fbpx
Foto: NS

ICNG in december naar Nederland

De eerste gloednieuwe intercity (ICNG) komt in december naar Nederland. Vanaf 2020 starten de testritten voor de toelatingsprocedure. Reizigers moeten nog even geduld hebben: pas in 2021 kunnen treinreizigers mee. Dat vertelt het spoorbedrijf tegenover Treinreiziger.nl.

Planning

In de oorspronkelijke plannen was het de bedoeling dat per december 2020 de eerste Traxx-treinen vervangen zouden worden voor de nieuwe intercity’s. Dat is niet meer de planning. Wel zegt het spoorbedrijf op schema te liggen om in 2021 de eerste reizigerstrein te introduceren. Volgens NS is dat precies volgens planning. Het bedrijf verwijst naar de concessie, waarin staat dat de nieuwe treinen in het dienstregelingsjaar 2021 gefaseerd instromen in de reizigersdienst.

Testresulaten

De nieuwe treinen worden gemaakt bij Alstom in Polen. Begin dit jaar verliet de eerste trein de fabriek richting het testcircuit in het Tsjechische Velim. Ook is er al een treinstel naar de Klimaatkamer in Wenen geweest. “De eerste testen zijn afgerond. Zoals het hoort komen uit alle testritten zaken die nog verbeterd moeten worden, zo ook in de klimaatkamer. De leverancier voert op basis van deze bevindingen aanpassingen uit die nog opnieuw getest gaan worden”, vertelt NS-woordvoerder Ingeborg de Boer.

Testen

Als de treinen in december in Nederland zijn, zullen de eerste testritten worden uitgevoerd. Die ritten zullen volgens NS nog niet op het uitrustingsniveau zijn dat nodig is voor reizigersdiensten. Voordat de treinen in de reizigersdienst ingezet mogen worden, moeten de treinen goedgekeurd worden door de Inspectie Leefomgeving en Transport. Die toelatingsprocedure start in 2020.

Toelatingsprocedure

Treinreiziger.nl heeft signalen opgevangen dat de toelatingsprocedure mogelijk meer tijd gaat kosten. Kenners verwachten dat de procedure langer duurt, doordat er waarschijnlijk niet meegelift kan worden op de toelatingsprocedure van de Italiaanse variant van de ICNG. NS zegt rekening te houden met het scenario dat de procedure dus langer duurt dan gepland. “Vaak komen uit de testen nog zaken die opgelost moeten worden. Dus dat het bij de ICNG langer kan duren dan aanvankelijk gepland, is mogelijk en hier houden we in de planning ook rekening mee”, reageert De Boer.

99 treinstellen

In totaal heeft NS 79 nieuwe intercitytreinen besteld voor binnenlands gebruik. Deze zijn goed voor circa 25.000 zitplaatsen. De nieuwe treinen zullen als eerste worden ingezet op de hogesnelheidslijn. Daar kunnen de nieuwe intercity’s snelheden halen van 200 kilometer per uur. Naast de 79 ICNG-treinen voor Binnenlands gebruik heeft NS ook 20 treinstellen besteld die geschikt zijn om naar België te rijden. Deze zullen ingezet gaan worden op de treindienst Amsterdam – Brussel en Den Haag – Brussel en zijn goed voor circa 8.000 zitplaatsen.

Planning zeer uitdagend

NS kondigde al in 2013 aan de nieuwe treinen te zullen bestellen. De Tweede Kamer had graag gewild dat de nieuwe treinen voor 2021 in dienst zouden komen, iets wat volgens NS niet mogelijk was. Het traject om te komen tot een commerciële introductie behelst naast de daadwerkelijke productie ook een aantal andere fases die de doorlooptijd in grote mate bepalen. Dit zijn onder andere: het specificeren van eisen, aanbesteden conform Europese richtlijnen, ontwerpen, toegelaten worden, testen en commercieel inregelen van de trein”, legde staatssecretaris Mansveld destijds aan de Tweede Kamer uit. Het spoorbedrijf zegt nu dat de planning zeer uitdagend is, maar dat ondanks tegenvallers het bedrijf toch nog op schema ligt.

64 gedachten over “ICNG in december naar Nederland”

  1. dries molenaar schreef:

    Gefeliciteerd maar. Hoe moeilijk kan het allemaal zijn en hoeveel tijd wil men daar ambtelijk aan besteden. Alles tegen uurtarief van de medewerkers en consultants moeten we vrezen dus er is geen enkele drang het vlot te doen.
    Wellicht dat men in de aanstaande winter meteen flink wat kilometers kan maken. In de klimaatkamer sneeuwt het niet en de wind is misschien ook niet.

    1. dries molenaar schreef:

      NB alles buiten de fysieke kilometers die gereden worden moet eenvoudig in drie maanden geklaard worden. Het is geen Apollo-raket of dergelijk.

      1. dries molenaar schreef:

        Volkskrant heeft meer nieuws:
        https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/nieuwe-trein-breda-groningen-haalt-in-theorie-200-km-u~bea7564a/

        Zoals al vaker geuit. Het Flevolijn tracé is geschikt voor 200km/h. Daar hoeft alleen maar ERTMS geïnstalleerd te worden.

