fbpx

Moonlight Express Brussel – Berlijn. Drie nachttreinen op één route?

Niet alleen European Sleeper wil van Brussel naar Berlijn gaan rijden, maar ook het nieuwe Belgische bedrijf Moonlight Express. Opvallend genoeg brachten beide startups gisteren hun plannen naar buiten. Daarnaast willen ook de Oostenrijkers (ÖBB) in de toekomst de Belgische en Duitse hoofdstad met elkaar gaan verbinden.

Voldoende vraag

Is drie nachttreinen op één route niet wat veel? De Belgische initiatiefnemer Louis De Jaeger vindt van niet. “Wij geloven dat de markt groot genoeg is. Op sommige bestemmingen zijn er soms ook tientallen vluchten” reageert De Jaeger. Verder wijst hij erop dat European Sleeper primair gericht is op Praag en dat de dienstregeling voor Belgen gunstiger is met de Moonlight Express.

Bovendien is het toeval dat Moonlight Express en European Sleeper deels dezelfde route hebben, zegt De Jaeger. “Ze stoppen in Berlijn, omdat dit vanwege werkzaamheden zo uitkomt, maar dat was oorspronkelijk niet het plan”. European Sleeper bevestigt die lezing, het bedrijf was aanvankelijk van plan om via Leipzig te rijden.

Moonlight Express mikt op een vertrek rond 20 uur uit Brussel en wil in Berlijn rond 9 uur aankomen. De slaaptrein naar Praag vertrekt al eerder uit Brussel en komt al in de vroege ochtend aan in de Duitse hoofdstad. “Onze tijden sluiten beter aan voor reizigers die naar Berlijn willen” stelt De Jaeger. De Moonlight Express zal gaan rijden via Luik en zal ook in Duitsland gaan stoppen. “We weten nu alleen nog niet precies op welke stations.”

Mainstream product

Louis De Jaeger heeft het initiatief voor de Moonlight Express genomen samen met naamgenoot Louis Lammertyn. “Ik heb enkele jaren herstructureringsprojecten gedaan in de luchtvaartindustrie”, vertelt Lammertyn, “ik heb vooral gezien aan welk tempo we de aarde aan het vernielen zijn door onze manier van reizen.”

De nachttrein is nu een product dat alleen een specifieke doelgroep trekt maar de twee Belgische ondernemers zijn optimistisch over de toekomst. De initiatiefnemers van de Moonlight Express denken zelfs dat de nachttrein een mainstream product kan worden. Ze wijzen erop dat in het verleden de nachttrein er ook was voor iedereen. “Dus waarom kan dat in de toekomst niet zo zijn?” houdt De Jaeger voor.

De twee initiatiefnemers

Nachttrein versus het vliegtuig

Een verschil is echter dat een vliegticket nu veel betaalbaarder is geworden, en daarnaast het vliegtuig ook veel sneller is. Maar de positief gestemde Belgen zien dat anders. “We zijn niet primair een vervoersmaatschappij, maar een hotel met restaurant dat toevallig mensen brengt van a naar b. Bovendien is het vliegtuig veel minder snel dan het lijkt” werpt De Jaeger tegen.

De Belgische ondernemers willen een trein zonder zitrijtuigen. “Dat vind ik mensonwaardig en persoonlijk bijna een misdaad” zegt de uitgesproken Belg. De trein zal twee bar/restauratierijtuigen tellen. “Dat vergt een grote investering, maar dat vinden we het volledig waard. De beleving is immers het allerbelangrijkste.”

De Jaeger wil reizigers het liefst het vliegtuig uittrekken, maar stelt desondanks dat de luchtvaart niet een directe concurrent is; “het is toch een beetje appels met peren vergelijken” klinkt het. Al erkennen de initiatiefnemers dat scherpe tarieven belangrijk zijn. Daarom willen de ondernemers een plekje in een ligrijtuig beschikbaar maken vanaf 49 euro.

De Belgen denken met creativiteit het beter te kunnen dan de staatsbedrijven, die in het verleden praktisch een monopolie bleken te hebben op slaaptreinen. Dat de nachttrein op veel routes ten onder is gegaan, wijten de initiatiefnemers aan een gebrek aan marketing. “Als privébedrijf kunnen we bovendien sneller inspelen op ontwikkelingen.”

