fbpx

Provincie Groningen verwacht geen vertraging voor trein naar Leer

De provincie Groningen gaat er vanuit dat de trein Groningen – Leer gewoon per 2024 kan gaan rijden, zonder extra kosten. Dat zegt een woordvoerder van de provincie tegenover Treinreiziger.nl naar aanleiding van een bericht van de Duitse NDR over mogelijke nieuwe vertraging en extra kosten.

Geen vertraging

Volgens de Duitse zender zou uit onderzoek van de Duitse rekenkamer blijken dat er nieuwe vertraging dreigt bij het herstellen van de treindienst Groningen – Leer. De zender meldde dat de in 2015 kapot gevaren Friesenbrücke mogelijk pas in 2030, in plaats van 2024 hersteld zou zijn. Bovendien zou het project veel duurder uitpakken.

Bij de provincie Groningen is er echter niets bekend over dreigend uitstel. “We hebben daarover onder andere contact gehad met de deelstaat Niedersachsen en Deutsche Bahn. Zij gaan nog steeds uit van een planning die eindigt in 2024 en dat het kan volgens budget”, zegt woordvoerder Jan van der Meide namens de provincie Groningen. Volgens hem kennen de Duitse partners het door de NDR aangehaalde onderzoek niet. De provincie ziet dan ook geen reden om te twijfelen aan de huidige planning.

In 2030 een half uur sneller

Het is de bedoeling dat de reis Groningen – Bremen in 2025 straks 2 uur en 26 minuten duurt. Dat was in 2015, het laatste jaar waarin de trein reed, 2 uur en 43 minuten. Reizigers naar Bremen kunnen als de Friesenbrücke hersteld is overigens niet rechtstreeks naar Bremen, in eerste instantie zal de overstap in Leer blijven bestaan. De bedoeling is dat de reistijd Groningen – Bremen in 2030 afneemt naar 2 uur en 11 minuten. Om die reistijdwinst te realiseren zijn er aanpassingen nodig aan het Duitse spoor.

Zie ook: In drie stappen naar een snelle trein naar Bremen

49 gedachten over “Provincie Groningen verwacht geen vertraging voor trein naar Leer”

  1. Arjan Krabbenbos schreef:

    Misschien is er rond die tijd van 2030 wel een Lely -en Nedersaksenlijn klaar of nog in uitvoering. Rond 2030 zal Corona ook eindelijk minder of hopelijk definitief de wereld uit zijn. In 10 jaar tijd kan er veel gebeuren hopelijk dan zonder de ellendigheden , die we thans kennen en zijn we weer bezig met ons oude normaal! Groningen (Hoofdstation) zal dan geheel al verbouwd zijn met nieuw busstation aan Zuidzijde en de sporen lopen allen weer door, Renovatie werken aan de Friese stationskappen van Harlingen en Leeuwarden zijn dan ook voorbij. ICNG is dan ook al weer enkele jaren in dienst, de oude SGMm treinstellen en ICRm bakken met TRAXX-locomotieven zijn dan geschiedenis.
    Rond 2030 zullen de WINK treinen of die met waterstof wel rijden op de Wunderlinie en de overige on geëlektrificeerde trajecten van Friesland en Groningen. Vanaf 2030 starten er volgens mij wel de rechtstreekse treinen Groningen (HS)-Leer naar Bremen en terug. Maar eerst maar afwachten tot de nieuwe Friesenbrug er daadwerkelijk in 2024 open gaat………

    1. Anoniem schreef:

      Uiteindelijk zal het definitief een bus blijven.

      1. Guus Leussink schreef:

        Dat je anoniem reageert zegt genoeg

        1. Bert sitters schreef:

          Wordt hert en anonieme bus?

    2. dries molenaar schreef:

      2030 voor een nieuw aan te leggen tracé van flinke omvang is praktisch onhaalbaar in vredestijd. Eigenljk zou er een defensiebelang moeten zijn om bijvoorbeeld snel zware transporten over lange afstand te kunnen doen. Hoewel ik het idee heb dat defensie de laadperrons voor pantservoertuigen eerder lijkt af te bouwen dan uit te breiden.
      Het is toch de enige manier om binnen korte tijd een tankbrigade naar het Oosten te vervoeren.