        1. dries molenaar schreef:

          De Zuiderzeelijn komt er zeker niet in 10 jaar tijd en waarschijnlijk nooit.
          Zwolle wordt al verbeterd. Nu hoeft men ‘alleen’ nog de baan naar het Noorden te verbeteren. Kruisingsvrij maken, recht trekken waar mogelijk, snellere bogen, passeersporen, hekken er langs, ERTMS en wat minder stoppen.
          Je vraagt je toch af of er werkelijk zoveel lange afstandsreizigers zijn.

        2. FyraFlop34 schreef:

          Dat de Zuiderzeelijn er niet komt, is wel te verwachten. Ik denk wel dat de de lelylijn, die nu word aangedragen, een goede kans maakt. De tijdswinst is best groot, en een omweg voor storingsgevoelige Zwolle, is altijd handig.
          Er is dan ook net een onderzoek gestart naar de haalbaarheid van deze lijn, zie https://www.spoorpro.nl/materieel/2019/11/22/rijk-start-onderzoek-naar-haalbaarheid-lelylijn/

          Groetjes

        3. Eef Hartman schreef:

          > Zoals al vaker geuit. Het Flevolijn tracé is geschikt voor 200km/h. Daar hoeft alleen maar ERTMS geïnstalleerd te worden.

          Tussen Almere Buiten en hooguit Kampen Zuid. Met de stop van Lelystad C er tussenin zal daar niet gek veel tijdwinst te halen zijn.

        4. Dries Molenaar schreef:

          flop34 en wat is het verschil tussen Zuiderzeelijn en Lelylijn? Behalve dat de naam korter is?

          Wanneer er op de Flevolijn niets te verdienen zou zijn met sneller rijden dan is dat op de Hanzelijn ook zo. Eigenlijk hoeft dat dan helemaal niet.
          Overigens zie nu dat alle treinen op het lange stuk daar de ATB-max-plus opzoeken. Schijnbaar is het toch de moeite waard.

          De Zuiderzeelijn komt er niet en sneller rijden waar maar mogelijk wel.

    2. johan II schreef:

      Mee eens Dries.

      Helaas hebben we te maken met de (in)competenties en (angst/overleving)patronen van betrokken instanties en medewerkers. Dat soort culturen zijn zeer hardnekkig, vooral als ze op elkaar inhaken (NSILTexperts
      >politiekmedia).

      Schop onder de kont helpt niet, werkt averechts. Zelf hun verantwoordelijkheid geven, en steunen, de perfecte ouder voor ze spelen.
      Zou fantastisch zijn dat ze hun 2021 planning halen. Hoe debiel het ook in wezen is.

      * Helpt trouwens ook niet mee dat iedereen tegenwoordig ‘hoog-opgeleid’ is, een groepsdynamiek generend die garant staat voor tunnelvisie en (zelf)bedrog. Kortom, men is wat mij betreft verexcuseerd, kan niet beter.

      1. F. Beijerling schreef:

        Welke expertise heeft “johan II,” dat hij deze meningen poneert?

        1. johan II schreef:

          Ontwikkelingspsychologie, omgaan met kleuters.

          Complexiteitswetenschap

  2. Wim Lubbers schreef:

    Eerst een jaar testen in het buitenland, dan een jaar in Nederland en vervolgens nog een jaar allerlei kinderziektes.
    Met een beetje geluk rijden er tussen Den Haag en Eindhoven over 2 jaar weer treinen met beeldschermen. Da’s lang geleden.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Dan is er inderdaad een IC met moderne comfort. Wel begrijpelijk dat er nu geen displays in rijtuigen zijn waarvan je weet dat ze over maximaal 6 jaar allemaal gesloopt zijn.

      Vermoed dat de ICNG net als SNG stopcontacten en displays krijgt. Hoofdsteun, klaptafeltje, verlichting en mogelijk armleuningen zoals in ICM-M lijken me toch standaard te moeten zijn. Zien wat de bekleding van de stoelen in de tweede en eerste klas zal zijn. ICNG is geen ICE. Maar gemaakt voor de korte afstanden in Nederland.

      Wifi is standaard in ICNG:

      https://www.masstransitmag.com/technology/press-release/12322132/nomad-digital-ltd-nomad-to-provide-leading-wifi-solution-for-new-ns-intercity

      Wat ook belangrijk zal voor inzet van ICNG tussen Den Haag – Eindhoven is dat de trillingen bij Gilze – Rijen en andere gemeentes bij spoorwegovergangen zullen verdwijnen. De 2 Traxx met daartussen 9 rijtuigen veroorzaken trillingen bij de Brabantroute. Daar zijn al veel klachten over geweest. De programma De Monitor (KRO-NCRV) besteedde er een speciale programma aan. Wie weet wordt de ICNG eerst ingezet tussen Den Haag – Eindhoven.

