Foto: Treinreiziger.nl/Stefan Verkerk

“Trein kan 89.000 vluchten vervangen zonder nieuwe HSL”

klok 01 jun 2018 10:33

Door het bestaande spoor, de internationale dienstregeling en de ticketservice te verbeteren kan het aantal treinpassagiers voor 31 Europese bestemmingen verdubbelen. Daarmee kunnen er jaarlijks zo’n 89.000 korte vluchten op Schiphol worden geschrapt. Dat stellen Greenpeace, Natuur en Milieufederatie Noord-Holland en Natuur & Milieu op basis van onderzoek van Royal HaskoningDHV. 

Voor veel reizigers is de reistijd de belangrijkste reden om voor het vliegtuig te kiezen. “Mensen denken vaak dat vliegen veel sneller is dan de trein, maar op korte afstanden scheelt het nu al niet zo veel, als je de reistijd naar het vliegveld en de wachttijd voor vertrek meerekent”, stellen de milieuorganisaties. De organisaties vroegen Royal HaskoningDHV te onderzoeken hoe de trein concurrerend kan zijn met het vliegtuig.

Tot 750 kilometer

In de studie is er vooral gekeken naar directe vliegverbindingen tot 750 kilometer van Schiphol. “Zo zijn 31 bestemmingen geselecteerd. Tussen Schiphol en deze 31 geselecteerde bestemmingen gaan in de huidige situatie in totaal 241 vluchten per dag, ongeveer 176.000 vliegbewegingen per jaar. Dit is rond de 35% van het totaal aantal vliegbewegingen op Schiphol”. Bij deze bestemmingen is de trein momenteel alleen naar Brussel en Parijs sneller dan het vliegtuig, bij negen bestemmingen is de trein minder dan twee uur langer. Bij de overige 20 bestemmingen is de reistijd per trein meer dan het dubbele van de vliegtijd.

Reistijd

Toch zijn er nu al mogelijkheden. Zo denkt Royal HaskoningDHV dat alleen al met verbetering van ticketing & service gedrag van reizigers kan worden beïnvloed ten gunste van de trein. Wanneer de reistijd per trein wordt geoptimaliseerd, zijn de treintijden van Brussel, Düsseldorf, Hannover, Londen, Frankfurt, Parijs, Luxemburg en Rennes vrijwel gelijk of korter dan de vliegtijden. Het traject Amsterdam – Londen springt eruit, bijna alle reizigers (85%) zouden voor de trein kiezen op basis van reistijd, als deze op hoge snelheid rijdt. Als er wordt gekozen om het Europse HSL-netwerk uit te breiden kan de trein zelfs bij 25 van de 31 bestemmingen sneller zijn dan het vliegtuig, aldus Royal HaskoningDHV. “Alleen voor Edinburgh, Zürich, Göteborg, Genève en Milaan blijft het vliegtuig sneller.”

Marktaandeel trein

Volgens de onderzoekers heeft de trein naar de 31 bestemmingen nu een marktaandeel van 27%. Als operationele barrières opgeheven worden en de dienstregeling geoptimaliseerd wordt, dan kan dat volgens het onderzoeksbureau al stijgen naar 46%. Als er een uitgebreid Europees HSL-netwerk wordt aangelegd voorziet Royal HaskoningDHV zelfs een marktaandeel van 63% voor de trein. “Hiermee kan respectievelijk per jaar 327 miljoen kilogram (optimalisatie) en 998 miljoen kilogram (aanleg HSL-netwerk) CO2-emissies worden bespaard.”

Europees HSL-Netwerk

Ook zonder Europees HSL-netwerk kunnen er al 89.000 vluchten geschrapt worden, maar dan moet wel de internationale dienstregeling en de ticketservice verbeterd worden. Met een Europees HSL netwerk zou zelfs 133.000 vluchten per jaar geschrapt kunnen worden. “Nederland en Europa moeten snel investeren om het HSL-netwerk af te maken”, stelt Sijas Akkerman, directeur van de Natuur en Milieufederatie Noord-Holland. “Dat scheelt jaarlijks bijna 1 megaton aan CO2 en 133.000 vluchten vanaf Schiphol. Dit is een goede investering voor het klimaat.”

Zie na de gerelateerde artikelen welk Europees-HSL netwerk de onderzoekers voorstellen.

Gerelateerde artikelen:

Deze nieuwe treinverbindingen naar het buitenland komen er aan

De trein of vliegen naar Londen. Kan de Eurostar de concurrentie aan?

