NS International: 20% meer reizigers dan voor corona
14 jan 2023 6:54
Een recordaantal reizigers heeft vorig jaar een internationale treinreis geboekt bij de NS. Met 20 procent meer passagiers dan in 2019 – voor de coronacrisis – is dat meer dan verwacht, meldt het vervoersbedrijf. Het bedrijf denkt dat deze stijgende trend ook het komend jaar door zal zetten.
Stedentrips
Vooral stedentrips, vaak per slaaptrein, waren in 2022 populair. Concrete cijfers geeft de vervoerder niet. Eind dit jaar wil de NS een vijfde rechtstreekse Eurostar laten rijden tussen Amsterdam, Rotterdam en Londen.
Het Financiële Dagblad merkte recent op dat de Eurostar altijd minimaal half leeg rijdt. Dit heeft te maken met de capaciteit van de marechaussee. Aanvankelijk was ook de bedoeling dat de helft van de trein toegankelijk zou zijn voor reizigers met eindbestemming Brussel, die hoeven niet langs de marechaussee.
Nightjet
Ook was vorig jaar reizen met de Oostenrijkse Nightjet naar Wenen en Zürich geliefd. Naar de Zwitserse plaats rijdt sinds 2021 een slaaptrein en daar hebben in het eerste jaar volgens de NS ruim 100.000 mensen gebruik van gemaakt. Dat komt neer op circa 137 reizigers per nacht per richting.
De trein biedt ruimte aan circa 200 mensen in de lig- en slaaprijtuigen. Rond de vakanties is de trein vaak vol, in het laagseizoen is er vaak nog wel plek. Dat wil zeggen, naar Basel. Slechts één slaap- en ligrijtuig gaat door naar Zürich. Naar Basel zijn er daarnaast vaak nog twee ligrijtuigen, met één slaaprijtuig.
Er zijn in 2022 enkele incidenten geweest waarbij een lig of slaaprijtuig ontbrak, waarbij reizigers aangewezen waren op een zitplaatsje. De trein heeft namelijk ook meerdere zitrijtuigen, alhoewel die formeel geen Nightjet zijn maar rijden als Duitse Intercity. NS International liet eerder al aan Treinreiziger.nl weten dat de Zwitserse spoorwegen in 2023 extra zullen investeren in het onderhoud. De bedoeling is dat dit rijtuig uitval gaat voorkomen.
Duurzaam
De directeur van NS Internationaal, Heike Luiten, zegt dat de verkoopcijfers al sinds mei hoger waren dan in 2019. “We hadden zo’n snel herstel niet voorzien.” Volgens de directeur is deze ontwikkeling ook terug te zien bij Europese vervoerders. “We zien dat de charme, het comfort en de bagageruimte van de trein steeds vaker de doorslag geven.” Daarbij speelt ook de wens van mensen om duurzamer te reizen, als alternatief voor het vliegtuig. Ook speelden de lange rijen en de bagageproblemen op de luchthavens mee bij de keuze voor de trein, aldus Luiten.
Gezien de belangstelling adviseert NS reizigers vroeg te boeken, ook omdat de prijzen van de tickets duurder worden bij het naderen van de reisdatum. TUI maakte recent bekend ook een groeiende belangstelling te zien voor de trein.
(c) ANP / Treinreiziger.nl
De nachttrein is ideaal voor een stedentrip. Je komt ‘s morgens vroeg aan en hebt de hele dag de tijd. Ook op de laatste dag heb je nog een hele dag tot na het diner.
Positieve trend dat meer mensen de trein ontdekken. Blijkbaar hebben ze meer verdiept in de mogelijkheden met de trein. En zien ze ook een aantal voordelen zoals comfort, rechtstreeks in hartje stad aankomen, minder voor – en natransport.
Lees de quote:
Eind dit jaar wil NS een vijfde rechtstreekse Eurostar laten rijden tussen Amsterdam, Rotterdam en Londen.
Hoeveel bepaalt NS met de Eurostar verbindingen? NS richt zich vooral op verkoop van tickets. SNCF is de grootste aandeelhouder.
> Positieve trend dat meer mensen de trein ontdekken. Blijkbaar hebben ze meer verdiept in de mogelijkheden met de trein. En zien ze ook een aantal voordelen zoals comfort, rechtstreeks in hartje stad aankomen, minder voor – en natransport.
De trein ontdekken is één ding.
De trein blijven gebruiken is wat telt.
Als na ontdekking de conclusie “eens maar nooit meer” is, komen we nog steeds niet verder.
Wat me wel opvalt, is dat ongerief bij andere vervoersvormen schouderophalend wordt geaccepteerd (“files horen erbij als je auto rijdt”) of dat het in het niet valt bij de voordelen (“20 uur krap zitten in een bus is niks, maar daarom kost die bus ook bijna niks”).