      1. Jim schreef:

        ICNG zal toch aan de standaard van ICMm moeten doen, dus luxes zoals verstelbare stoelen, leeslampjes, klaptafels en voetensteuntjes zijn in de 1e klas zeker aanwezig. Volgens mij wordt de trein zelfs uitgerust met rolgordijntjes. ICNG is afgestemd op de langste afstanden die in Nederland (+België) redelijkerwijs mogelijk zijn, dat is toch al gauw meer dan 2 uur, en dan mag het allemaal ook best.

        Laat ik het zo zeggen: elke achteruitgang in het comfort tegenover ICRm en ICMm zal NS waarschijnlijk niet in dank afgenomen worden. Het liefst zou ik nu al een aantal aanpassingen aan ICRm zien, omdat we er toch nog 6-7-8 jaar mee te maken gaan krijgen, maar op zich voldoet het nog goed en zijn het heerlijke rijtuigen om in te reizen.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Op NS Nieuws was het volgende te lezen:

          Gemak

          —–

          De treinen hebben onder meer (rolstoeltoegankelijke) toiletten, wifi, reisinformatieschermen, gescheiden afvalinzameling op de balkons, led-verlichting met Intelligent Light Control, (USB-) stopcontacten (in eerste en tweede klasse), een schuiftrede voor betere toegankelijkheid en extra bagageruimte. Zo zorgen we voor maximaal gemak onderweg.

  3. hanzeboog2012 schreef:

    Quote:

    Voordat de treinen in de reizigersdienst ingezet mogen worden, moeten de treinen goedgekeurd worden door de Inspectie Leefomgeving en Transport. Die toelatingsprocedure start in 2020

    Voormalige bedrijf Eurolloyd Register Rail (overgenomen door Ricardo Rail) ging voorheen ook niet vrij uit. Die gaf IL & T verkeerde informatie over Fyra. Met als gevolg dat Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T) de Fyra toeliet. In België lieten ze de Fyra onder bepaalde voorwaarden toe. Maar als het verkeerd zou gaan zouden de Fyra direct van het spoor afhalen. Wat dus ook gebeurde.

    Heeft de ERA (Europees Spoorwegbureau) ook een rol in de toelating van ICNG op Nederlands en Belgische spoor?:

    https://www.europa-nu.nl/id/vh6thgb5b1vu/europees_spoorwegbureau_voor_de

    NS, Ricardo Rail en IL & T zullen geen tweede Fyra debacle meer willen. Dus goede zaak dat ze kritisch zijn bij de toelating van de ICNG. De toelating van de Fyra was meer politiek bepaald. Want ook de overheid bemoeide er zich mee.

    En LOCOV (met Rover en andere reizigers – en consumentenorganisaties) hebben ook hun wensen. Dat zal mogelijk ook meespelen bij de toelating. Al hebben de wensen van LOCOV vooral betrekking op het interieur (invalidentoilet, invaliden zitplaatsen), gelijkvloerse instap voor minder valide reizigers.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      LOCOV heeft weinig te maken met de toelatingsprocedure. Ze kunnen wel hun wensen doorgeven voordat de eisen voor de aanbesteding worden vastgesteld.

    2. dries molenaar schreef:

      En wie hebben in de tussentijd de toelating van de andere nieuwe treinen gedaan? De kabouters?
      Het toelaten was geen politiek, het afblazen was politiek (van een stel bange dwazen).

      1. Hildebrand van Kuijeren, treinreiziger.nl schreef:

        Ik zie inderdaad geen aanleiding om te veronderstellen dat de toelating politiek bepaald zou zijn. De politieke druk lag op NS. De kritiek bij de toelatingsprocedure was dat het teveel een papieren werkelijkheid was, te weinig naar de verschillende treinstellen was gekeken.

  4. hanzeboog2012 schreef:

    Quote:

    Het traject om te komen tot een commerciële introductie behelst naast de daadwerkelijke productie ook een aantal andere fases die de doorlooptijd in grote mate bepalen

    Laten ze bovengenoemde stappen stap voor stap uitvoeren. Geen tijdsdruk op leggen zoals met de Fyra. De Fyra moest en zou “snel” ingezet moeten worden tussen Amsterdam – Brussel via de HSL. En dan bij een concern die geen ervaring had met bouwen van een hogesnelheidstrein. De rest van het verhaal kennen we.

    En de Traxx + ICR presteert steeds beter. Gisteren met de Intercity Direct gereisd. Ging feilloos. Las wel via NS Reisplanner dat er storingen waren waardoor de Intercity Direct vertragingen opliep. Maar dat had te maken met factoren op het spoor te maken. Niet met het treinmaterieel. Dus dit keer is er een “alternatief”.

    Als de ICNG zal instromen is er ook meer mogelijkheden met de Traxx + ICR. De slechtste ICR kunnen ze al gaan slopen. De Benelux-stammen kunnen verlengd worden met 1 -2 ICR. Want de Benelux wordt druk bezet. Zowel in Nederland en België. Alleen moeten dan weer een aantal ICR aangepast worden voor het rijden in België.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Mogelijk worden de vrijgekomen ICR inderdaad tijdelijk gebruikt voor verlenging. Maar zoals je zelf ook aangeeft is het einde nabij. De rijtuigen zouden eigenlijk in 2013 ter zijde gesteld worden, maar door de Fyra maken ze nu heel wat extra kilometers.
      Natuurlijk moet men pas instemmen als het product goed en veilig is. Maar de doorlooptijd is wel erg lang.