“15 treinen kunnen Lelystad Airport overbodig maken”

(De afbeeldingen zijn afkomstig uit het rapport van Royal Haskong DHV)

 

33 gedachten over ““Trein kan 89.000 vluchten vervangen zonder nieuwe HSL””

  1. Test schreef:

    Een degelijk regulier spoor netwerk (Max 200kmh) zou al een goed en redelijk betaalbaar begin zijn.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      In Duitsland hebben ze veel ervaring met opwaarderen van snelheid op klassieke spoorlijnen. De zgn. Ausbaustrecke (200 km p/u) zorgt ervoor dat vele soorten treinen sneller kunnen rijden.

      In Nederland zal het opwaarderen van huidige klassieke spoorlijnen van 120 – 140 km p/u naar 160 – 200 km p/u niet overal eenvoudig zijn. 200 km p/u onder 1500 volt kan. Maar dan zullen er extra onderstations moeten komen. Alle spoorwegovergangen moeten vervangen worden i.v.m. veiligheid(regels), bochten moeten worden rechtgetrokken,ERTMS en diverse andere maatregelen.

  2. Dries Molenaar schreef:

    Het energieverbruik voor HST is alleen niet veel lager dan vliegen. Volgens een analyse zoals onlangs gepubliceerd in NRC dagelijkse wetenschap – Karel Knip. Alleen rijden de meeste treinen electrisch en bij 200km/h is het verbruik minder/gunstiger.
    Helaas is de incheck voor Eurostar al net zo ergerlijk als bij het vliegen. En dat zal bij Thalys/ICE ook wel komen.

    1. Puck schreef:

      Elektriciteit kun je groen opwekken. Dat wordt bij kerosine toch iets lastiger. En waarom zou Thalys en ICE een incheck moeten krijgen?

      1. lezer schreef:

        Waarschijnlijk bedoeld Dries Molenaar de aanslagen (één mislukte is onlangs verfilmt) waardoor steeds meer controles worden ingevoerd. Meest recente voorbeeld zijn de poorten op de grote stations in Parijs maar dat had ook als reden om zwartreizigers te voorkomen. Ook in Duitsland neemt het aantal verwarde, om zich heen stekende, mensen toe.

  3. Simon schreef:

    De aanleg van een HSL-netwerk geeft natuurlijk ook de nodige CO2-emissie. Vraag me af of dat is meegenomen in de berekening.
    Ook kun je je afvragen of het overal ook echt zo snel moet.
    Tussen Amsterdam en Rotterdam had het, denk ik, wel wat minder snel gekund. En telt op een lange reis nu echt ieder kwartiertje?

    1. roland schreef:

      Juist die steeds hogere treinsnelheid maakt de mileiuwinst van het spoor betrekkelijk. Op de 13 km spoor tussen Kampen en Zwolle moet zonodig 140km/uur gehaald worden. Waar zijn vergelijkbare protesten zoals bij 130km/uur op de snelweg?

      Het grootste milieubezwaar van het plan om korte vluchten te vertreinen is dat Schiphol dat heel aantrekkelijk vindt. Er komt meer ruimte voor lange afstandsvluchten. Kortom dit voorstel verslechtert het milieu.

  4. Thijs schreef:

    Als het vliegen straks 2 uur sneller gaat zoals laatst in het nieuws dan zijn bijna geen vd genoemde bestemmingen meer sneller met de trein.
    Zorg eerst eens voor een gelijk speelveld binnen de EU tussen spoor en trein en maak er desnoods 1 sector van. Zeker qua impact op klimaat.

    1. Johan schreef:

      Eén sector van maken … Interessante gedachte.

      Als ProRail het beheer van Schiphol op zich neemt en daarbij de opvolgtijden van het spoor ook op de landingsbanen gaat hanteren, kan er maximaal nog ongeveer een kwart van het huidige aantal vluchten op Schiphol landen. Dat komt het aantal internationale treinreizen wel ten goede, ja.

      KLM is nog niet zo lang geleden een avontuurtje aangegaan met spoorvervoer. Dat was bepaald geen succes.