Financiering

Treinreiziger.nl stelde eerder dat een nachttrein exploiteren een kostbare aangelegenheid is. Toch maakt Moonlight Express zich daar geen zorgen over. De nieuwe maatschappij heeft materieel gevonden dat gehuurd kan worden. Via fondsen en investeerders moet de trein gefinancierd worden. “Het is zo goed als geregeld, maar het is nog niet 100 procent op papier vastgelegd” vertelt De Jaeger.

In de toekomst hoopt Moonlight Express ook rijtuigen te kunnen opknappen of zelfs nieuw materieel te kunnen bestellen. “Onze droom is van Brussel het mekka te maken van nachttreinen. Het moet een echte hub worden voor slaaptreinen in West-Europa.” De initiatiefnemers denken daarom al voorzichtig na over andere verbindingen, bijvoorbeeld naar Zuid-Frankrijk en Barcelona. Of het zo ver gaat komen moet de tijd uitwijzen. Bij de initiatiefnemers is er in elk geval geen gebrek aan optimisme.

Gerelateerde berichten

38 gedachten over “Moonlight Express Brussel – Berlijn. Drie nachttreinen op één route?”

  1. Annemiek schreef:

    Ik vind dit plan beter klinken als dat van de European Sleeper. Voornamelijk vanwege de aanwezigheid van restauratie, focus op het comfort en de iets meer realistische kijk op waar nachttreinen kunnen staan. Maar ik verwacht ook hier dat de financiering voor grote problemen zal zorgen.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Het lijkt op een hype dat de nachttreinen ineens een revival krijgen. En dat onder het mom van milieubewustzijn zoals de initiatiefnemer van Moonlight Express dat aangeeft.

      Eerst maar afwachten hoe de spoorwereld de coronacrises overleeft. En dan verder kijken of drie nachttreinen tussen Berlijn – Brussel via verschillende routes wel een succes kan worden.

    2. Jesse schreef:

      Ik ben een groot fan van restauratie rijtuigen , maar ik vraag me wel af of de kosten ervan de levensvatbaarheid van het project niet ju st in gevasr brengt. Zeker als er twee restauratie rijtuigen mee gaan.

      Met vertrek om 2000 is het ook vrij laat om nog in de trei te willen eten. Als het dan om de beleving gaat met resauratierijtuigen is weer juist de langere reistijd van European Sleeper beter.

      1. Oscar schreef:

        Hoeft geen volwaardig restaurant te zijn. Dat lijkt mij eerder iets voor reizigers die al om 17:00-18:00 vertrekken.
        Maar een bar/bistro waar je ‘s avonds onder het genot van een drink en een bite wat mensen kunt ontmoeten, zou wel leuk zijn. De Citynightline had dat bv. vroeger.
        Ook handig als plek waar je in de ochtend kunt ontbijten (al is “ontbijt op bed” natuurlijk veel leuker).

    3. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Je reactie verbaast mij, persoonlijk vind ik deze visie juist heel erg optimistisch. De nachttrein een mainstream product, en terug naar de hoogtijdagen van de nachttrein? Klinkt onwaarschijnlijk. Comfort belangrijk eens: maar zitrijtuigen zijn er in overvloed. Waarom niet één zitrijtuig meenemen gewoon voor de mensen die dat willen? Ik zou zelf er 0,0% voor voelen. Rond 20 uur vertrekken en dan met twee restauratierijtuigen, ik denk dat is kostprijsverhogend en ben benieuwd of dat wel uit kan. Wel is de dienstregeling van Moonlight gunstiger. Persoonlijk zou ik niet graag ergens om 6 uur ‘s ochtends willen aankomen. Dan haak ik toch af.

      1. Annemiek schreef:

        Wat ik vooral beter vind, is dat ze een andere ervaring willen presenteren en niet zozeer met iedereen de concurrentie aan willen gaan, want daartoe is de nachttrein echt niet in staat. Met een hapje en een drankje in de bar van restauratierijtuig, moet het toch mogelijk zijn een paar tientjes extra per passagier te verdienen. En als je daarnaast een ontbijt serveert, levert dat ook weer extra inkomsten op. Zelf zie ik me er nog geen gebruik van maken.