      1. Maaslijn-er schreef:

        Men zou een Crisis en Herstelwet kunnen inzetten om werkzaamheden te versenllen. Heeft ook gewerkt in 2008 en daarna, en Nederland behoed voor grote verkeersellende daarna (30 trajecten op hoofdwegennet werden aangepakt)

  2. RH&DR-fan schreef:

    Dat is een mooi bericht! Vanuit Noordelijk perspectief is een goede treinverbinding met Leer belangrijk vanwege de aansluiting op het Fernverkehr: er vertrekt elke twee uur een Intercity naar Keulen en een naar Leipzig. Daarnaast vind ik de Wiederline een mooi evenwichtig plan om de regio’s aan beide kanten van de grens onderling te verbinden.

    1. RH&DR-fan schreef:

      Oh het moet zijn Wunderline, met een mooie website wunderline.nl

  3. Ttttt schreef:

    Al die roep om een verbinding tussen de Randstad en Hamburg via dit traject te laten lopen is nog steeds zwaar overdreven, die investeringen kunnen beter naar de trajecten randstad-osnabruck enerzijds en osnabruck-hamburg anderzijds. Dan heb je namelijk schaalvoordelen omdat ook de verbindingen hamburg-roergebied en randstad-berlijn/midden-duitsland profiteren. As for deze spoorlijn: Gewoon terug naar de oude situatie, regionale treinen naar Leer en dan daar overstappen- ze hebben in Leer namelijk prima verbindingen naar Bremen, Roergebied, Emden en Hannover. Je vraagt je inmiddels wel af hoe moeilijk het nou is om deze brug opnieuw aan te leggen. Misschien gaat het juist sneller als niet iedereen er wat extra luchtfietserij aan wil verbinden maar het gewoon als enkelsporige regionale verbinding met laag maximumgewicht blijft zien.

    Of gewoon een keer de knoop doorhakken dat de lijn in de nabije toekomst niet meer opgebouwd wordt, maar beter zorgen ze dan wel in ieder geval voor bussen met eenzelfde comfortniveau als een regionale trein. Want wat er nu rijdt kam echt niet (toiletloos, geen bagageplek, gewoon een standaard lijnbus) voor een reis die een trein van een uur blijvend vervangt

    1. Bert sitters schreef:

      Tussen Osnabrück – Bremen – Hamburg kan 200 – 230 km gereden worden. Van Osnabrück is het nu met de IC of ICE 50 minuten naar Bremen. Naar Hamburg Hbf is dit nu 1.49 uur.
      Osnabrück heeft een kruisstation, maar er ligt een verbindingsboog.

      1. Dries Molenaar schreef:

        Is dat spoor speciaal aangelegd of was het al rechtdoor en is het wat gemoderniseerd?

        1. Bert sitters schreef:

          30 jaar geleden reed de Noordzee Express van Amsterdam naar Bremen en Hamburg via Osnabrück.

        2. Dries Molenaar schreef:

          Dan moet dat nu ook nog kunnen. Als er passagiers zijn.

          Aan de tunnel naar Denemarken wordt gewerkt.
          https://edition.cnn.com/travel/article/fehmarnbelt-tunnel-denmark-germany-spc-intl/

          Dan wordt Kopenhagen haalbaar de haastige stedentrippers.

        3. Bert sitters schreef:

          Wat er precies met dat spoor Osnabrueck,Bremen, Hamburg gebeurd is weet ik niet. Het belangrijkste is dat treinen er 200 – 230 kilometer per uur op kunnen rijden.

        4. Johan schreef:

          Die spoorlijn werd tussen 1978 en 1990 opgewaardeerd naar 200km/h.

          Zie https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Wanne-Eickel–Hamburg#Ausbau_zur_Schnellfahrstrecke

    2. dries molenaar schreef:

      Het technische plan is al jaren. Het is financieel en politiek om het nu aan te zwengelen. Daarbij duren bouwprojecten in Duitsland altijd flink langer dan bij ons.