  5. Thijs schreef:

    Ik bedoel natuurlijk een gelijk speelveld tussen vliegen en trein

  6. Luc schreef:

    Ik geloof om eerlijk te zijn niet zo heel veel van dit onderzoek in opdracht van deze milieuclubs. Ondanks dat de HSL naar Brussel en Parijs veel sneller is dan het vliegtuig zijn er nog genoeg vluchten over, en de grote groei van het aantal treinreizigers is zelfs hier maar deels ten koste gegaan van de luchtvaart. Om dan nog maar niet eens te spreken over sommige andere bestemmingen in dit onderzoek. HSL heeft zo zijn eigen nadelen (zoals de prijs vaak), en conventionele treinen zijn te langzaam/niet toegespitst op internationale reizen, of zelfs onmogelijk/onaantrekkelijk gemaakt ten faveure van de HSL, en zijn daarbij vaak nog steeds te duur.
    En zelfs met een uitgebreid HSL net, en verbeterde reguliere treinen zal er nog steeds vraag zijn naar vliegtickets naar het gros van de onderzochte bestemmingen. Wat trouwens niet weg neemt dat het eens tijd wordt voor meer investeringen in het spoor.

    Ik stoor me er aan hoe mensen altijd proberen te doen alsof reizigers zo naïef zijn dat ze vergeten de reistijd naar het vliegveld mee te tellen in de totale reistijd. Deze onderzoekers zijn juist te naïef om de reistijd van en naar de stations mee te rekenen. Er zal toch echt praktisch niemand zijn die naast Amsterdam Centraal woont en toevallig naar een pand wil reizen dat net naast Paris du Nord ligt… Het hele voor en na transport wordt hier door Royal Haskoning even vergeten. Ook het eventueel inchecken voor reizen naar het VK, en het gegeven dat veel mensen er doorgaans toch ervoor zullen zorgen dat ze ruim van te voren aanwezig zijn voor hun internationale trein wordt vergeten. Dus uiteindelijk heb je ook bij de trein “wachttijden”.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Reizigers die kiezen voor HST i.p.v. vliegtuig is (milieu) winst. Maar dan moet de HST naast snelheid wel betrouwbaar zijn.

      Dat ontbreekt in ieder geval op onze eigen HSL Zuid. Maar zie op NS International app dat de Thalys tussen Parijs – Brussel – Antwerpen ook niet altijd op tijd rijden.

      Luchtvaartmaatschappijen geven ook aan dat de korte afstanden (500 – 1000 km) onrendabel is voor hun. SNCF en Air France werken regelmatig samen om reizigers van vliegtuig over te laten stappen op de HST. Het zou mooi zijn als luchtvaartmaatschappijen meer met spoorbedrijven samen werken. Dat is beter voor het milieu.

      1. Luc schreef:

        Korte afstanden zijn vaak wel degelijk rendabel voor luchtvaartmaatschappijen. Bij Full service maatschappijen worden er inderdaad geregeld onrendabele korte verbindingen in stand gehouden omwille van de transfer passagiers, maar neem maar van mij aan dat al die korte afstandsvluchten van low cost maatschappijen sowieso stuk voor stuk rendabel zijn. De voornaamste reden waarom een maatschappij als KLM zegt liever geen korte afstanden te vliegen is omdat slot schaars zijn (en waarschijnlijk zullen blijven) en ze die liever gebruiken voor nog rendabelere lange afstandsvluchten, waarbij het maatschappelijke debat ook een rol zal spelen voor een “nationale” maatschappij als KLM. Interessant om te vermelden is ook dat een maatschappij als Easyjet of Ryanair dit soort uitspraken over de korte afstanden niet doet, sterker nog; Easyjet is betrokken bij het ontwikkelen vaan elektrisch vliegtuig voor de korte afstand (als die ontwikkeling slaagt wordt het vliegtuig misschien op de korte afstand wel milieuvriendelijker dan de trein).

        Maar hoe je het ook went of keert zijn er nog steeds 5 dagelijkse KLM vluchten naar Brussel, ondanks dat ze samenwerken met Thalys. Om nog maar niet te spreken over het nieuwe fenomeen van de KLM bus naar Nederlandse steden omdat de trein om wat voor reden dan ook niet voldoende is voor de KLM?

        Er valt zeker (milieu) winst te halen door het verbeteren van het treinaanbod, maar het is naïef om te denken dat de trein het vliegtuig wel even vervangt. Sterker nog, op Brussel-Amsterdam heeft de trein het kennelijk laten liggen qua prijs/diesverlening met als gevolg dat Flixbus en consorten flink uitbreiden en de prijsbewuste reizigers de trein uit hopen te lokken. Als het de HST zelfs op een kort en drukke relatie als Amsterdam-Brussel maar beperkt lukt het vliegtuig te vervangen dan zal het mij benieuwen hoe ze zonder nieuwe HSL 89.000 vluchten denken te kunnen vervangen.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          De (hogesnelheid) trein is een aanvulling van de vliegtuig. Vergelijk het met stad – en streekbussen bij (grote) stations die op hun beurt weer de treinen aanvullen. Het is een mobiliteitsketen.