      1. Simon schreef:

        Inderdaad, er wordt wel erg veel van deze rijtuigen gevraagd.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Als het echt problematisch wordt dan maar een aantal I – 11 leasen bij NMBS. Dat is wel afhankelijk van de instroom van M 7 rijtuigen. En dat heeft vertraging opgelopen door de problemen bij Bombardier. Bombardier heeft al een tijd problemen om de treinen op tijd te leveren. En met ETCS.

          Gelukkig wordt de ICNG geleverd door Alstom. Daar zijn geen probleem. Die hebben zo’n grote orderportefeuille dat SNCF CAF de order heeft gegeven om snelle IC (200 km p/u) te leveren. Het was eigenlijk de bedoeling dat het een Coradia trein zou worden.

        2. dries molenaar schreef:

          Hoezo? Heen en weer achter een locomotief is precies waar ze voor gemaakt zijn. Dag in dag uit.

        3. Simon schreef:

          @ Molenaar
          Normaal gesproken hadden deze rijtuigen allang ‘groot onderhoud’ gehad. Je kunt dit niet eeuwig vooruit blijven schuiven.

  5. JanN schreef:

    Ik weet niet hoe een toelatingsprocedure verloopt en wat deze inhoudt. Wie het weet mag het mij uitleggen. Als zo’n trein toegelaten is,kan deze dan niet eerder ingezet worden in kleine IC-dienst (dwz kort traject) zoda de kinderziektes opgelost kunnen worden en het personeel zo’n trein zich eigen kan maken.

  6. Arjan Krabbenbos schreef:

    De voormalige Fyra’S van AnsaldoBreda, thans Hitachi Italy rijden probleemloos door het Italiaanse land. Dat de treinen hier minder presteerden dan thans in hun eigen heeft te maken met de onvolledige deskundigheid van de Belgen en Hollanders, mar ook een politiek steekspel .
    Als er langere proefritten waren gemaakt tussen Brussel en Amsterdam met deze ex Albatrrossen dan
    dan had het ongetwijfels wel kunnen slagen! In italie rijden ze onder de naam FreggioGento (Zilveren Pijl) al sinds 9 juni 2019 tussen Milano Centrale en Ancona en terug! vanaf 28 september rijden ze zelfs naar Bari en Lecce een rit van Noord naar Zuid via de Adriatische Zee! Tenslotte per 15 december 2019 gaan deze treinstellen rijden via de Direttiozima de Italiaanse hogesnelheidslijn tussen Milano en Bolangna. Thans wordt er tussen deze twee laatst genoemde steden via klassiek spoor gereden. Tussen Bologna, Ancona, Pescara, Bari en Lecce is alles nog via het conventionele baanvak. Reden het ontbreken van een HSL-verbinding.
    De afstanden zijn een stuk groter dan ooit tijdens de korte Fyra internaionaltijd in 2012 en zijn alleen nog langer geworden. De treinstellen hebben in Italie een barrijtuig, dat in de Belgie/Nederland tijd nog niet het geval was.
    De ICNG of bijgenaamd Zorro-Express moet de huidige TRAXX-locomotieve en ICRM -rijtuigen vervangen. De locomotieven zullen naar Akiem gaan de rijtuigen gesloopt of verkocht kunnen worden aan Bulgarije, Roemenië of Albanie. Er zou wel een bewaard blijven voor het Spoorwegmuseum.

    1. dries molenaar schreef:

      De software van het rij- en motormanagement zal na al die jaren wel een keer af zijn. Het grootste probleem in Nederland zat in het personeel voor wat het beheer van de beveiliging wat te hoog gegrepen was of waar men de interesse niet kon opbrengen om het goed te doen. Te laat bestellen en het complete bestek niet leveren deed de start geen goed. Daarbij nog wat sabotagegedrag van de NMBS-zonder-centen, leiding of politiiek zonder stamina deed rest. Afgerond met een mediacampagne van dwarsliggers.
      Nu moeten deze wondertreinen het 10 jaar later gaan doen.

