Treinverbindingen Ruhrgebied ’niet ondermaats’ – ’tijdelijke hinder voor beter product in toekomst’
07 mrt 2025 12:30
Volgens staatssecretaris Chris Jansen van openbaar vervoer zijn de treinverbindingen van Nederland naar het Duitse Ruhrgebied niet ondermaats, al erkent hij wel dat de treinen relatief vaak uitvallen. Dat antwoordt Jansen op vragen van GroenLinks-PvdA kamerlid Habtamu de Hoop, die de verbindingen wel zo betitelde door de stremmingen en treinuitval op de trajecten. Met de uitval van de Drielandentrein, die de aanleiding vormde voor de vragen, gaat het volgens Jansen momenteel beter.
Op de regionale grensoverschrijdende trajecten ligt de treinuitval hoger dan op de binnenlandse trajecten in Nederland. Vooral de Drielandentrein valt veel uit tussen Heerlen en Aken. Daarnaast rijden sinds november de regionale treinen Arnhem – Düsseldorf en Venlo – Düsseldorf perioden niet vanwege de werkzaamheden op het traject Zevenaar – Oberhausen. Dat alles te samen maakt de verbindingen met het Duitse Ruhrgebied volgens De Hoop ’ondermaats’. Maar zover wil Jansen niet gaan.
Werken aan harmonisatie en interoperabiliteit
’’Alle verbindingen, maar zeker ook de internationale verbindingen, kunnen te maken krijgen met geplande en ongeplande verstoringen, waarbij het soms kan voorkomen dat dit op meerdere verbindingen tegelijk effect heeft’’, schrijft Jansen. ’’Dit betekent niet dat de treinverbindingen tussen Nederland en het Duitse Ruhrgebied over het algemeen als ondermaats kunnen worden bestempeld.’’
Volgens Jansen wordt er hard gewerkt aan de ’harmonisatie en interoperabiliteit’ van het treinverkeer tussen de landen en zijn het juist de werkzaamheden, die het internationale treinverkeer moeten verbeteren, die momenteel voor hinder zorgen. ’’Het is wel goed om te benadrukken dat dit op termijn tot een beter product voor de reiziger gaat leiden.’’
Verbetering Drielandentrein
De Hoop stelde zijn vragen op naar aanleiding van de vele uitval van de Drielandentrein Luik – Maastricht – Aken. In zijn antwoorden onderkent Jansen de problemen maar hij stelt ook dat op dit traject inmiddels verbetering zichtbaar is. ’’Op het deeltraject Heerlen – Aachen is de dienstregeling de afgelopen periode regelmatig aangepast en was er uitval. In de slechtste week was er sprake van onverwachte uitval van 25 procent. In de tweede helft van februari is er sprake van verbetering; er is geen noemenswaardige uitval behoudens gevolgen van stakingen in België.’’
Cijfers ProRail laten hoge uitval zien
Cijfers van ProRail, geraadpleegd door Treinreiziger.nl, laten een hogere treinuitval zien. Maar ook hier is een verbetering zichtbaar. In januari van dit jaar was de uitval 79,9 procent voor treinen vanuit de richting Luik/Maastricht. Het gaat dan om het percentage treinen dat niet aankomt op station Heerlen. In februari lag dit percentage op 27,6. In de andere richting was in Maastricht de uitval van treinen uit de richting Aken/Heerlen in januari 79,8 procent en in februari 30,1 procent.
ProRail meet de uitval, volgens afspraken met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, op de eindpunten van de belangrijkste binnenlandse trajecten, verklaart een woordvoerder van ProRail. In Heerlen worden de aankomsten gemeten van de treinen uit de richting Maastricht, en in Maastricht meet ProRail de aankomsten uit de richting Heerlen.