  4. hanzeboog2012 schreef:

    Quote:

    De bedoeling is dat de reistijd Groningen – Bremen in 2030 afneemt naar 2 uur en 11 minuten.

    De afstand tussen Bremen – Groningen schijnt ongeveer 180 km te zijn volgens routeplanners. De gemiddelde snelheid is nog minder dan 90 km. Bepaald niet spectaculair. Waarschijnlijk zal de Wunderlinie een regionale spoorlijn blijven. Jammer. Je kunt in ieder geval rechtstreeks tussen Groningen – Bremen reizen.

    1. RH&DR-fan schreef:

      Qua snelheid zit de Wunderline (79 km/u) straks in tussen de intercity Nijmegen – Amsterdam (85 km/u) en de intercity Zwolle – Nijmegen (75 km/u). Dat is nog niet supersnel, maar ook niet traag, en het is in elk geval een grote verbetering ten opzichte van 2015. De Wunderline kan dan weer een beginpunt zijn om na te denken over verdere verbetering zoals een extra trein die meer stations overslaat en daardoor ruim onder de 2 uur komt voor Groningen – Bremen. Dat is namelijk wat de Provincie Groningen doet: stap voor stap verbeteringen realiseren. Ze hebben veel bereikt: sneltrein Groningen – Leeuwarden, trein naar Veendam, binnenkort meer sneltreinenen Groningen – Leeuwarden, straks doorverbinding van Europapark naar Groningen noord. Het gaat om lijnen die in de NS tijd een zieltogend bestaan leidden en waar tegenstanders van de trein vaak het woord bus genoemd hebben. Wat mij betreft zou de Provincie Groningen de Treinreizigersprijs mogen krijgen.

      1. Ron Swart schreef:

        De verbeteringen aan het railnet in de drie noordelijke provincies gebeurt onder de noemer
        Spoorplan Noord-Nederland en is een compensatie voor het niet aanleggen van de Zuiderzeelijn, die nu als Lelylijn blijkbaar een doorstart maakt.

        1. Annemiek schreef:

          De verbeteringen aan de Noordelijke nevenlijnen zijn al begonnen ver voor de genoemde compensatie. Het is in feite de uitvoering van wensen die Arriva en de provincies al lange tijd hebben. Het gaat om lijnen die door NS letterlijk waren afgeschreven, waar volgens NS geen cent meer naartoe moest. NS wilde er zelf vanaf. NS vond dat de lijnen verbust moesten worden. Er was absoluut geen toekomst voor. Ze werden ondergebracht bij Noordnet, met de gedachte er verder geen financiële schade van te ondervinden. Het zijn echt eerst Arriva en daarna de provincies die vanuit niets hebben opgebouwd wat er nu is; een druk bereisd netwerk, met constant verbeterende verbindingen, dat in het noorden onmisbaar is. Het is maar goed dat NS haar zin niet heeft kunnen doordrijven.

      2. Bert sitters schreef:

        @RH&DR-fan
        Amsterdam – Nijmegen heeft natuurlijk te kampen met die kopstop in Arnhem.

  5. Bert sitters schreef:

    Hopelijk is dit geen “Ostfriesenwitz” over de Friesenbrücke.

  6. Dries Molenaar schreef:

    Beter zorgt men voor een goede verbinding met Nieuwe Schans. Wat daarachter gebeurt moet maar gewoon achter een gordijn laten. We horen het wel wanneer er weer een serieuze verbinding is. Misschien is die wel nergens voor nodig. Zoals gezegd, bij stremming van de oude brug kon men volstaan met taxibusjes als vervangend vervoer.

    1. Annemiek schreef:

      Volgens mij was het de Meyer Werft die stelde dat bij eerdere stremmingen kon worden volstaan met de inzet van taxibusjes. Dat is grotendeels onwaar. Bij eerdere stremmingen werden door Arriva treinvervangende bussen ingezet die rechtstreeks van Leer naar Groningen reden (zoals nu ook het geval is). Door de Meyer Werft werden taxibusjes tussen Weener en Leer ingezet. De Meyer Werft doet er alles aan om conflicterende belangen te bagatelliseren. Dat er überhaupt een spoorbrug komt, die hoe dan ook beperkingen in de doorvaartbreedte van schepen oplegt, is de werf een doorn in het oog. Maar ook belangen met betrekking tot de inzet van het Emssperrwerk worden continu bevochten. Keer op keer wordt dispensatie, ten behoeve van het economische belang, aangevraagd voor de inzet van de dam, met alle ecologische gevolgen van dien. Geen milieuclub maakt bezwaar, want dan komen de gulle donaties van de werf in gevaar.