        Van de drie aangekondigde treinen, geef ik de European Sleeper echt veruit de minste kans van slagen. Deze Moonlight Express komt er waarschijnlijk ook niet en ik twijfel sterk aan de nachttrein van OBB.

        1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          “Met een hapje en een drankje in de bar van restauratierijtuig, moet het toch mogelijk zijn een paar tientjes extra per passagier te verdienen.” Dat zou mooi zijn, als dat zo werkt, maar ik ben daar niet zeker van. Ik begreep dat de barrijtuigen bij DB niet kostendekkend zijn. We zullen zien. Ik zou het heel mooi vinden als het werkt.

      2. Mark schreef:

        een of twee zitrijtuigen zijn vooral ook ideaal om gelijktijdig op bepaalde kortere verbindingen een verbinding in de nacht te bieden. Of zoals in geval van de European Sleeper een rechtstreekse verbinding in de ochtend van Roosendaal naar Brussel.

  2. Otto schreef:

    Financiële luchtfietserij. Veel te hoge eisen (en dus kosten) die het onbetaalbaar maken.

  3. Brabo schreef:

    Ze hebben zelfs geen eigen vermogen om treinen te huren. Financiële avonturiers met waarschijnlijk geen enkele spoorwegervaring.

  4. Tim H schreef:

    De lachende derde bij al deze initiatieven zijn de verhuurders van die oude slaapwagen meuk.

  5. Eric schreef:

    En niet onbelangrijk, men gaat rijden vanuit Brussel.
    Als open access onderneming.
    Wie zich het gedoe met de drielanden trein herinnert……

    Zo gemakkelijk gaat dat niet bij onze belse vrienden.

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Daar zit nog wel een paar nuances. Arriva had gerekend op ontheffing voor ERTMS, maar kreeg die niet. En, NMBS is evengoed partner van de drielandentrein, dus dat is niet echt een open access trein.

    2. Paul Lamote schreef:

      De drielandentrein was geen open access maar een door de Provincie Limburg via een aanbesteding gesubsideerde verbinding. Open access betekent geen subsidie.

  6. P.M. van den Berghe schreef:

    Jesse weet kennelijk niet dat mensen uit andere landen veel later dineren dan in Nederland gebruikelijk is. 20.00 uur is een heel gewone tijd en voor Spanjaarden nog extreem vroeg

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Klopt, maar de trein gaan niet van en naar Spanje. Ik weet eigenlijk niet wat in België gebruikelijk is. Kan mij voorstellen als je om 20 uur vertrekt, dat je dan niet direct naar restauratie loopt. Ben benieuwd hoe uitgebreid de keuken is. De keuken in een trein is natuurlijk beperkt.

    2. Brabo schreef:

      Belgen eten wel iets later dan Nederlanders maar ook weer niet zo heel veel later zoals in Fransen of Spanjaarden. Als je echt voor een diner gaat is het ook in België verstandig vóór 20.00 uur te beginnen wil je niet het risico lopen bij het dessert de deur uitgekeken te worden.

  7. Bert Sitters schreef:

    Belgen eten doorgaans later dan Nederlanders, maar zullen de twee restauratierijtuigen na 20:00 vollopen.
    6:00 uur aankomen in de morgen lijk mij vroeg, maar 9:00 uur in Berlijn zou voor mij iets te laat zijn.
    Lijk mij voor weinig Nederlanders interessant om via Brussel naar Berlijn te te reizen. Wellicht voor wat Limburgers. Kunnen er ook fietsen mee?

    1. dries molenaar schreef:

      Limburgers fietsen wel naar Berlijn.

  8. 2N2 schreef:

    Nu nog hopen dat de EU start-ups als deze twee jaar of langer ontheffing verleent van de infravergoedingen. Dan kunnen ze eerst eens groeien en zijn er mogelijk meer initiatieven.

    1. Annemiek schreef:

      Het is gelukkig niet aan de EU om te bepalen dat spoorbeheerders staatssteun moeten verstrekken aan start-ups.

      1. Arno schreef:

        Dat zou nu juist wel eens aan de EU moeten zijn, dan zouden we ergens komen.

        (Lokale) vliegvelden geven ook staatssteun aan prijsvechters in de lucht en dat is allemaal maar prima.