Meerdere oorzaken voor uitval
De uitval van de Drielandentrein heeft meerdere oorzaken. Er is een personeelstekort, het deels enkelsporige traject is overbelast waardoor de Drielandentrein soms moet wachten voor nationale treinen of goederentreinen en er zijn technische storingen. Volgens Jansen werken de vier opdrachtgevers voor de Drielandentrein, de drie infrabeheerders en de drie vervoerders nu intensief samen aan verbeteringen voor de trein. ’’Daarbij is voor alle betrokken partijen het streven de uitvoeringskwaliteit van de Drielandentrein op het gewenste niveau te brengen. Met de kwaliteitsimpuls die we sinds juni 2024, toen de Drielandentrein startte, hebben weten te bereiken, heb ik er vertrouwen in dat dat gaat lukken.”
Geen hoop voor eerdere start intercity Aken
De Hoop vroeg de staatssecretaris of hij wil verkennen of de start van de op de lange baan geschoven nieuwe intercity Eindhoven – Aken versneld kan worden. Maar die hoop slaat Jansen in de grond. Eerder dan 2030 zal deze trein volgens de staatssecretaris niet rijden. Voor de intercity is op station Eindhoven een extra perron en/of ongelijkvloerse kruising nodig waarvoor het geld vooralsnog ontbreekt. Vorig jaar heeft de provincie Limburg een onderzoek laten doen of de trein alvast aan het begin en einde van de dag zou kunnen rijden, maar op basis van dit onderzoek is besloten niet voor deze variant te gaan, aldus Jansen.
Gerelateerde berichten
(c) Treinreiziger.nl
Een uurlijkse Intercity van Amsterdam Centraal naar Köln Hbf via Arnhem en Duisburg scheelt al veel. Dit kan de druk op de ICE verlichten, waardoor er (mogelijk) weer optionele zitplaatsreserveringen zullen zijn. Het nadeel is de omreisroute via Venlo en het deels enkelsporige traject op Duits grondgebied, waar de RE19 tussen Venlo en Mönchengladbach de dupe van zal zijn.
Venlo – Mönchengladbach is de RE 13. Vanwege het omleiden van de vele goederentreinen hebben ze RE 13 van maandag tm vrijdag en in het weekend tot 09.00 en na 20.00 eruit gehaald. Dit gebeurt alleen wanneer de grens via Emmerich helemaal dicht is. Zo hoeven de goederentreinen minder te kruisen en is de kans op vertraging op de enkelsporige flessenhals kleiner.
VWB die RE13-gereden door wat in DE gewoonlijk de ´1€bahn´ wordt genoemd-die is overigens heel recent verkocht aan een andere DE treintjesrijder.
Was zelf met die lijn de dag voor dit gepost werd, vanwege uitbuiten van mijn hernieuwde DE-Monatsticket-en goedkoper shoppen. Rijdt nu elke dag om de 2 uur -zeg maar op de EVEN uren in/uit Venlo, en op de andere uren rijdt er een SEV-´schlenki´ van een bedrijf ver weg (LIppstadt-Bernie Reisen) als RE direkt Venlo-Viersen-MGl. Die gaat VAN Venlo om 2/4/6 etc (dus even).54, dus 10 minuutjes eerder als treintje deed-en je mist dus grandioos de aansl vanuit NS of ARV. ER gaat ook om de 2 uur een gewone SEV-bus die al die tussenliggende kleine Bahnhoefe bedient en er dus veel langer over doet
Hoe dat komende zomer gaat zijn-als de lijn uit Arnhem er weer eens uitligt-afwachten maar weer.
ER rijdt ook sinds halverwege vorig jaar een nieuwe SB42 vanaf Venlo als BUS naar Aldekerk, in Venlo is totaal geen schema met vertrektijden te vinden(hangt wel uit bij de SEV-bushalte). Die gaat uit Venlo om x.42. Is van de NIAG en wordt meestal ´Im Auftrag´ door Verhuven uit Xanten gereden
Terzijde; diezelfde €bahn rijdt ook de lijn uit Hengelo, waarop ook het DE-ticket geldt. En die had ik gisteren als aanzet van de reis tot HH=Hamburg
Men moet gewoon de reizigers die niet op die treinen horen er buiten houden. Dwz geen binnenlandse bestemmingen bereizen via deze ICE. Dit zou men op de trein naar Belgi”e ook moeten doen.
