blijft het bij “weekje/ICNG” spotten als die de zoveelste testrit maakt, maar er niet mee reizen…

    1. dries molenaar schreef:

      de trein zal toch gewoon getest zijn in de vrieskamer in Tjechië of daar in de buurt.

      Beter zouden ze in de winter een rijtest in Polen doen. De nieuwe sprinters bleken matig schakelmaterieel te hebben, in de vrieskamer was dat OK maar buiten in de wind ging dat wel mis. Ook rijden door sneeuw is wat anders dan stil staan in koude.

  21. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Weekje moest zijn weekje/ICNG.
    En natuurlijk produceren naast China ook Frankrijk HSL treinen en zelfs het Zwitserse Stadler brengt zo’n trein tot en met 200 km/u, maar China heeft gelet op ‘s werelds langste HSL netwerk momenteel het voortouw genomen met bijbehorende treinen. Spanje komt met 3100 km op plaats twee, maar dit even terzijde.

    1. dries molenaar schreef:

      NB vooralsnog zijn de Chinese treinen matige nabouw van de ICE en Japanse treinen die ze eerder gekocht hadden. Door het weglaten van onnodig gevonden electronica hebben ze ook al een knaller van een ongeluk gehad. Ook was een onbetaalde licentie nabouw trein. Hitachi had er daarna wel genoeg van. En veel spijt waarschijnlijk. Net als Siemens.
      En ieder ander bedrijf dat dacht een solide overeenkomst te hebben. Overdag voor de klant en ‘s nachts voor eigen rekening onderdelen maken enz.

      1. Brabo schreef:

        Dat soort verhalen vertelden ze bij Philips medio jaren 70 ook toen Japanse bedrijven als Sony, Panasonic, Toshiba, etc. de wereldmarkt betraden met elektronica.

        1. dries molenaar schreef:

          Dat was ook zo, Japan produceert niet veel meer en alles komt nu uit Thailand en Viëtnam. China is het een beetje kwijt en met eigen treinen zal het ook niet veel meer worden. Vooral de wurgcontracten zullen in landen met een functionele regering geen handtekening krijgen.

        2. Karel Geerts schreef:

          @dries molenaar
          Philips is op dit gebied overigens wel volledig weggevaagd door de Japanners alvorens de Koreanen en Chinezen deze markt overnamen. Philips TV hier zijn nu Chinees, met een licentie voor de merknaam Philips in Europa. De rest van de wereld staat niet stil.

  22. T. Dijkema schreef:

    Waarom moet NS toch altijd treinen speciaal laten ontwerpen met alle problemen van dien en bestellen ze niet gewoon treinen die in landen om ons heen worden gebruikt?

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Er zijn al veel spoorbedrijven die de Coradia Stream willen hebben. In Italië rijdt de POP.

      Maar er zijn ook andere spoorvervoerders in Italië, Denemarken, Duitsland, Frankrijk, Roemenië, Luxemburg e.a. waar ze nog geleverd gaan worden En gaan rijden.

      Alstom zal zelf gaan analyseren waar de fouten zijn gemaakt. Het is toch redelijk nieuw. Waarom zou het altijd NS zijn die de fout maakt?

      De levering van SNG gaat prima. De Bombardier Traxx is geen succes op HSL. Maar de overige treinen zoals Stadler Flirt zijn probleemloos gegaan.

      1. Annemiek schreef:

        Fantaseren over andere treinen waarvoor kon worden gekozen is sowieso niet aan de orde, aangezien aanbesteding verplicht is.

      2. dries molenaar schreef:

        In Italië rijdt de V250, met succes. Die hadden we hier al meer dan 10 jaar op de rails kunnen/moeten hebben.

        1. bert sitters schreef:

          Na het uitvoerig lezen van wat er allemaal mis was, is er uitvoerig gesleuteld aan de de Fyralala.

      3. dries molenaar schreef:

        hahaha, wat een doorzichtige krompraat. De trein is al een succes omdat andere bedrijven er later ook mee gaan rijden.

    2. Annemiek schreef:

      Zoals?