          De HST vervangt de vliegtuig niet. Het zal hooguit voor zorgen dat op bepaalde korte verbindingen minder reizigers kiezen voor de vliegtuig. Zelfs in de USA heeft de Acela Express tussen Washington – New York – Boston (240 km p/u) ervoor gezorgd dat meer reizigers gekozen hebben voor de snelle trein i.p.v. de vliegtuig. En dat in een land waar de inwoners bijna altijd kiezen voor auto of vliegtuig.

          De Benelux is op dit moment inderdaad geen succes qua prijs/dienstverlening. Niet vreemd als je de tarieven gaat verhogen terwijl je tussen Rotterdam – Brussel geen tijdswinst boekt. Wel vanaf Schiphol/Amsterdam C. En dat ondanks dat de Benelux via de HSL rijdt. Dat is eigenlijk niet uit te leggen aan treinreizigers.

          Nee dan wordt er ook geen milieuwinst geboekt als dan meer reizigers overstappen op de Flixbus. En dat zijn nog geen elektrische bussen. Laat de NS en NMBS vanaf 2025 de Beneluxtrein opheffen. En laat de IC Eindhoven – Breda – Brussel/Den Haag (ICNG) of de IC Charleroi – Antwerpen – Breda/Essen (M 7) voor in de plaats laten komen. Die treinen zijn ook geen concurrent voor de Thalys tussen Amsterdam – Brussel. En het tijdrovende keren bij Breda hoeft dan ook niet te gebeuren. De IC Eindhoven – Den Haag stopt bij Breda slechts 1 – 2 minuten.

  7. Joost schreef:

    Is er een link naar het onderzoek? In het artikel valt mij op dat er niet gesproken wordt over transferreizigers. 37% van de passagiers die landen op Schiphol, nemen vervolgens weer een andere vlucht naar bijvoorbeeld Zwitserland. Deze reizigers zullen minder snel voor de trein kiezen als alternatief. Ik ben benieuwd of daar rekening mee is gehouden.

  8. Robbie schreef:

    De internationale nachttrein was een goed alternatief voor het vliegtuig. Helaas zijn die de afgelopen jaren de nek om gedraaid.

    De nachttrein City Night Line Amsterdam-München en Amsterdam-Zürich zou zo snel mogelijk in ere hersteld moeten worden.

    1. Annemiek schreef:

      Aangezien de verbindingen onder andere zijn geschrapt vanwege het feit dat ze onrendabel waren, vraag ik mij af wie je bereid acht die verlieslatende verbindingen nieuw leven in te blazen?

      1. hanzeboog2012 schreef:

        Over nachttreinen in West Europa kunnen we kort zijn. In de meeste landen is het simpelweg onrendabel en niet meer van deze tijd. Er zullen nog nachttreinen rijden. Maar heel weinig. Want bijna niemand kiest voor nachttreinen vanwege low cost luchtverbindingen, HST.

  9. Thijs schreef:

    Zolang electrisch vliegen voor de grote luchtvaart nog net zo (on)haalbaar is als kernfusie blijft de trein het meest duurzame. Vanuit een breder perspectief gaat het ook om waar investeer je nu in om de meeste duurzaamheidswinst op dit moment te kunnen realiseren. de rest komt daarna dan. Hyperloop klinkt bijv. ook leuk maar zal ook nog wel even duren.
    Vol inzetten op vr-technieken is misschien wel het beste. Hoef je nergens meer heen……..

  10. Joost schreef:

    Ik heb het onderzoek gelezen. Er zit veel interessants in, maar ook wat zaken die vraagtekens oproepen. Zo staat in één van de grafieken dat met de komst van een Europees HSL-netwerk de reistijd van Amsterdam naar Brussel met ongeveer 50 minuten kan afnemen ten opzichte van de huidige situatie. Dat lijkt toch erg onwaarschijnlijk. Als het resterende stuk tussen Antwerpen en Brussel nog aanlegt dan haal je nog 10 minuten winst ofzo. 50 minuten haal je nooit, maar misschien rijden de treinen 600 kilometer per uur op dat HSL-netwerk van RHDHV?