Hoezo? Die binnenlandse reizigers zitten helemaal niet in de weg. De problemen met de ICEs ontstaan vanwege brakke infrastructuur in Duitsland, en vertragingen van andere treinen. Keulen is gewoon een mega-flessenhals in Duitsland, en ongeveer iedere trein die Keulen aandoet raakt vertraagt.
Hoeveel reizigers zullen überhaupt gebruikmaken van een IC dienst slechts tot Düsseldorf rijdt (Köln kan niet nog meer treinen verwerken)? De meeste reizigers kiezen voor of snelheid (ICE) of prijs (RE). Een IC biedt geen van beiden en is dus kansloos.
Deze staatssecretaris lijkt zichzelf voortdurend tegen te spreken…
Kijk het is doodsimpel.
Zolang arriva hun machinisten vrij slecht betaald, vergeleken met de ns, of goederenvervoerders, zullen ze weinig perosneel vasthouden en zullen veel overstappen naar andere vervoerders.
Helemaal omdat machinisten die in nederland en duistland mogen rijden vrij gewild zijn (80% van goederenvervoer gaat naar duitsland), en duur zijn om op te leiden. (Ze moeten twee keer de machinistenopleiding doen én zowel nederlands als duits kunnen)
En zolang arriva liever treinen laat uitvallen dan de machinisten opslag geven blijft dat een probleem.
Slecht betaald? Ga je schamen.
Klopt dit niet dan? Een vaak gehoorde claim, die niet uit de lucht gegrepen zal zijn.
Klopt niet Arriva machinisten worden gelijk betaald in Limburg, anders was er geen enkele machinist meer in dienst bij Arriva. Wel gaan helaas veel opgeleide Arriva machinisten, na een korte periode in dienst te zijn geweest naar de NS. Zelfs ondanks dat Arriva hiervoor clausules heeft ingebouwd in het contract. Geen idee wat hiervan de oorzaak is. Alleen in Limburg is zo Arriva opleider geworden voor NS machinisten…
Fout, Arriva machinisten worden zeer zeker Niet gelijk betaald. Arriva werkt zelfs met verschillende cao’s waardoor de eigen collega’s onderling verschillende loonstrookjes hebben: cao multimodal, cao OV. Machinisten van NS hebben 1 cao: CAO NS. De Multimodaal en OV cao zijn geen kopieën van de NS cao dus deze zijn niet gelijkwaardig (de Cao’s zijn op internet te vinden) De ‘clausule’ van Arriva is simpelweg een ‘terugbetaalboete’ indien binnen 3 jaar wordt overgestapt naar een andere vervoerder. Er zijn zelfs enkele ex-Arriva machinisten welke binnen deze 3 jaar Arriva hebben verlaten en bereidt waren de boete te betalen…. Dat wil toch iets zeggen over de onaantrekkelijkheid om bij Arriva te blijven werken.
Uitzonderingen daargelaten, maar het is voor de meeste (jonge) machinisten niet aantrekkelijk om elke dag dezelfde korte stukjes te rijden met boemeltreintjes zonder perspectief om ooit ‘echte’ treinen / verder weg te rijden, bijvoorbeeld Intercity’s naar de randstad of goederentreinen richting Kijfhoek etc. Bij Arriva sta je er als machinist ook telkens alleen voor omdat deze geen conducteurs in dienst heeft. Kortom: je hebt meer taken te verrichten (treinen rijden, service verlenen, technische controles uitvoeren) en krijgt er ook nog eens een lagere beloning voor. Dat een groot deel van de Arriva machinisten het al gauw voor gezien houdt is dus volstrekt logisch.