Ik zou graag met het trein naar Duitsland willen reizen
@A.David
Ik zou zeggen…koop een kaartje en ga naar Duitsland
Quote: Eind dit jaar wil NS een vijfde rechtstreekse Eurostar laten rijden tussen Amsterdam, Rotterdam en Londen. (…) Het Financiële Dagblad merkte recent op dat de Eurostar altijd minimaal half leeg rijdt.
Mocht de Eurostar goedkoper worden en vaker rijden, zullen ook meer zakenreizigers van de trein gebruik maken. In de 2e klas kun je ongeveer vanaf 50 euro een enkeltje boeken, maar dit is vaak al na een paar dagen hoger, terwijl met name de zakenreizigers, die twee weken van tevoren boeken, een veel te hoog bedrag betalen voor de dienst.
Verder, waarom kunnen er niet meer treinen reizen naar Duitsland? Ik weet dat er gebrek aan capaciteit is tussen met name Utrecht en Arnhem, maar waarom zal je niet net zoals IC Berlijn ook een soortgelijke intercity laten rijden en laten doorrijden naar bijvoorbeeld Keulen om daar goede overstapmogelijkheden te bieden naar de rest van Duitsland?
Verder hoop ik dat er vanuit NL meer treinen via CDG en Disneyland verder Frankrijk in zullen rijden zoals de seizoensgebonden treinen van Thalys en Eurostar dat nu al doen. Zo hoef je niet meer in Parijs via de metro te reizen wat voor veel mensen een last is. Bestemmingen als Bordeaux/Lyon/Marseille worden dan veel populairder.
Tja Financieel Dagblad weet blijkbaar niet helemaal de reden. Dat wordt hierboven aangegeven:
Dit heeft te maken met de capaciteit van de marechaussee
Geen idee hoeveel reizigers de Eurostar tussen Brussel – Rotterdam – Amsterdam gebruiken. Dat zal niet al teveel zijn. Al waren in beginfase goedkope prijzen.
Quote:
Verder, waarom kunnen er niet meer treinen reizen naar Duitsland? Ik weet dat er gebrek aan capaciteit is tussen met name Utrecht en Arnhem.
Een ICE moet overal een rijpad hebben tussen Frankfurt – Amsterdam. Dat is nog best puzzelen om de ICE tussen alle Nederlandse en Duitse passagier – en goederentreinen in te passen.
> Verder, waarom kunnen er niet meer treinen reizen naar Duitsland?
1. De “grensboemels” zijn aanbesteed door de Duitse deelstaten. Zij leggen concessies vast die worden gekenmerkt door bepaalde trajecten en aantallen treinkilometers per jaar. Daar moet de uiteindelijke concessiehouder aan voldoen. Hoe die concessiehouder dat doet en hoe die de treinkilometers verdeelt, doet er niet toe. Omdat nationaal verkeer groter is dan internationaal verkeer, ligt de nadruk op de eerste.
2. ICE International en IC Berlijn zijn het zogenaamde Fernverkehr, dit rijdt op eigen rekening. Ook hier geldt dat bij nationaal verkeer meer te halen is dan bij internationaal verkeer, dus rijdt een ICE München-Keulen door naar Dortmund en niet naar Amsterdam.
Een ander aspect is dat in Duitsland andere stroom- en seinsystemen worden gebruikt, en dat onze 1500V= minder mainstream is dan de Duitse 15kV~. Dat maakt inzet van ICE International duur.
Quote:
Verder hoop ik dat er vanuit NL meer treinen via CDG en Disneyland verder Frankrijk in zullen rijden zoals de seizoensgebonden treinen van Thalys en Eurostar dat nu al doen. Zo hoef je niet meer in Parijs via de metro te reizen wat voor veel mensen een last is. Bestemmingen als Bordeaux/Lyon/Marseille worden dan veel populairder.
Hoop dat SNCF via de Eurostar die ambitie heeft. De merknaam Thalys gebruik ik voor het gemak niet omdat Thalys en Eurostar fuseren.
Eurostar heeft nu voldoende Thalys en Eurostar 320/Eurostar TMST (eerste generatie Eurostar) voor de HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Amsterdam/Keulen.
Technisch is het voor SNCF geen probleem om jouw genoemde verbindingen uit te voeren. Als ze tot Brussel probleemloos kunnen rijden kunnen ze het ook verlengen naar Amsterdam.
Weet alleen niet of SNCF het wel wilt. Want waarschijnlijk heeft SNCF dan te weinig treinstellen. En de bestaande oude TGV Reseau technisch aanpassen zal voor het rijden op het Nederlandse spoornet te ingewikkeld en te duur zijn. ICM-M gaan ze nu ook niet meer voorzien van ETCS.