      1. Bert Sitters schreef:

        @ Mijnheer Molenaar laat mij niet lachen. Nadat de Fyra V250 met o.a. de bijnaam de stofzuiger in 2013 uit de dienstregeling werd gehaald, constateerde twee ingenieursbureaus o.a. de volgende gebreken:
        *Grootschalige problemen met waterindringing.
        *Roestvorming op de assen, met als voorbeeld een as van een trein met roestplekken na slechts enkele kilometers rijden.
        *Slechte montage van hydraulische leidingen en elektrische kabels aan de onderkant van de trein, waardoor deze gevoelig zijn voor schade door opspattende ballaststenen.
        *Een afgerukte retourstroomkabel.
        *Technische verschillen tussen de stellen, doordat de monteurs de stellen ieder op eigen wijze gefabriceerd hebben.
        *De hoorn (deel van het veiligheidssysteem) was niet beschermd en werd bij sneeuwval onbruikbaar, doordat sneeuw zich in de tyfoon ophoopte.
        *Problemen met het remsysteem. Het gebruikte systeem is ontworpen voor 160 km/h, en niet door de UIC gehomologeerd voor 250 km/h, de toegestane maximumsnelheid voor de V250. Bovendien is tijdens winterse omstandigheden een nog lagere maximumsnelheid nodig, omdat de remweg anders te lang wordt.
        *De batterijen (die zich onder de reizigerscabine bevinden) konden vlam vatten. Er zijn foto’s van zichtbare schade na een batterijbrand in Watergraafsmeer. Eén beeld toonde schroeiplekken in het tapijt van het rijtuig.

        De Fyra is vele jaren afgeleverd dan was overeen gekomen.
        Vier jaar voor de inzet in de dienstegeling zijn in Nederland al testritten uitgevoerd.

        De fabrikant heeft diverse processen aangespannen tegen de NS en NMBS, maar deze allemaal verloren.

        En u doet het allemaal af met “bange hazen” en de invloed van een media campagne door dwarsliggers.

        Nu rijden deze treinen weer. Er is veel aan veranderd. Ik neem aan dat de nieuwe eigenaren van de fabriek ook al die jaren hebben gebruikt om goed te kijken naar de resultaten van het vernietigende onderzoek uit 2013 en oplossingen te realiseren.

        Natuurlijk heeft ook de NS fouten gemaakt zoals.
        * De te krappe opstelling van de stoelen.
        * Het ontbreken van voldoende plekken voor bagage.
        * Het systeem van verplichte resevering voor een beperkte afstand.
        * De veel duurdere tarieven ten opzichte van het product dat de Fyra V250 moest vervangen.

        1. dries molenaar schreef:

          Wat een werk maakt u er van. Een trein heeft volgens mij geen hydraulische leidingen. De remmen worden met lucht aangestuurd. Uw lijstje is als een voertuiginspectie bij defensie waarbij een Landrover niet inzetbaar zou zijn omdat er een barst in een spiegel zit.

        2. dries molenaar schreef:

          De onderstellen zijn van de ETR 500 en geschikt voor 300km/h. Dat ze niet gehomologeerd zijn is echt treurig maar dan remmen ze niet minder.

        3. Bert Sitters schreef:

          @mijnheer Molenaar. U denkt zich er weer met goedkope appels met peren grapjes vanaf te maken, maar dit staat echt een officieel onderzoeksrapport uitgevoerd door twee ingeneursbureaus. U kunt er van alles omheen draaien, maar het staat er echt. Niet leuk voor uw troetelkindje

          Ik hoop van harte dat alles met de ICNG voorspoedig verloopt. Als reiziger zit ik hierop te wachten.

        4. Van Stoffelen schreef:

          Ik heb dat ding al eerder een opgevoerde tram genoemd. Het jammere is, dat de NS er weinig van geleerd heeft. Men had na Fyra ellende mooie Railjets van Siemens kunnen kopen, die zich ook toen al bewezen hadden. Of Smiles van Stadler, die toen weliswaar nog in ontwikkeling waren, maar dan wel bij een bedrijf met een uitstekende reputatie (en die later door de SBB ook zonder gezeur over kinderziektes probleemloos in dienst genomen zijn).
          Maar nee, bij de NS moet het altijd op een koopje. Ondanks dat de treinen ingezet worden op één van de drukste lijnen van het drukste net van Europa. Alsof je voor een taxichauffeur die 300.000 kilometer per jaar moet rijden, een Fiat Panda bestelt. Het nieuwe model, dat nog niet door de toelatingskeuring is gekomen en waarvan je nog geen idee hebt hoe het rijgedrag is.
          Ik gun alle reizigers van harte dat de ICNG snel in dienst komt, maar ik voorzie eindeloos gezeur en uitstel.

        5. hanzeboog2012 schreef:

          Van Stoffelen:

          Quote:

          Mooie Railjets van Siemens kunnen kopen. Of Smiles van Stadler.

          Dit is de reden waarom NS koos voor Coradia Stream. Ook een nieuw ontwerp:

          Bij de verwerving van de ICNG en met name de voorbereiding van de aanbesteding heeft NS intensief afgestemd met consumenten- en reizigersorganisaties en lenW over de specificaties van de trein.

          l & W heeft twee audits laten uitvoeren om vast te stellen of de beoogde maximale snelheid van 200 km/u en de instroomplanning valide zijn én of in voldoende mate wordt voldaan aan eisen met betrekking tot ERTMS, toegankelijkheid en geluidsemissie. Op alle punten bevestigden de audits de gemaakte keuze voor de ICNG.

          https://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-infrastructuur-en-waterstaat/documenten/brieven/2019/10/10/brief-ns-aan-ienw-nav-motie-amhaouch-schonis

          Vergeet niet dat de ICNG zowel voor HSL en hoofdrailnet gemaakt zullen worden. Eerste en tweede order zijn bekend. De kans is aanwezig dat de ICNG ook de ICM-M gaat vervangen.