Daarnaast is de nieuwe eigenaar van Arriva een Amerikaanse investeringsmaatschappij. Voor de machinisten, het algemeen belang van OpenbaarVervoer, zal het er vast niet beter op worden (mijn mening) Treinkaartjes bij Arriva zijn iig ondanks de slechtere arbeidsvoorwaarden voor de machinisten en nota bene het ontbreken van de conducteur niet goedkoper voor de reiziger, Arriva is zelfs enkele centen duurder, voorbeeld: Heerlen – Sittard kost met Arriva 5,35 enkele reis met de stoptrein. Met de NS Intercity 5,20.
Indien Arriva minimaal dezelfde arbeidsvoorwaarden als NS/ Goederen zou hanteren + een (ruime) bonus daarbovenop wordt Arriva eventueel iets aantrekkelijker voor machinisten die korter bij huis willen blijven en weinig tot geen ambitie meer hebben om hun vak uit te breiden.
De ‘terugbetaalboete’ kan natuurlijk ook door de nieuwe werkgever worden betaald.
De arbeidsmarkt is ook een markt en om personeel wordt gevochten.
Dat er verschillen in beloning bestaan vind ik wel logisch, je kunt het werk van een Arriva machinist (meestal één baanvak en één materieelsoort) niet vergelijken met een goederenmachinist die meestal in meerdere landen mag rijden en niet alleen machinist maar ook wagencontroleur is, met meerdere locomotieven kan rijden en bovendien veel rangeerwerk zelf doet.
Oorzaak: geronsel door het FNV-groepje rond Henri Jansen
De oorzaak is een hoger loon.
En goederenvervoersers betalen nog meer voor tweelandige machinisten
Nee, NS betaalt salarissen die het zich helemaal niet kan veroorloven en die gezien de financiële situatie van NS totaal onverantwoord zijn.
Minder verantwoord nog is treinuitval door personeelstekorten
Vergelijk het met een stuk elastiek waar je hard aan trekt. Hoe harder je trekt hoe eerder het elastiek knapt.
Ik gooi hem er maar gelijk in, zouden sommige van de problemen bij Eindhoven niet al opgelost kunnen worden door de ic Heerlen-Eindhoven te koppelen aan de ic Eindhoven-Den Haag en die dan 1x per uur door te laten rijden??? De tweede rijdt 8 minuten achter de eerste, iets waarvan ik denk dat dat wel te fixen moet zijn! Op die manier hoeft niet in Eindhoven gerangeerd te worden (of bij Best wat ook nog wel eens wordt genoemd…(wiens keersporen er nog liggen maar compleet zijn losgekoppeld!!)) en krijgt Den Haag eindelijk zijn internationale verbinding die de stad al zo lang wil.
De IC naar Den Haag vertrekt 22 minuten na aankomst van de IC uit Heerlen, zo lang kun je niet stilstaan in Eindhoven. Je zult dan flink moeten schuiven in de dienstregeling.
Dan zou de IC uit Heerlen moeten wisselen met de IC uit Maastricht in de dienstregeling, waardoor beide treinen vanuit beide steden in een ander kwartier vertrekken. Neemt niet weg dat Den Haag beslist een directe trein verdient met Aken en Keulen, en vooral zo snel mogelijk – niet pas na 2030.
Een IC tussen Heerlen en Aachen is onrendabel omdat bij iedereen met de RE18 naar Aachen reist aangezien deze een stuk goedkoper is dan een IC. IC’s moet je enkel op lange afstanden inzetten, op korte afstanden tot net over de grens biedt een IC te weinig meerwaarde ten opzichte van een RE, maar is wel een stuk duurder.
Den Haag naar Aken is toch een lange afstand??
Voor veel reizigers is Aachen niet de eindbestemming en voor wie Aachen wel als eindbestemming heeft pakt de RE18 of buslijn 350. Veel goedkoper dan een IC.