      Nu het werk op de werf stilligt, er voor tientallen miljoenen vergoeding voor werktijdverkorting is verleend door de overheid en er de komende jaren weer voor honderden miljoenen overheidssteun naar de werf moet, kan de werf er ook voor kiezen het hoofdpijndossier omtrent de brug op te lossen. De werf heeft alle materieel voorhanden om de brug in een maandje tijd in elkaar te lassen. Vraag de overheid gewoon om onderhandse gunning van de opdracht en het is opgelost.

      Wat betreft de hoeveelheid passagiers op het traject, moet natuurlijk de kanttekening worden gemaakt dat er nooit een aantrekkelijke verbinding is geweest tussen Groningen en de grote Noord-Duitse steden. Toch is er best een flinke vervoersvraag, die tot de coronacrisis vooral werd ingevuld door Flixbus. Naar Bremen reden vanaf Groningen op een gegeven moment 14 bussen per dag. Een groot deel daarvan reed door naar Hamburg. Tussen Groningen en Hamburg waren er bovendien non-stop diensten met Astromega-bussen (de grootst beschikbare) die standaard vol zaten. En ondanks de onaantrekkelijke verbinding zijn en waren de treinvervangende bussen van Arriva vaak propvol. Het kwam regelmatig voor dat mensen niet mee konden. Ook als op zomerochtenden standaard twee bussen werden ingezet.

      Wie in het noorden van Nederland woont en naar de Noord-Duitse steden wil, neemt als het even kan de auto. Dit ondanks dat de rit naar Bremen (ongelooflijk saai) en Hamburg (files!) onaantrekkelijk is. Ik verwacht dat een reistijd van 2:11 naar Bremen, en een uurtje meer naar Hamburg, door velen wel aantrekkelijk wordt gevonden en dus tot meer vervoersvraag zal leiden.

      Let erop dat de treinen (RE en IC) tussen Leer en Oldenburg vaak echt al ramvol zitten. Capaciteitsverbetering (het dubbelsporig maken van het traject) is echt nodig. Ik verwacht dat die investering er wel gaat komen.

      Zelf koos ik er in het verleden wel eens voor om van Hamburg eerst naar Schiphol te vliegen en vervolgens met de trein terug naar Groningen te gaan. Dat was vaak even snel, maar minder vervelend.

      1. dries molenaar schreef:

        Bedankt voor de uiteenzetting.

        Wanneer het zo druk is zou Meyer beter helpen een tunnel te verwezenlijken. Als zij er aan werken kan er ook wel iets bedacht worden om het werk in staal uit te voeren. Metro tunnels in Parijs zijn ook met gietstalen segmenten gebouwd en de Waasland in Antwerpen en de Elbtunnnel voor paard en wagen in Hamburg ook.
        Snel schakelen doet men echter bij zulke projecten niet.

        NB het is toch onvoorstelbaar dat één bedrijf de sluiting van een stormvloedkering zou beïnvloeden.

        1. Annemiek schreef:

          De Meijer Werft moet de sluiting van het Emssperrwerk wel beïnvloeden, want ze hebben dat ding nodig om het waterpeil in de Ems kunstmatig te verhogen, zodat de rivier bevaarbaar wordt voor de schepen met een diepgang van 8,5 meter. Aangezien dat grote gevolgen heeft voor nestvogels in de uiterwaarden en het leven in de Dollard, mag dat wettelijk gezien uitsluitend in de winter. In de praktijk vraagt en krijgt de Meijer Werft hiervoor dispensatie iedere keer dat een schip gereed is. Dan wapperen ze een paar keer met een rapport van een duur betaald bureau, waaruit blijkt dat de milieueffecten nihil zijn en dan is iedereen weer tevreden.

          Zo gaat dat ook met de spoorbrug. Die heeft volgens de Meijer Werft geen enkel economisch belang. Er is volgens de werf nauwelijks verkeer tussen Nederland en Duitsland. Dat een aanzienlijk deel van het eigen personeel uit Nederland komt, zien ze daarbij gemakshalve even over het hoofd.

        2. dries molenaar schreef:

          Die kering is er toch om het zeewater buiten te houden. Ik zie ook niet dat de deuren ontworpen zijn voor tweezijdige functie. Dwz keren en stuwen.

        3. Annemiek schreef:

          Over de werking van het Emssperrwerk is voldoende te vinden op het internet. Op Wikipedia bijvoorbeeld wordt het beknopt uitgelegd.

      2. Bert sitters schreef:

        @Annemiek
        Heeft die werf geen problemen de Jann-Berghaus Brücke bij Leer? dit is een verkeersbrug naast de tunnel van de Autobahn. Deze Jann-Berghaus Brücke is in de jaren ’90 geheel vernieuwd: van draaibrug naar klapbrug.
        Overigens staat de pijler van de verwijderde delen van de spoorbrug nog wel in de Eems.

        1. Annemiek schreef:

          Volgens mij vonden de laatste grote vernieuwingen aan die brug veel recenter plaats dan in de jaren negentig. De laatste grote verbouwing dateert rondom 2010. Een peiler is toen verplaatst om de doorvaartbreedte te vergroten. Voorafgaand aan die verbouwing was er een flinke strijd over wie er ervoor moest gaan betalen. Volgens mij heeft de staat Nedersaksen de bouwsom toen opgehoest. In de omgeving was er veel onrust over de verbouw. In eerste instantie werd namelijk de peiler gesloopt/verplaatst, zodat de Celebrity Eclipse erlangs kon worden gesleept. Vervolgens duurde het nog drie jaar voordat de brug was afgebouwd. De Meyer Werft heeft in die periode steeds vervoer met busjes (via de tunnel) voor voetgangers en fietsers moeten aanbieden ter vervanging van de brug.

        2. Bert Sitters schreef:

          @Annemiek.
          Wat een complicaties allemaal. Volgens mijn was het eenvoudiger geweest om die werf te verplaatsen dichterbij de Eemsmond.

        3. Maaslijn-er schreef:

          @Bert: volgens mij is verplaatsing van de werf al een van de opties geweest, maar nu het grootste obstakel weg is, is er nog minder noodzaak. De werf als grootste werkgever in een arme regio heeft ontzettend veel invloed, en wilde er niet aan. En heeft hemel en aarde bewogen om niet te verhuizen. Alleen als de markt zou verschuiven naar nog grotere schepen zou de werf druk voelen om te verhuizen (want dan is het qua diepgang niet mogelijk om de Ems af te varen. Schepen worden al ingericht en afgebouwd in de Eemshaven (NL))
          @Annemiek: ik had het niet beter kunnen toelichten. Dank!

        4. Bert sitters schreef:

          @ Maaslijner.
          De Provincie Groningen stelt dat in 2024 de trein naar Leer weer kan rijden. Betekent dus voor de werf dat het obstakel terug komt.

        5. Annemiek schreef:

          @Bert Sitters. Ik denk dat er aan zee in Duitsland binnen forensafstand van de huidige locatie, simpelweg geen geschikte plek te vinden is waar een milieuvergunning zal worden verstrekt voor de bouw van zo’n werf. Als de bouw van een spoorbrug al jaren aan bureaucratie oplevert, lijkt het me voor een gigantische werf helemaal onbegonnen werk. In de haven van Emden lijkt er wellicht plek te zijn, maar dan moet de grote zeesluis verbreedt worden, wat weer een nieuw hoofdpijndossier oplevert.

        6. Bert sitters schreef:

          @Annemiek.
          Kan de trein naar Leer in 2024 rijden , zoals de provincie Groningen stelt.