          Railjet is te duur voor inzet in Nederland. Zelfs tussen Amsterdam – Brussel. Vergeet niet dat alleen tussen Nieuw Vennep – Rotterdam Noord, Barendrecht – Zevenbergse Hoek en knooppunt Princeville (Breda Zuid) – Antwerpen Noord echt snel gereden kan worden. Dus effectief is de inzet van Railjet dan echt niet.

          Stadler Smile moet nog ontwikkeld worden. En is nu nog een echt nieuw ontwerp. En niet gebaseerd op basis van een beproefde platform. Dus dat heeft risico’s.

          De Coradia platform is zeer betrouwbaar. Er zijn al een aantal Coradia die met 200 km p/u rijden zoals de Arlanda Express:

          https://www.youtube.com/watch?v=u75eB4vXcTg

          Arlanda Express rijdt al vanaf 25 november 1999. Dus 20 jaar oud. De Coradia Stream van NS is een doorontwikkeling van voorgaande Coradia treinen.

          Alstom heeft een goede reputatie met ETCS (grootste leverancier), omschakelen van stroomsystemen en beveiligingssystemen. Zoals bekend zal de ICNG in spanningssluizen automatisch gaan schakelen. Wat de kans op storingen al gaat verkleinen.

          Weet dus niet waarom je vrees voor eindeloos gezeur en uitstel. Tenzij je het kunt onderbouwen.

        6. hanzeboog2012 schreef:

          Van Stoffelen:

          Railjet en Stadler Smile zijn te duur voor inzet op de HSL. Alleen tussen Nieuw Vennep – Rotterdam Noord, Barendrecht – Zevenbergse Hoek en Breda Zuid (vanaf knooppunt Princeville) wordt er echt snel gereden. En dan moeten de treinen op dat gedeelte optrekken of afremmen.

          Tevens is de nieuwe IC mogelijk ook de opvolger van ICM-M. Al is dat nu nog niet definitief. Maar mogelijk wel als NS weet wat de nieuwe concessie is vanaf 2025. Dan zal er een derde order. Er werd al eens gesuggereerd dat er totaal 150 treinstellen ICNG zullen komen. Het zijn er nu al 99.

          De reden dat NS voor Coradia Stream is deze reden:

          Bij de verwerving van de ICNG en met name de voorbereiding van de aanbesteding heeft NS intensief afgestemd met consumenten- en reizigersorganisaties en lenW over de specificaties van de trein.

          l & W heeft twee audits laten uitvoeren om vast te stellen of de beoogde maximale snelheid van 200 km/u en de instroomplanning valide zijn én of in voldoende mate wordt voldaan aan eisen met betrekking tot ERTMS, toegankelijkheid en geluidsemissie. Op alle punten bevestigden de audits de gemaakte keuze voor de ICNG.

          https://www.rijksoverheid.nl/ministeries/ministerie-van-infrastructuur-en-waterstaat/documenten/brieven/2019/10/10/brief-ns-aan-ienw-nav-motie-amhaouch-schonis

          ICNG is een Coradia Stream. Een doorontwikkeling van de Coradia treinen. Een zeer betrouwbare platform waar vele varianten gemaakt zijn. In Italië rijdt al een Coradia Stream. En in Luxemburg – België/Duitsland zal een dubbeldeks Coradia Stream gaan rijden.

          In Zweden rijdt al 20 jaar de Arlanda Express met 200 km p/u tussen vliegveld Arlanda – Stockholm Central station. Arlanda Express is een oude Coradia Intercity. De Coradia Stream is de modernste variant van de Coradia platform.

          Alstom heeft een goede reputatie met ETCS en omschakelen met beveiligingssystemen en stroomsystemen. Zoals inmiddels bekend gaat de ICNG automatisch omschakelen in spanningssluizen. Dat verkleint de kans op storingen op de HSL.

        7. Johan schreef:

          @Van Stoffelen
          Het is een hardnekkig misverstand dat NS bij Ansaldo Breda uit zou zijn gekomen vanwege de prijs. Wat er gebeurde, en dat is uitgebreid beschreven in het rapport van de parlementaire enquetecommissie, was dat NS een materieelaanbesteding uitschreef met de verkeerde specificaties. Toen ze daar (dankzij de minister) achter kwamen besloten ze lopende de aanbestedingsprocedure de specificaties zodanig veranderen dat het een totaal andere trein moest worden. Daarop haakte 2 van de 3 leveranciers af. Ansaldo Breda was gewoonweg de enig overgebleven leverancier, er viel niets te kiezen.

    2. Eef Hartman schreef:

      > De voormalige Fyra’S van AnsaldoBreda,
      > thans Hitachi Italy rijden probleemloos door het Italiaanse land.