Zolang de Start-intercity vanuit Eindhoven naar Mönchengladbach en Hamm, en de Intercity Eindhoven – Aken nog niet rijden, zijn de treinverbindingen beslist WEL ondermaats. Ook zou die tweede eigenlijk in het verlengde van de bestaande intercity uit Den Haag moeten liggen, en eventueel om het uur door moeten rijden naar Keulen.
Probleem is alleen dat IC-treinen die net over de grens eindigen onrendabel zijn, aangezien iedereen met de RE de grens over gaat vanwege het prijsverschil.
de NMBS Break is weer te zien tussen Luik en Maastricht
En als de IC Heerlen nu gewoon doorgetrokken wordt naar Aken? Ik weet niet zeker hoeveel plek er in Aken is, maar anders kan het net zoals de IC Maastricht, waarbij er eentje wacht ivm een te krappe tijd om om te keren. Dan hoeft er geen perron in Eindhoven bij te komen, hoogstens 1 of 2 extra treinen om de dienstregeling nog zo goed als gelijk te houden, en vanuit Heerlen direct naar Aken te kunnen.
Overigens zal dan wel een stuk enkel spoor tussen Heerlen en Aken verdubbeld moeten worden. Zie het stuk met overbelasting in het artikel.
Een IC tussen Heerlen en Aachen is onrendabel omdat bij iedereen met de RE18 naar Aachen reist aangezien deze een stuk goedkoper is dan een IC. IC’s moet je enkel op lange afstanden inzetten, op korte afstanden tot net over de grens biedt een IC te weinig meerwaarde ten opzichte van een RE, maar is wel een stuk duurder.
Maar het doortrekken van een binnenlandse lange afstand IC naar een stad dichtbij de grens kan m.i. wel degelijk meerwaarde hebben. Je hoeft dan niet meer voor dat relatief kortere stuk over te stappen op de RE18 met daarbij ook nog overstaptijden. En wat de prijs voor een treinticket betreft zijn de prijsverschillen naarmate de totale afstand groter wordt ook steeds kleiner tussen of geheel een verbinding per IC of een verbinding van IC en RE18. Als ik bijv. met vroeg boeken een ticket boek voor een verbinding van Nijmegen.of Arnhem naar Hamburg, Berlijn of Leipzig is er niet zo veel prijsverschil meer tussen verbindingen met daarbij de RE19 naar Duisburg of verbindingen met daarbij de ICE naar Duisburg waar ik dan overstap.
Dat de RE13 van Venlo naar Mönchengladbach, Düsseldorf en Hamm er zo vaak uit ligt en problemen heeft ligt niet alleen aan de vele goederentreinen die bij Venlo de grens over gaan, maar vooral ook aan het feit dat het Franse Keolis Eurobahn enkele jaren terug afgestoten heeft. Eurobahn valt nu onder de VRR, NWL en regionale overheid als ik het goed heb. En deze hebben de grootste moeite om een fatsoenlijke dienstregeling in stand te kunnen houden. De RE 3 die deels over hetzelfde traject rijdt gaat per december 2026 over naar Viasrail die thans ook de RE 19 tussen Arnhem en Düsseldorf exploiteert. Voor de RE 3 wordt nu tijdelijk TRI (Train Rental International) ingeschakeld die de dienst uitvoert met losse locomotief en klassieke rijtuigen uit de jaren 90. Het was overigens de bedoeling om in de toekomst de RE13 door te laten rijden naar Eindhoven.
Misschien toch geen gek idee om de lijnen Nijmegen Kleve met Düsseldorf te verbinden en Roermond via Dalheim naar Mönchengladbach. Dan heb je meerdere verbindingen en ben je niet alleen afhankelijk van de drukke verbindingen die we nu nog zijn. Coevorden Bad Bentheim hoopt men eind 2026 of 2027 weer in gebruik te nemen.
En uiteraard alles dubbelspoor en elektrisch. Alleen Coevorden Bad Bentheim kan hierop een uitzondering zijn. Ik wist trouwens niet dat Coevorden Bad Bentheim gesloten was. Is dat i.v.m. werkzaamheden t.b.v. doortrekken van de reizigersdienst?