        7. Maaslijn-er schreef:

          @Bert Sitters: natuurlijk moet Groningen uitgaan van gemaakte afspraken, maar niet verbaasd zijn als er plotseling een kink in de kabel komt (en waarschijnlijk is men in Duitsland hierop aan het voorsorteren). Kijk naar het 3de spoor Emmerik-O’hausen welke is overeengekomen in 1992 en op zijn vroegst in 2026 wordt opgehoest. In Duitsland hoeft men alleen te gooien op procedures

  7. Ttttt schreef:

    @Bert Sitters

    Prima, ik weet wel dat het stuk Osnabruck-Hamburg al met 200 km/u gereden kan worden, maar het versterkt het punt alleen maar: dan hoeven we dus letterlijk alleen nog maar flink te investeren in het stuk Osnabruck-Randstad. Misschien een klein beetje in capaciteitsvergroting op dat stuk osnabruck-hamburg (seinen, 1 extra spoor, etcetera).

    1. Annemiek schreef:

      Blijft wel het punt dat met name in het noorden de roep om een snelle verbinding met de Noord-Duitse steden bestaat. Aldaar hebben ze niks aan een snelle verbinding tussen de Randstad en Osnabruck. Ik denk dat men in Groningen erg blij is als de hierboven aangekondigde reistijd van 2:11 naar Bremen daadwerkelijk wordt gerealiseerd.

      Ik denk dat Nederland grote infrastructurele werken nodig heeft om sterker uit de aanstaande economische crisis te geraken. Als je kijkt wat er aan grote werken op de plank ligt of waar een sterke lobby voor bestaat, kom je al snel uit bij de Lelylijn. Wat mij betreft leggen ze dat ding aan en wordt in het verlengde daarvan de verbinding naar Leer verbeterd. Ook een verbeterde verbinding naar Osnabruck/Dusseldorf vind ik belangrijk. Niet zozeer voor de steden in het noorden van Duitsland, maar voor de verbinding met Duitsland in het algemeen.

      1. dries molenaar schreef:

        Meer voorzieningen naar het Oosten lijken mij ook wel verstandig. Alleen is de burgerij erg op het Anglo-Saksische gericht en komt men niet verder dan een kerstmarkt net over de grens (die inmiddels allemaal erg op elkaar lijken, ik ga niet meer).
        Infrastructuurprojecten vragen een lange adem. Als crisibestrijding kan men alleen wat klein werk starten. Grote projecten vereisen MER, inspraak. Binnen vijf jaar zal niets kunnen beginnen. Dat het dan nog als Corona-stimulerings-project zou herkend worden is onwaarschijnlik. Gesteld dat we dan toch Corona de baas zullen zijn.

      2. Bert Sitters schreef:

        Ik vind dat Annemiek gelijk heeft als stelt dat forse investering in hoogwaardige rail noodzakelijk is. Ook om aan de klimaatdoelstellingen te voldoen. Er is teveel gegokt op weginfrastructuur. De recente werkzaamheden rond de aansluiting van de A1 en De A6 hebben 5,8 miljard gekost.
        Lelystad Airport ligt grotendeels bij als een spookluchthaven. Op Schiphol wordt druk gewerkt aan de A-pier als extra capaciteit voor Schengen-vluchten.
        Het is toch van de zotte dat iemand uit Groningen de trein neemt naar Schiphol, om vanaf daar te vliegen naar Hamburg, omdat dit de meest aantrekkelijke verbinding is.
        De trein moet nu echt aan de beurt zijn.
        Verbeterde verbindingen naar Duitsland kunnen zorgen dat vluchten vanaf Schiphol naar Hannover, Berlijn, Bremen, Kopenhagen, Düsseldorf en Frankfurt afgeschaft kunnen worden. Op de parkeerterrein van de Messen van Keulen, Frankfurt, Hannover en Berlijn kunnen minder auto’s met gele nummerplaten staan

        1. Dries Molenaar schreef:

          De A1 en A6 werkzaamheden waren wel wat meer dan een aansluiting. Het was een 4×2 herinrichting van ALmere-Buiten tot Diemen. Met bruggen, viaducten en een knoepert van een aquaduct.

    2. 10 sporen voor CS schreef:

      ik meende dat het snelle spoor pas bij Bad Oeynhausen begint. Dus zou men vanaf dat punt HSL-spoor naar de Randstad gaan aanleggen, om de reistijd naar Berlijn onder de 4 uur te krijgen. Als men dit nu in gang zet, is men in 2040 klaar. Ondertussen zou men het voor- en na-transport beter moeten organiseren (in Berlijn is er U-Bahn, S-Bahn, trams met een hoge frequentie, dus is men zo bij een ICE station. In metropoolregio A’dam moet men veel overstappen en pakt men dan liever de auto om meteen naar de eindbestemming door te rijden). MRA moet dus investeren in metro met lijnen naar Schiphol/Hooddorp/Nieuw-Vennep, Almere, Zaanstad, Purmerend, Zandvoort) om te zorgen dat men ook de HSL-trein wil nemen

      1. Bert sitters schreef:

        @10 sporen voor CS.
        De oppervlakte van Amsterdam is aanzienlijk geringer dan Berlijn. Alle belangrijke functies liggen ook veel dichter bij elkaar dan in Berlijn. Berlijn is een vrij jonge stad. Nog altijd zie je aan de structuur de verschillende steden die zijn samengevoegd om er in 1871 de hoofdstad van Duitsland van te maken, nadat Bismarck er een land van maakte. Oost en West waren ook nog tientallen jaren gescheiden door een muur.
        Waar spreek je in Berlijn af om te gaan eten: Friedrichshain, Hackescher Markt, Potzdamer Platz of de Ku-Damm? Allemaal een eind uit elkaar. In Amsterdam pak je gewoon even de fiets. In Berlijn kun je niet zonder de U-Bahn of de S-Bahn. De S-Bahn dateert zelfs uit de 19e eeuw. Dankzij deze S-Bahn heeft Berlijn zich ook stedebouwkundig ontwikkeld.

        1. 10 sporen voor CS schreef:

          Je moet niet uitgaan van de stad A’dam alleen, maar voor de hele metropoolregio (van Zandvoort tot Almere/Lelystad). Want alle voorsteden zijn dus bij Berlijn gevoegd (daarbuiten is in een omtrek van 100 km niks van betekenis) en bij A’dam zou men dit mbt vervoer ook moeten doen. Anders krijg je dat de metro bij de stadsgrenzen ophoudt en dat forensen vanuit de voorsteden de auto moeten pakken met alle files tot gevolg (of begrijp ik dat A’dam de metro graag voor zichzelf houdt en de rest alleen mee mag betalen?).
          Metro in MRA helpt ook om de druk op de binnenstad van A’dam te verlichten, want mensen kunnen net zo makkelijk elders afspreken (Almere of Aalsmeer of A’veen). Nu zijn reistijden naar de rand te lang.

  8. Bert Sitters schreef:

    Ondertussen moet de trein het daar doen met het knelpunt Weesp, verouderde spoorbruggen over de Vecht, onvoldoende capaciteit in Almere. Verder zitten de sprinters tussen Hilversum en Amsterdam/Schiphol in de spits overvol.

    1. Dries Molenaar schreef:

      Het was wel aardig geweest om het aquaduct aan de Zuid-kant nog wat breder te maken en een onderdoorgang voor de doorgaande treinen naar Flevoland te maken. Dat had voor een habbekrats kunnen gebeuren. Alleen had er nieuw spoor moeten komen wat weer reuze bezwaarlijk zou zijn geweest bij de poldervrienden die overal een natuurgebied zien, zolang het bij het bij hen in de buurt is.

      1. Bert sitters schreef:

        @Mjnheer Molenaar Het is nooit meegenomen, maar had weinig ruimte gekost ten opzichte van al die autostroken. Ligt dus niet aan uw poldervriendjes. Al dat ingrijpende spaghettiwerk voor automobielen is er ook gekomen, ondanks uw vrienden uit de polder.

        1. Dries Molenaar schreef:

          De A6 A1 A9 herstructurering is vooral voor de mensen in Flevoland geweest en daar voorbij.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.