      1. T. Dijkema schreef:

        Ik ben maar een eenvoudige treinconsument die weinig kennis van treintechniek heeft, maar in Duitsland bevalt het me altijd prima. Zoals het RE materieel dat daar rijdt. Dubbeldeks rijtuigen met veel coach zitplaatsen en aan het uiteinde een aparte ruimte voor fietsen. Of zo’n Flirt van de Westfalenbahn tussen Emden en Münster Dat zie ik hier in NL ook wel zitten.

        1. Annemiek schreef:

          Ja, maar die treinen voldoen dus allemaal niet. Bijvoorbeeld omdat er geen gelijkvloerse instap mogelijk is of omdat 200km/h niet haalbaar is.

    3. dries molenaar schreef:

      HEt is een standaard trein met kleuren van de klant. Idem interieur en natuurlijk geschikt voor 1500volt en 25.000volt. Daarbij ATB en ERTMS.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Mooi livrei. Vanaf 2024 sneller naar België? Eerst zien of het dan officieel de goedkeuring heeft gekregen van ERA voor toelating tussen Nederland – België v.v.

      En de dienstsnelheid blijft dan 160 km p/u totdat alle NS/NMBS Traxx + ICR vervangen zijn. Maar ICNG kan wel 200 km p/u rijden. Mits het niet gehinderd wordt in zijn snelheid door de langzamere IC op de HSL.

      Opmerkelijke timing. Net na de bericht over de vertraagde levering die voor chagrijn zorgt lees je dit. In ieder geval een opsteker.

      1. dries molenaar schreef:

        Thalys rijdt ter hoogte van de Wildersekade richting Rotterdam altijd gemeten 200km/h Soms wat harder als de machinist even los wilde. Eurostar idem.

        Wat is de hinder van de ICdirect? Gewoon een planningsoverweging. Thalys moet de ruimte hebben bij vertrek om het hele traject wat harder te rijden. Dwz IC op tijd vertrekken of wachten. Dat kan met Brussel-express ook.

    2. dries molenaar schreef:

      veel betere beschildering en klaarblijkelijk zijn er dan nu ook al Brusseltreinen.
      Beteer zouden de andere ICng ook zo schilderen. Het is mooier.

      Brussel kan met 6-8 treinstellen al gereden worden. Wellicht is het beter om hier maar de prioriteti aan te geven zodat die dienst in ieder geval ingevuld kan worden.

      1. Paul Lamote schreef:

        Met constructie problemen en gammele software rijdt er voorlopig helemaal niets.

        1. dries molenaar schreef:

          De ICng rijdt nu gewoon dagelijks op de HSL, waarschijnlijk voor instructie.
          Dan zal het ook wel lukken om de Brussel-edition snel op de rails te brengen en te gebruiken. Uiteindelijk is dat een zeer beperkt aantal treinstellen.

      2. 1991 schreef:

        Je hebt natuurlijk ook de Amsterdam – Breda routes over de HSL nog

      3. 1991 schreef:

        Je hebt natuurlijk ook de Amsterdam – Breda routes over de HSL nog .

        1. Dries Molenaar schreef:

          Mijn suggestie is dat die wel een jaartje kunnen wachten.

  23. johnny van wieren schreef:

    in plaats 15 miljard over boord te gooien en elke keer eigen zakken te vullen en schade claims en vertragingen te betalen, neem dan een voorbeeld van de Chinese trein en laat die het bouwen en de rails die bouwen het 10 keer vlugger en passen het tien keer beter aan dan in Europa en Nederland moet is stoppen om vriendjes politiek te doen met bedrijven

    1. dries molenaar schreef:

      tja, alleen gaan ze niet meer naar huis. Ook zouden we op die manier het pad van Zambia en vele andere landen volgen. PLots blijkt de haven eigendom van een Chinees bedrijf. Kijk in Montenegro of Sri Lanka. Griekenland was ook al zo slim. Nu stikt de haven van de chinezen en grieken komen er niet meer aan het werk.

  24. kees schreef:

    Precies 10 jaar geleden was er een zelfde gedonder bij de intrede van de Fyra toen moest al het Beneluxmaterieel dat uit de dienst genomen was weer herintreden

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *