‘Verbindingen Ruhrgebied ondermaats’ – GroenLinks-PvdA wil snel verbetering Drielandentrein
06 feb 2025 9:56
GroenLinks-PvdA wil dat staatssecretaris Chris Jansen van openbaar vervoer in actie komt om de problemen met de Drielandentrein en andere regionale treinen naar Duitsland op te lossen. GroenLinks-PvdA Kamerlid Habtamu de Hoop schrijft in schriftelijke vragen aan Jansen onder meer dat treinuitval en stremmingen ertoe leiden dat de treinverbinding met het Duitse Ruhrgebied ’ondermaats’ is.
De problemen zijn het grootst bij de Drielandentrein Luik – Maastricht – Heerlen – Aken. Zoals Treinreiziger.nl vorige week al schreef, vallen vooral tussen Maastricht en Heerlen en tussen Heerlen en Aken regelmatig treinen uit. De Hoop noemt in een reactie aan Treinreiziger.nl de Drielandentrein een ’zorgenkind’. ’’Te vaak is er sprake van uitval, waardoor reizigers niet verzekerd zijn van een betrouwbare dienstregeling. Zeker op het traject Heerlen – Aken speelt dit al langer. Dat is niet alleen frustrerend voor reizigers, maar ook onverdedigbaar,’’ aldus De Hoop.
Uitzondering voor Nederlandse machinisten
De Hoop wil dat de staatssecretaris opheldering geeft over de problemen. Omdat een van de problemen is dat Nederlandse machinisten een aparte opleiding moeten volgen voor het rijden op het Duitse spoor, vraagt De Hoop of Jansen met de Duitse overheid wil overleggen of er hier een uitzondering gemaakt kan worden.
De problemen met de Drielandentrein worden nog eens versterkt omdat een geplande nieuwe intercity van Eindhoven naar Aken lang op zich laat wachten. Voor deze trein is een flinke investering nodig op station Eindhoven. De Hoop vraagt de staatssecretaris te kijken wat de mogelijkheden zijn om de komst van de intercity Eindhoven – Aken te versnellen.
Ook elders problemen
Er zijn niet alleen problemen met de Drielandentrein. De Hoop haalt ook de regelmatige treinuitval aan op het traject Venlo – Mönchengladbach en de uitval van treinen en stremmingen tussen Arnhem en Düsseldorf vanwege de werkzaamheden op de Hollandstrecke (Zevenaar – Oberhausen), die nog zeker een jaar duren. De Hoop vindt het ongewenst dat er tegelijkertijd zowel stremmingen zijn als treinen uitvallen. De optelsom van de stremmingen en treinuitval zorgt er volgens hem voor dat de verbindingen met de trein tussen Nederland en het Ruhrgebied in Duitsland ondermaats zijn.
GroenLinks-PvdA wil ook van Jansen weten waarom de uitval van de regionale treinen over de grens hoger is dan die van binnenlandse treinen en wat de stand van zaken is bij de verbinding van Groningen naar het Duitse Leer. De laatste trein rijdt al een jaar niet meer over de grens en stopt in het Groningse Bad Nieuweschans.
In tegenspraak met regeerprogramma
De Hoop vraagt staatssecretaris Jansen om in te grijpen en snel in gesprek te gaan met de betrokken overheden, de vervoerders en de infrabeheerders om de problemen op te lossen. Volgens De Hoop is de huidige situatie in tegenspraak met het regeerprogramma waarin juist de ambitie wordt uitgesproken meer werk te maken van internationaal treinverkeer.
(c) Treinreiziger.nl / Mark Koghee
Ik reis in augustus naar Luxemburg en ik zou graag via Luik willen. Moet ik dan vanuit Maastricht deze trein nemen? Welke verbinding naar Luxemburg is momenteel het meest betrouwbaar: Via Brussel of via Luik?
Via luik nog steeds, het stuk maastricht luik rijdt veel vaker dan maastricht aachen.
Dat stuk wordt gereden door personeel dat arriva van de nmbs heeft overgenomen en daar is geen personeelstekort.
Tenzij je vanuit den haag, leiden, rotterdam, breda of roosendaal reist, dan is via brussel sneller.
Er is door Arriva geen personeel van de nmbs overgenomen. Het is een Arriva trein gereden door nmbs
Arriva heeft helemaal geen personeel van de NMBS overgenomen. Er is alleen afgesproken dat Arriva het materieel en de NMBS het personeel voor deze verbinding levert.
In principe hoef je alleen treinkaartje tot Gouvy. Het OV in Luxemburg is gratis, maar niet in de 1ste klas. Overstaptijd is 15 minuten in Luik op heen- en terugweg. Enkele reis Maastricht – Gouvy 22,10 €; Breda – Arlon (via Brussel) 15,80 of 19 €. Prijzen voor treinen op 13 februari via NMBS International.
NMBS dagkaart 65+: 8,50 euro. Kom op NS! Partnertoeslag is ook al weg.
Die kaarten zijn door de overheid gesubsideerd. Dus klachten moeten naar de pvv/vvd niet ns.
Het openbaar vervoer in Luxemburg is gratis, dus het is niet toegestaan om zonder vervoersbewijs tussen Troisvierges en Gouvy te reizen, alsmede tussen Luxembourg-Ville/Kleinbettingen en Arlon, dus je moet echt een treinkaart naar Troisvierges of Luxembourg-Ville kopen en niet naar Gouvy of Arlon.
Een uitzondering op het opgeleid moeten worden voor rijden in Duitsland? Ik krijg de indruk dat dit kamerlid niet echt snapt hoe treinen werken.
Een uitzondering op een compleet nieuwe machinist opleiding moeten doen, ipv een korte cursus in omgaan met het duitse systeem/de verschillen tussen pzb en atb.
Denk bijvoorbeeld aan dat je kort alle nieuwe verkeersborden leert ipv voor elk land opnieuw een rijbewijs moeten halen.
“Denk bijvoorbeeld aan dat je kort alle nieuwe verkeersborden leert ipv voor elk land opnieuw een rijbewijs moeten halen.”
Inderdaad. We hebben al heel lang verkeer tussen EU landen onderling maar elke keer blijkt dat lokale spoorbeheerders en politici dit traineren met hun regeltjes.
Met auto en vliegtuig is reizen binnen de EU veel simpeler en ook daar gelden soms andere regels.
Dit kamerlid snapt er inderdaad geen bal van. Nederland heeft een betrekkelijk eenvoudige regelgeving en een eenvoudig seinstelsel. In Duitsland heeft men meerdere seinstelsels en een zeer uitgebreide regelgeving. Idem dito in België. Het kamerlid kan zich beter richten op het snel invoeren van ERTMS en het harmoniseren van Europese regelgeving.
Het is bepaald geen ‘kattepis’ om in meerdere landen te mogen rijden en daar ook voldoende taalvaardig voor te zijn. Machinisten die internationaal kunnen rijden zijn zeer gewild en zullen dan ook niet lang bij Arriva blijven werken. Ik denk dat Arriva zich daar op heeft verkeken.
Dat Nederland een vrij eenvoudig seinstelsel heeft is ergens wel jammer. Je kunt namelijk nooit of nauwelijks de reden zien aan een seinpaal waarom die op rood of op langzaam rijden staat, iets wat in België wel het geval is.
Zo is het. Dus moet een machinist in Nederland met meer dingen rekening houden.
Een inhoudelijk antwoord krijgen is doorgaans niet het doel van kamervragen. Het kan best zijn dat dit kamerlid weet hoe onnozel zijn vragen zijn, maar dat hij er een politiek of publicitair doel mee heeft.
Ik durf te stellen: Dit kamerlid weet hoe onnozel zijn vragen zijn, maar heeft er zowel een politiek als publicitair doel mee.
Je kunt geen onnozele vragen stellen aan een onnozel duo minister/staatssecretaris
Auto…
Ze kunnen binnenkort toch de ICNG-D voor Duitsland tussen Eindhoven naar Aken via Heerlen inzetten desnoods na een ritje uit Den Haag Centraal of hebben ze daar te weinig materieel voor?
Momenteel vind in Heerlen een machinisten wisseling plaats en spreekt menig Duitse machinist ook een aardig mondje Nederlands, hebben misschien een goede cursus gehad en wel zo handig bij de zoveelste vertraging met de 3 of moeten we maar zeggen 2 landentrein valt mij op.
Nederlandse machinisten rijden ICE 3 treinen toch ook op Duits grondgebied, dus waarom niet van Heerlen naar Aken met de FLIRT 3 met Nederlandse machinisten en laten ze dan maar die opleiding volgen. Trouwens zie ik vaker ook Duitse conducteurs die aan vervoersbewijscontrole doen in de FLIRT 3 alleen kunnen ze de OV chipkaart niet aflezen wel zien of je het bij je hebt en een h e e l enkele keer reisde eens een Nederlandse conducteur mee met een geel hesje aan die wél een OV chipkaart kon aflezen. Soms neem ik op Aken HBF bij vertraging of uitval een Arriva bus 350 via Vaals naar Heerlen als de Flirt 3 weer eens niet rijdt en ja betrouwbaar is dit pseudo paradepaardje van Arriva NIET en reizigers moeten heel erg vaak in Heerlen van trein wisselen naar en van Valkenburg – Maastricht en soms ook nog van een ander vertrekspoor.
Arriva geef ik sowieso voor Zuid Limburg een mager rapportcijfer voor zowel trein als bus namelijk een 6- zes min en naar Aken eerder een 5. Wie van Aken HBF naar Luik gaat kan dan beter de NMBS trein nemen zonder een omweg via Nederland.
Gelukkig kan men deze gezellige stad Aken ook prima per auto als men die heeft bereiken, parkeer plaatsen genoeg in de stad.
Er rijden alleen Nederlandse machinisten tussen Heerlen en Aachen. Maar zie moeten wel op een bepaald niveau Duits kunnen. (Informatie van zoon die bij Arriva standplaats Heerlen heeft)
Dat moet in de oostelijke mijnstreek toch niet zo moeilijk zijn. Het dialect van Kerkrade lijkt meer op Duits dan op Nederlands.
Van de week via Aachen – Herzogenrath naar Heerlen voor IC naar Eindhoven.
In de RE18 was een duitse machinist. In het verleden meermaals meegemaakt.
EEn van de problemen is dat het personeel voor het rijden in Duitsland moet worden opgeleid door DB> DB heeft echter te weinig opleidingscapaciteit waardoor de wachttijden lang zijn.
Arriva zou ook uit kunnen wijken naar andere opleidingsbedrijven bijv. TEX maar misschien zijn er contractuele redenen waarom dat niet kan. Dat weet ik niet.
Ik snap werkelijk niet waarom het onzalige plan voor een doorgaande IC van Eindhoven naar Aachen blijft bestaan. Je gaat toch niet met 8 of 9 rijtuigen tussen Heerlen en Aachen rijden? En hoeveel vraag is er naar deze directe verbinding?
Imago
Het gaat hier volgens mij om het “imago” Loek dat een stad als Eindhoven met hun ASML in de buurt en kennis centrum en Technische Universiteit ook over de “grens” wilt kijken en dan kunnen zeggen dat ze ook een internationale verbinding hebben naar bijvoorbeeld Aken. Veel overstappers zie ik in Heerlen niet TENZIJ er een Kerstmarkt is, dan zitten alle drie wagons van de FLIRT 3 hartstikke vol en moet men zelfs staan als haringen in een ton zag ik in 2024 op zaterdag en was 1 treinstel niet voldoende.
Van Eygelshoven Markt naar Herzogenrath kan het op zaterdag ook druk zijn met mensen die in Eygelshoven naar de vlakbij gelegen markt gaan. De parkeerplaats iets verderop van het station is dan ook aardig bezet en natuurlijk een enkele toerist die naar Maastricht wilt, maar de meesten nemen dan toch wel Arriva buslijn 350 waar men zelfs in de Elissenbrunnen midden in het centrum elk kwartier kan instappen en na een uur genoten te hebben van het mooie glooiende landschap, al zeg ik het zelf, in hartje Maastricht kunnen uitstappen en een terrasje pikken of de Intercity nemen naar… Eindhoven. Op zaterdag kun je in Maastricht en Aken bijna letterlijk “over de hoofden” van de mensen lopen, maar of dat prettig en leuk is, is vraag twee.
Met een Euregioticket reis je een dag lang voor maar Euro 21,70 door het Maas-Rijn-gebied en is geldig in Duitsland, België en Nederland en dan maak het niet veel uit of er wel of geen (Arriva) trein rijdt omdat er alternatieven zijn. Kijk maar op de website voor meer info, dus ook handig als je uit Eindhoven komt. Vroeger reden er wel treinen naar Duitsland, maar dat is een ander verhaal.
Ze zullen ook doordeweeks voldoende treinreizigers moeten hebben voor een echte Intercity.
Ken de situatie niet ter plekke. Moeten ze de spoor infrastructuur uitbreiden voor een NS Intercity?
ik snap werkelijk niet wat daar niet aan te snappen valt, er zijn momenteel GEEN internationale treinen vanuit Eindhoven en er is altijd een onhandige overstap nodig te Venlo, Heerlen of Maastricht. dat zijn regionale treinen die minder betrouwbaar zijn, aanzienlijk minder comfortabel, en die vaak slecht aansluiten op de intercity. Al deze problemen zijn op te lossen. overigens past het huidige reizigersaanbod op bepaalde dagen ook al niet in een klein regionaal treinstel. Laat er AUB zo snel mogelijk een echte intercity rijden, zoals vroeger.
Welke intercity reed er vroeger van Eindhoven naar Aachen?
Voor mij hoeft die IC van Eindhoven naar Aken niet. Deze gaat ten koste van andere treinen. Verder biedt Aken weinig aansluitingen voor reizigers uit Eindhoven. Beter is een echte IC van Eindhoven naar Keulen met in Mönchengladbach een naadloze crossplatform aansluiting naar Düsseldorf.
In Heerlen gewoon een crossplatform overstap op maat naar Aken. Maar dan moeten de treinen tussen Heerlen en Aken wel rijden.
Dat een machinist om in Duitsland te rijden een speciale opleiding moet hebben is al lang zo. Hoe lang zit die Drielandentrein al in de pijplijn? Tijd genoeg geweest om machinisten op te leiden.
Ben het met je wat Heerlen met je eens Ber, maar de ambities voor Eindhoven rijker verder lees maar het recente artikel van ProRail van december 2024. ” Vernieuwde ov-knoop Eindhoven Centraal weer een stap dichterbij” en de extra perrons en ondergrondse bus- en fietsenstalling en dive-under of fly-over rond het station en alle stedelijke uitbreidingsplannen van de stad met o.a. als project de Dutch Mountains een houten woontoren van pakweg 130 meter hoog vlakbij het station. Met al deze projecten mag je als Eindhoven daarom een trein naar Aken waar ook een universiteit is, niet ontbreken denkt men. Men zou natuurlijk ook gewoon een IC Flirt 3 van Arriva naar Aken kunnen laten doorrijden als men er de mensen en materieel voor hebben, hoeven ze in Heerlen niet over te stappen, makkelijk toch ?
Er is ook een universiteit in Nijmegen, maar geen directe treinverbinding tussen Eindhoven en Nijmegen.
Voor Limburg moet een volwaardige Maaslijn absolute prioriteit krijgen.
de huidige Arriva-treinstellen zijn sowiezo niet geschikt om van/naar Eindhoven te rijden: de capaciteit en het comfort zijn beiden veel te laag. een FLIRT-3 zit al snel stampvol, en er is al niet veel beenruimte en luxe. op het vrij korte stuk Heerlen-Aken is dit nog uit te houden, maar vanaf Sittard of Eindhoven is de reis veel te lang. er moeten meer tafels komen in de 2e klas en grotere stoelen in de 1e klas. en de capaciteit moet omhoog, dus dan wordt die FLIRT-3 al gauw een FLIRT-5 of FLIRT-6.