      Nadat ze eerst 6 jaar opgeknapt zijn, wat ongeveer neerkwam op een komplete herbouw van die stellen.
      En dan rijden ze (momenteel) nog niet eens als HOGE snelheids treinen.

  7. Rene schreef:

    Worden alle treinen zo getest?
    Zo ja:Dan mag je toch hopen dat er goed getest wordt,want de kinder(?)ziektes van de nieuwe sprinters (die op de lijn Haarlem-Den Haag en Hoorn-Leiden) zitten er nog! steeds in.

    1. dries molenaar schreef:

      Dat zijn geen Italiaanse treinen en dan vindt het personeel het niet zo erg.

      1. Rene schreef:

        Oeps,de gevoelige snaar geraakt!

        1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

          Welke kinderziektes heb je nu nog last van?

  8. Hajee Verheijen schreef:

    Mooi he, al die zelf benoemde deskundigen die het allemaal zo weten. Zullen we het overlaten aan de deskundigen?

    1. dries molenaar schreef:

      Die zo fijntjes de recente introducties van nieuwe treinen gedaan hebben?

  9. Anoniem schreef:

    ICNG,wordt als 1e ingezet op de corridor Asd-Rtd
    Daarna Asd-Bd
    En pas als die volledig goed functioneert is de verwachting in 2023-2024 Ehv-Gvc

    1. dries molenaar schreef:

      Laten ze vooral de tijd nemen.

    2. hanzeboog2012 schreef:

      Zou kunnen. Zo ging het ook met de Intercity Direct (toen Fyra) vanaf september 2009. De ICNG zal niet direct de dienstsnelheid van 200 km p/u gaan rijden:

      https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2018/12/20/brief-verzoek-afronding-programma-hsl-zuid-diensten

      Wil niet zeggen dat de ICNG niet met 200 km p/u gaat rijden. Maar de diensttijden van de Traxx + ICR zullen leidend zijn als die nog op de HSL rijden.

  10. Ousama Pronk schreef:

    99 treinstellen
    In totaal heeft NS 79 nieuwe intercitytreinen besteld voor binnenlands gebruik. Deze zijn goed voor circa 25.000 zitplaatsen. De nieuwe treinen zullen als eerste worden ingezet op de hogesnelheidslijn. Daar kunnen de nieuwe intercity’s snelheden halen van 200 kilometer per uur. Naast de 79 ICNG-treinen voor Binnenlands gebruik heeft NS ook 20 treinstellen besteld die geschikt zijn om naar België te rijden. Deze zullen ingezet gaan worden op de treindienst Amsterdam – Brussel en Den Haag – Brussel en zijn goed voor circa 8.000 zitplaatsen.

    Onder dit type artikel staat vermeld dat het nog niet zeker is welke vervoerder op de hsl zuid tussen Amsterdam Brussel passagiers gaat verzorgen of bieden. https://www.nrc.nl/nieuws/2019/08/11/risico-voor-ns-met-grote-bestelling-van-treinmaterieel-hsl-a3969761. Maar een woordvoerdster van de NS heeft onder dit type artikel gezegd dat de ICNG in Belgie gaat rijden wat nog nog niet 100% vaststaat https://www.treinenweb.nl/news/7910.

    Volgend jaar wordt daar toch door ministerie van infrastructuur en waterstaat besloten welke vervoeder op de hsl zuid gaat rijden of heb ik dit mis?

    Lijkt me echter allemaal verwarrend. Is er iemand die dit uit de wereld kan helpen?

  11. Willem schreef:

    Laat men voldoende tijd nemen om het nieuwe materieel te testen, maar wel doorwerken! Zijn deze nieuwe treinen ook voorbereid om,wanneer de bovenleidingspanning verhoogd gaat worden van 1500 volt naar 3000 volt,ze te kunnen aanpassen?

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Ja. Zie ICNG België. Volgens mij zijn alle 49 vijfdelige en 30 achtdelige ICNG voorbereid op aanpassing van 3000 volt.

  12. hanzeboog2012 schreef:

    Nieuw ontwikkeling met ICNG:

    https://nos.nl/l/2311476

    De IC Den Haag – Eindhoven was de eerste stap van integratie HSL in hoofdrailnet. Als de plannen doorgaan zal de ICNG vanaf 2023 ingezet worden tussen Noord Nederland – Randstad v.v.

    Als het tussen Den Haag – Groningen/Leeuwarden wordt ingezet is zal waarschijnlijk de ICM-M vervangen worden. Die kunnen ze dan doorschuiven naar andere verbindingen. Maar hoop dat de ICNG vooral DDZ gaat vervangen.

    Zoals staat aangegeven wil Noord Nederland al langer een snellere Intercity. Eerst via Zuiderzeelijn. Nu Lelylijn. De ICNG zal eerst geen tijdswinst boeken want de ETCS zal vanaf 2025 – 2027 pas uitgerold worden. En de ETCS zal op de Hanzelijn niet eerder ingeschakeld worden want de Hanzelijn is vanaf 2025 het proeftraject voor testen met ETCS,

    1. Joost2 schreef:

      Betekent dit ook dat er extra treinen besteld worden? Om het huidige aantal zitplaatsen te behouden op Den Haag-Eindhoven, Amsterdam-Breda en Amsterdam Rotterdam is namelijk al bijna de hele vloot van 79 treinen nodig.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        Als je het zou baseren op de huidige cijfers lijk het erop dat de 49 vijfdelige en 30 achtdelige ICNG (totaal 25.000 zitplaatsen) ervoor zorgt dat er een reserve is.