Wel een gek idee.
Tussen Nijmegen en Kleve moet dan wel heel wat gebeuren. Op sommige plekken is de rails weggehaald. Verder ligt Groesbeek dwars.
Dat Groesbeek dwars ligt is vooral te wijten aan een tunnelvisie waarin men denkt dat door de doorkomst van hooguit 2x per uur in beide richtingen van een trein meteen het gehele verkeer in het dorp vastloopt en dat tot een chaos lijdt en anderzijds dat er of nog altijd met zware diesellocomotieven van de BR218 wordt gereden of dat die nieuwere treinen net zoveel geluid maken.
Voor lightrail is wel belangstelling.
Zie bijgaand filmpje van de PvdA
https://www.youtube.com/watch?v=vfygVT6H2fo
Groesbeek heeft voor het sluiten van de lijn 6xpu een busdienst naar Nijmegen gekregen. Die willen ze onder geen beding kwijt en met de komst van de trein is men bang dat weer te verliezen.
Daarbij heeft Groesbeek een luxe appartementencomplex te dicht op het spoor gebouwd. Als de trein terugkomt moeten ze gesloopt worden, dat wil Groesbeek nog meer voorkomen dan het verliezen van de busdienst.
Als laatste is het vervoerspotentieel te klein. Voor reizigers in het gebied Elst – Oss – Boxmeer is de lijn Nijmegen – Kleve interessant. De rest is sneller via Venlo of Arnhem.
Van Zwolle via Enschede naar Munster komt in de nabije toekomst een treinverbinding, maar let er ook op dat men van trein op bus betere aansluiting kan gaan krijgen. Op dit moment is overstap trein bus trein Aalten CS met de bus naar Bocholt CS helaas ondermaats men mag 45 minuten gaan wachten op de treinsaansluiting. Dit komt wegens doordat men met elektrische treinen is gaan rijden niet de oude rooster bleef rijden en in Aalten de overstap mist op de trein. Als dit opgelost is heeft men DE alternatieve route wegens de spoor werkzaamheden aan de Betuweroute die er nu zijn. Verder als men in het verkeerde treinstel is blijven zitten komt men in in Bocholt ipv Arnhem DAN maar een half uur vertraging oploopt. Graag jullie hulp en advies dat dit kan gaan lukken ..
Wat betreft aansluitingen tussen bussen en treinen en onderling wil het in algemene zin nogal eens uitmaken of die bussen en treinen van de dezelfde exploitant zijn. Wat in dit geval niet zo is.
Er moet een nieuw dubbelspoor komen inzake defensie-doeleinden.
Te realiseren in 2 jaar.
Vanaf Eindhoven via Ruhrgebiet en dan een rechte lijn van Westen naar Oosten naar Leipzig met een noordelijke vertakking naar Polen en zuidelijke vertakking naar grens Oekraïne.
Tevens moeten er in Nederland en Duitsland standby spoorwegmedewerkerteams geformeerd worden die 24 uur per dag elk 25 km onder hun hoede moeten nemen.
Nu een kleine 5000 migranten hiervoor opleiden!
De nederlandse regering moet eens gaan regeren, vooruitkijken, actie ondernemen.
De 2e belastingschijf moet met 3% omhoog en de vermogensbelasting met 10 %, daar defensie-budget gefinancierd moet worden.
Trouwens wat heb je aan een inkomen en groot vermogen als morgen de oorlog uitbreekt?!
Volslagen achterhaald. Het idee van defensie goederen per boot – trein transporteren vanuit de West_Europese havens naar het Oost Europese front is compleet achterhaald. De USA zal ons niet meer ondersteunen. Dus er komen geen goederen meer aan in de havens. Ja, het spoor zal een rol gaan spelen, maar dat is een veel diffusere rol. Je kan dus beter praten over het opwaarderen van het gehele goederen net.