        1. Annemiek schreef:

          Vanuit de EU is het zo geregeld dat spoorbeheerders alleen de daadwerkelijke kosten mogen doorberekenen aan gebruikers van het spoor. Als ze geen kosten in rekening mogen brengen voor nachttreinen, kunnen ze dus per definitie niet kostendekkend opereren. Dan moet de overheid bijspringen.

          Sommige luchthavens werken inderdaad tegen heel lage kosten, waardoor tickets goedkoop blijven. Soms zijn er ook zaken als een routefonds, om carriers te enthousiasmeren om van een luchthaven gebruik te maken. Dat kun je zien als investeringen. Die zorgen voor veel werkgelegenheid en bijvoorbeeld toerisme. Dat doen nachttreinen allemaal niet. Zeker niet als je het adverteert als middel om 1 of 2 hotelovernachtingen (dus geen afdracht toeristenbelasting) op de bestemming uit te sparen.

        2. FyraFlop34 schreef:

          Goed plan. Nog beter zou natuurlijk een afschaffing van infraheffing voor internationaal (nacht) vervoer zijn, dat brengt toch een minimaal aantal kosten met zich mee, en dan zijn marktgekkies ook tevreden omdat ‘concurrentie niet wordt verstoord’. En de argumentatie van Annemiek hieronder vindt ik behoorlijk scheef. Waarom zou een vliegverbinding meer bedrijvigheid opleveren dan een spoorverbinding? Ik hoor hier altijd gezeik over de arbeidsintensieve operatie van nachttreinen. Als het redelijk is om luchthavens op 50-100 kilometer van een noemenswaardige stad (ahum ‘brussels south airport’) en zie hier vervolgens bakken subsidie voor te geven, zie ik niet in waarom dat niet zou kunnen voor een project dat op maatschappelijke baten veel hoger scoort. Dat de werkelijke kost van een vlucht niet verrekend is in een vliegticket, betekent niet dat een lijnvlucht een betere investering is dan een nachttreinverbinding. Als we vliegtuigen eens per kilometer gebruikt luchtruim lieten betalen? Of auto’s? Dan komt het sommetje snel wat minder goed uit. De toeristen die een trein vervoert geven bij mijn weten niet minder uit dan de toeristen die een vliegtuig uitgeven.

    2. Otto schreef:

      Leuk, maar dat betekent dan wel dat andere vervoerders weer meer moeten gaan betalen. Gratis bestaat niet.

    3. Brabo schreef:

      Ik heb bij dit soort subsidies toch wel grote vraagtekens. Deze nachttrein-initiatieven mikken bijna allemaal primair op vakantiegangers en het lijkt me nou niet de bedoeling dat de belastingbetaler vakantiereisjes moet gaan subsidiëren.

      1. Paul Lamote schreef:

        Tja, je komt dan een beetje uit in de Amtrak-discussie in de VS. Tegenstanders van subsidies voor Amtrak stellen al jaren dat Amtrak met zijn long distance treinen vooral wat meer bemiddelde vakantiegangers trekt en dat het niet aan de federale overheid is om dergelijke reisjes te subsidiëren. Trump wilde om die reden de subsidie voor de long distance treinen ook beëindigen.

      2. Mark schreef:

        Vakantievluchten worden in feite ook enorm gesubsidieerd met accijnsvrije brandstof en tickets zonder BTW. Dus waarom zou een slaaptrein dan geen subsidie mogen krijgen?

        1. Joost2 schreef:

          Dat er geen btw op vakantievluchten wordt geheven is ook een fout. Luxe producten zoals vakanties horen niet gesubsidieerd te worden.

        2. Annemiek schreef:

          Dat je iets wat je niet kunt belasten ook daadwerkelijk niet belast, betekent nog niet dat je het subsidieert.

          Overigens hoeft er op internationale treintickets geen BTW geheven te worden, maar hebben spoorwegondernemingen wel het recht om dat toch te doen. Voor het binnenlandse deel van de reis wordt dat soms wel gedaan en dat kost dan een eurootje ofzo.

        3. Mark schreef:

          Geen belasting/accijns in rekening brengen valt weldegelijk onder de definitie van subsidie.