        Tussen Breda – Rotterdam – Schiphol is er al aanvulling van IC Direct Breda – Amsterdam (2 keer p/u), IC Eindhoven – Den Haag (2 keer p/u), IC Direct Brussel – Rotterdam (1 keer p/u) – Amsterdam (12 keer per dag)/Den Haag (4 keer per dag) en IC Direct Rotterdam – Amsterdam (2 keer p/u).

        Tussen Schiphol – Groningen/Leeuwarden wordt de ICNG aangevuld door de IC Den Haag – Groningen/Leeuwarden (2 keer p/u). NS kan met de ICNG Breda – Groningen/Leeuwarden variëren qua samenstelling variërend van 5 delige ICNG tot maximaal 16 delige ICNG.Maar hoeveel reserve ze dan nog over hebben? En zal het aantal treinreizigers niet toenemen als de ICNG wordt ingezet?

  13. Wiebe Goossen schreef:

    Is voor de nieuwe trein al een bijnaam verzonnen? “Bandiet” zou mijn eerste keuze zijn….

    1. Simon schreef:

      Goed gevonden. Treffend! Maar hebben jongeren daar nog een beeld bij? Bandieten hebben toch geen lapjes meer voor de ogen?
      Ze zien er tegenwoordig heel anders uit volgens mij.

      1. dries molenaar schreef:

        Bandieten zitten nu achter een beeldscherm. Snuf en Snuitje waren toen ook al een karikatuur.

    2. dries molenaar schreef:

      Zorro is al genoemd en doet het wel. Beter dan Bij of dergelijk

  14. Frans Eekhout schreef:

    Laten ze een prijsvraag houden voor de mooiste, origineelste of bijzondere naam voor de ICNG en als prijs een gratis jaarkaart eerste klas inclusief toeslagvrij op de HSL lijn door heel Nederland en natuurlijk als PR de naamsonthulling op een ICNG, goed idee of niet…?

    1. Johan schreef:

      Het zou me zeer verbazen als de bijnaam die de marketingafdeling van NS het best bevalt ook degene is men in de praktijk gaat gebruiken. Wie heeft het bijvoorbeeld ooit gehad over een Albatros?

    2. Simon schreef:

      Blues brother?

  15. Ousama Pronk schreef:

    @Van Stoffen

    Deutsche Bahn (DB) heeft bij Talgo 23 treinen besteld ten waarde van 550 miljoen euro. Deze treinen halen een topsnelheid van 230 km/u.Bestaat uit 17 rijtuigen met locomotief. Talgo heeft ook de nachttreinen geleverd die rijden tussen Berlijn Moskou en andersom. Talgo heeft ook net als Siemens en Stadler een goeie reputatie. Hieronder een paar artikels https://railmagazine.nl/db-presenteertde-ecx-nieuwe-treinen-voor-amsterdam-berlijn/
    https://www.treinreiziger.nl/db-koopt-talgo-trein-voor-amsterdam-berlijn/ https://www.youtube.com/watch?v=MVbPoAiekOE. NS had ook treinen bij Talgo kunnen bestellen voor de HSL zuid tussen Brussel en Amsterdam. Herken je deze vorige artikel nog?

  16. Frans Eekhout schreef:

    Waarom niet een swingende naam voor de ICNG, bijvoorbeeld JAZZ. “I’ll take the Jazz..” of “Speedy” of “Rocker”, makkelijk uit te spreken voor als de trein het buitenland in gaat. Nederlandse namen zijn voor buitenlanders toch al vaak moeilijk uit te spreken vooral als er ook nog een …sch in voorkomt, dus (muzikaal) kort en krachtig… en wie weet swingt de ICNG ook nog het land in.
    A propos, ik hoop wel dat er een verwarming op de balkons aanwezig is. De Koploper die op termijn deels door de ICNG vervangen wordt, heeft geen verwarming en tijdens koude dagen verkleum je daar zowat van de kou als je al dan niet noodgedwongen moet zitten of staan, laat NS daar een les uit getrokken hebben en wat te denken voor mensen met een rolstoel of kinderwagen, is daar wel voldoende ruimte aan boord ?…

    1. dries molenaar schreef:

      Het balkon is klein en gescheiden van de passagiersruimte. U kunt beter gaan zitten dan in zo’n hok blijven staan.

  17. Dries Molenaar schreef:

    Kunnen we de ICng al ergens zien rijden tijdens testritjes?

  18. Jan-Kees Verschuure schreef:

    Dit is de trein die de Fyra vervangt en ook eigenlijk ipv de Fyra gemaakt had moeten worden.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.