    1. Bert Sitters schreef:

      Tussen Antwerpen en Brussel heeft de Thalys een gemiddelde snelheid van 70 km per uur. Ook op andere delen valt tijdwinst te halen.

      1. Joost schreef:

        Hoe dan? Het is niet zo dat de Thalys nu ergens voor Jan met de korte achternaam staat te wachten.

        1. Bert Sitters schreef:

          Door op diverse stukken sneller te gaan rijden.

    2. Annemiek schreef:

      Volgens het ‘onderzoek’ zal reizen naar een bestemming als Newcastle ook sneller worden. Dat is en bestemming waar ik regelmatig naartoe vlieg met vertrek om 8:35 vanaf Schiphol en aankomst om 8:45 GMT in Newcastle. Rekening houdend met het natransport, kan ik dan om 9:30 aan de slag kan op de bestemming. Met de huidige vertrektijden per trein, kan ik om 6:17 vertrekken uit Amsterdam en dan ben ik om 13:39 in Newcastle. Om het voor mij het proberen waard te maken, zal de trein ongeveer 6 uur sneller moeten worden, maar dan nog is het langzamer. Ik denk dat het absoluut niet haalbaar is om op deze route qua snelheid te concurreren met het vliegtuig. Ik vraag me af op basis waarvan de onderzoekers tot een ander inzicht komen. Op dit moment is de trein naar Londen al amper competitief, laat staan voor andere bestemmingen in de UK, terwijl iedere middelgrote tot grote stad er goed ontsloten is middels een vliegveld.

      1. Annemiek schreef:

        De in het ‘onderzoek’ genoemde reistijdwinst voor de bestemming Liverpool is trouwens volstrekt belachelijk. Dit onderzoek hoort in de vuilnisbak thuis.

      2. hanzeboog2012 schreef:

        De HST naar Engeland wordt nog sneller. De HS 2 (HSL Londen – Birmingham) aangelegd wordt. Deze HSL is in principe geschikt voor 400 km p/u. In 2026 zal deze HSL in gebruik gaan. Daarna zijn er plannen om de HSL door te trekken vanaf Birmingham naar Manchester en Leeds.

        Maar 6 uur sneller dan de huidige treinen zal niet gebeuren.

        1. Annemiek schreef:

          Het onderzoek belooft zelfs een verbetering in tijdsduur van ongeveer 8 uur naar Newcastle. Dat is totaal onhaalbaar en belachelijk. Het is volstrekt uitgesloten dat de trein op de route ooit zal kunnen concurreren met het vliegtuig. Je kunt rustig stellen dat dat voor vrijwel alle bestemmingen in de UK, behalve Londen, geldt.

        2. Joost schreef:

          Goh, ligt eraan waar je vandaan komt. Ik doe regelmatig Brussel-Sheffield, 650km in 4,5 uur via Londen (2 uur + 2 uur + perfecte overstap op Saint Pancras, 30 minuten). Perron ernaast, helaas eerst naar beneden door de security. Maar in 4,5 uur lukt het niet met het vliegtuig (naar Manchester of East Midlands + 1 uur bus/taxi).

        3. Annemiek schreef:

          Joost, het gaat hier om het vervangen van vluchten vanaf Schiphol.

  11. Bert Sitters schreef:

    Ik mis Bordeaux in dit onderzoek. Vanuit Parijs 2 uur met de TGV. Met vijf dagelijkse vluchten vanaf Schiphol.

  12. Berlijnreiziger schreef:

    Toen ik een paar maanden terug een reis 4 maanden vooruit een naar Berlijn wilde boeken moest ik dat doen bij de balie. Eigenlijk best absurd dat ik bij de balie langs moest om te boeken. We wilden met 7 man bij elkaar zitten, en dat kan niet via de website. Je kunt namelijk geen stoelen kiezen. Daar wint het vliegtuig het heel erg qua gemak.

    De reis zelf was trouwens echt ideaal, qua comfort wint de trein het met gemak van het vliegtuig. En geen gezeul met koffers en steeds weer opnieuw in een andere rij voor een of andere controle.

    De trein was ook erg druk, zowel heen als terug. Dat gaf de dame bij de balie ook al aan, die trein is vaak volgeboekt. In plaats van sneller, zou van Boxtel zich eerst moeten richten op extra ritten.

    1. Rian van der Borgt schreef:

      In het vervolg boeking via de Deutsche Bahn doen. Daar kun je groepstickets (vanaf 6 personen) ook online boeken.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.