SNCF heeft Alstom een enorme order gegeven om Avelia treinen te leveren. Waarvan een aantal ook aangepast worden voor het rijden buiten Frankrijk. Wie weet een aantal die de oude Thalys op termijn treinstellen gefaseerd gaan vervangen.
De capaciteit van de Koninklijke Marechaussee is niet de enige reden waarom de Eurostar half leeg van Amsterdam naar Brussel rijdt. De andere reden is dat Eurostar ook reizigers tussen Brussel en Londen wil vervoeren; indien de trein vanuit Amsterdam of Rotterdam reeds vol zit kunnen deze passagiers niet meer mee. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat het voorste treinstel voor reizigers van Amsterdam en Rotterdam naar Brussel zou worden gebruikt. Dit treinstel dient dan in Brussel te worden ontruimd om “clean” naar de VK te kunnen vertrekken. Achteraf bleek het ontruimen van het treinstel te Brussel nogal wat haken en ogen te hebben. Aangezien de treinstellen niet (in normale dienst) los gekoppeld kunnen worden rijdt het voorste treinstel leeg van Amsterdam naar Brussel sinds besloten is om geen reizigers meer te vervoeren op dit traject maar alleen nog maar door reizigers naar en van het VK.
Voor de treindienst naar Duitsland kan de capaciteit nog worden verhoogd door meer treinen met dubbele treinstellen te rijden; op dit moment wordt alleen de dienst tussen Amsterdam en Basel met een dubbel stel gereden. Voor het rijden met dubbele stellen is niet meer capaciteit op het spoor nodig. De DB heeft 73 ICE 3Neo treinstellen besteld die in principe allemaal naar Nederland zouden kunnen worden ingezet; in praktijk zullen die waarschijnlijk alleen de eerste 16 treinstellen (met het “oude” interieur) zijn, zodat niet te verwachten is dat er meer capaciteit komt. Vanaf het 17e treinstel zullen deze voorzien worden van een nieuw interieurontwerp.
Of voor de vijfde Eurostar verbinding die vanaf Rotterdam non-stop naar Londen gaat het hele perron wordt afgesloten in Amsterdam en Rotterdam zodat de hele trein gebruikt kan worden is nog niet bekend.
die Neo’s zullen dan ATB moeten hebben en geschikt moeten zijn voor de rijspanning hier. Dat is niet zomaar standaard. ECTS en 25kV zou ook beter zijn.
Alle 73 ICE 3Neo-treinstellen (serie 408) worden voorzien van ATB, ECTS en kunnen worden ingezet onder 1,5 kV en 3 kV gelijkspanning en 15 kV 16,8 Hz en 25 kV 50 Hz wisselspanning en kunnen daarmee naar Nederland worden ingezet. Er bestaat dus niet zoals bij de “oude” ICE 3 series een onderscheid tussen binnenlandse (serie 403) en internationale treinstellen (serie 406).
Hopelijk ook fatsoenlijk materiaal in de Nightjets naar/van Zwitserland. Die oude troep dat van tape aan elkaar hangt kan echt niet meer! Slaaprijtuig die 50 jaar oud is…………..
ÖBB heeft als eerste geïnvesteerd in nieuwe nachtrijtuigen. Zowel slaap- als ligrijtuigen worden verbouwd of nieuw gekocht. Echter, in eerste instantie zullen deze rijtuigen richting Italië ingezet gaan worden en later naar de rest van Europa. Ondanks dat ik nog nooit in een slaaprijtuig heb geslapen, lijkt het me prima om voor nieuwe railoperators zoals EuropeanSleeper of RegioJet ingezet te worden.
Tja, de service vanuit NS International kan wel beter. Geen pro-actieve informatievoorziening tussen boeken en de daadwerkelijke reisdatum als er toch een langdurige versperring op je traject is. En ik wacht nu ruim vijf maanden op mijn geld terug bij vertragingclaim, terwijl was toegezegd die uiterlijk in 2022 af te handelen.
Nou nog een beetje doorgroeien en dan zitten de beschikbare internationale treinen wel vol. Volgens NS Internationaal is er geen verdere groei mogelijk bij ICE of Thalys dus dan houdt het helaas op voor de overstap naar meer internationale treinreizen in plaats van vliegen of de auto. Boemeltje erbij van Düsseldorf naar Eindhoven en dat was het dan wel tot 2030. Echt….
Eurostar extra trein
https://fd.nl/bedrijfsleven/1465691/ceo-eurostar-zet-extra-trein-in-op-traject-amsterdam-londen-ondanks-capaciteitsprobleem
Als het in AMsterdam niet lukt zou men beter vanaf Rotterdam starten. Uiteindelijk 20 minuten van Schiphol en Amsterdam-Zuid