        4. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Daarover kun je discussiëren. Uiteindelijk is politieke keuze. Je kan stellen dat accijnzen worden gebruikt om de infrastructuur te betalen. Die is er voor de luchtvaart nauwelijks. Dat kan een goede reden zijn om geen accijnzen te heffen. Meeste luchthavens zijn rendabel. Je kunt ook vanuit duurzaamheid perspectief andere keuzes maken en bijvoorbeeld luchtvaart belasten en trein extra bevorderen. De onderhoudskosten van de spoor infrastructuur is overigens niet rendabel en komt tot stand met een bijdrage van het Rijk. Uiteindelijk is het aan de politiek om keuzes te maken. Een gelijk speelveld bestaat niet.
          PS: emailadres is geen verplicht veld en wordt alleen gebruikt als iemand aangesproken moet worden op zijn gedrag of als iemand een vraag stelt die beter privé beantwoord kan worden. Het is dus niet nodig om een vals emailadres op te geven. Indien gewenst kun je het leeg laten. De drempel om te reageren is hier laag 🙂

        5. FyraFlop34 schreef:

          >Dat je iets wat je niet kunt belasten ook daadwerkelijk niet belast, betekent nog niet dat je het subsidieert.

          Jawel. Het ‘niet-belasten’ is juist subsidiëren. Het ‘kost’ de overheid geen geld, maar we lopen wel miljarden aan inkomsten mis. En hoezo zouden kerosine en vliegtickets niet belast kunnen worden? Dat is een klassieke politieke keuze. treinverkeer is het enige wat per kilometer betaalt, en dat doet het dubbel. Een auto betaalt een deel van de kosten terug door accijnzen op benzine, maar dit dekt de kosten lang niet. Een trein betaalt zowel voor het gereden kilometers in de vorm van de infraheffing, als in brandstof. Als we ooit eens een kilometerheffing invoeren komt er een gelijker speelveld. Voor nachttreinen is deze wijze van vergoeding funest, omdat zij vaak lange afstanden afleggen met een lage bezetting. Dat nachttreinen in ons huidige stelsel niet rendabel zijn betekent niet dat een nachttrein niet rendabel te exploiteren valt. Los van de andere maatschappelijke baten, die flink groter zijn, maar zich niet in euro’s terugvertalen voor de vervoerder.

  9. Joost2 schreef:

    “We zijn niet primair een vervoersmaatschappij, maar een hotel met restaurant dat toevallig mensen brengt van a naar b.”

    Aha, dus de moonlight express heeft in elke cabine een televisie en koffiezetapparaat en een ontbijtbuffet om maar eens wat te noemen?

    1. Otto schreef:

      Dit geeft wel aan dat het niets met vervoer te maken heeft maar dat het gewoon een vakantieorganisatie is.

  10. treingraag schreef:

    Vakanties een luxe? Lijkt me eerder noodzaak 1 x per jaar 2 weken naar de subtropen is een goeie restauratie van lichaam en geest. Al loop je er alleen maar rond. Kan Italie ons niet subsidieren met die 100 miljard?

    1. Joost2 schreef:

      Natuurlijk, het is tijd voor een update van de piramide van maslow. Eten, drinken en onderdak zijn niet langer de basisbehoeften van de mens, maar een reis met de nachttrein naar Salou is dat wel.

  11. Pierre schreef:

    Wij kijken uit naar een corona vrije reis naar Oostenrijk momenteel alleen mogelijk met de OBB waar een comfortabele cabine toch kostelijk uitvalt. Maar zelf voor de privé initiatieven staan wij open.
    Wat voor ons logisch is dat onze reis vanaf thuis begint en dus een deftige cabine en vooral een echt restauratierijtuig aangekoppeld de essentie is.
    Wegens een beperkte snackkaart is het niet meer aantrekkelijk om nog iets te nuttigen, waardoor iedereen van thuis uit voor zijn boterhammetje zorgt of bij voldoende tijd in een tussenstation een min of meer degelijke snack koopt. Ik denk met weemoed terug aan de tijd van de Mitropa rijtuigen waar men een degelijk maandaanbod kon kiezen. Maar anderzijds namen we eind 2019 vanuit Zurich de prachtige Zwitserse EC tot Keulen maar inderdaad met te weinig gasten in het prachtig restaurantrijtuig. Maar het middagmaal was lekker. De EC blijft op onze verlanglijst zowel vanuit Freiburg en andere tussenhaltes. Ook vooral gaat deze route via de Rijn. Genieten dus!.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.