Nou, dan koppel je toch twee Flirts3.
die passen niet op station Eijsden
Vanaf station maastricht resp. vise achterste treinstel voor uitstappen Eijsden gesloten houden of alleen voorste resp. achterste deur afhankelijk rijrichting als uitgang gebruiken. Dan past het.
Leg dat maar eens uit aan treinreizigers.
Het is ook nooit goed komen er meer routes/treinen huilen jullie en komt er niks nieuws huilen jullie….
Pak je wel ooit de trein tussen Eindhoven en aken? Want dan kun je zien hoe druk het altijd is en hoeveel mensen overstappen in Heerlen.
Ik vind dat prioriteit moet worden gesteld naar daar waar het echt nodig is. Intercity’s tussen Eindhoven en Sittard erbij lijkt mij hoogst onwaarschijnlijk. Waarschijnlijk zullen dan andere Intercity’s gaan sneuvelen. Heerlen verliest dan een directe verbinding met de Randstad.
Dat die Intercity er komt is hoogst onzeker. Om hoeveel reizigers gaat het van Eindhoven naar Aken? Er heb nooit een enorme drukte waar genomen. Ik ziet nooit grote hoeveelheden reizigers hier per trein de grens overgaan. Dit kan natuurlijk ook zijn dat dit komt doordat deze trein regelmatig uitvalt. Ik vind dat de prioriteit voor Eindhoven vooral gericht moet worden op Keulen en Düsseldorf. Dit zijn veel grotere steden dan Aken en deze steden hebben ook goede aansluitingen verder Duitsland in Via Aken naar Keulen is een grote omweg.
Als er prioritetien gesteld moeten worden sneuvelt de intercity naar Aachen als allereerste omdat dat gaat om een handjevol reizigers per uur gaat. Van Heerlen naar de Randstad is vele malen belangrijker qua reizigersvraag. Beter geen voorang voor internationale politieke prestigeprojecten.
Jazeker wel-zo 1-2x per mnd, met DE-ticket voor naar veel verder of shoppen Kaufland Herz.rath-gleich am BHF. Ben dan redelijk vaak de enige of een van een handvol (=max 5 vingers). Maar zoals altijd&overal met OV: zal sterk afhangen van dag/tijd etc. Mijn reis start in de Randstad.
Qua lastigheid overstap: daarmee slaat Venlo toch wel de spits af-lange wandeling, dan ook nog vaak haastje-repje wegens verlate Verspaetung- en vaak maar afwachten of ie nou wel/niet echt gaat.
Vwb deze ijn: ik had nou steeds begrepen dat het duitse machinisten waren die Heerl-Aachen reden. Hrl-Mstr heeft er de afgelopen tijd vrijwel continue qua sneltr. (dus de doorgaande als 3-landen gelabelde) uitgelegen en is door afgehuurde touringcars bedient-de stoptr. reden dan weer wel. ARV blijkt dan ook niet in staat in eigen huis-ze hebben toch een busgarage zeer nabij- die SEV-bussen te vinden.
Die intercity naar Keulen zal niet terugkomen. Die is jiuist ooit verdwenen omdat er vrijwel niemand in zat.
Deze trein moest wijken voor de ICE via Arnhem. Die verbinding was ook te traag met 12 minuten stop in Venlo.
Het wordt tijd dat DE HOOP eens wat realistischer gaat worden in plaats van in dromenland te blijven bivakkeren. Ten eerste zou hij zich dan moeten realiseren dat deze staatssecretaris zelf uiterst anti OV is gestemd en om die reden al nooit op deze plek had moeten mogen eindigen. Ten tweede had DE HOOP reeds veel eerder kunnen weten van deze problemen met de Drielandentrein. Ook heeft deze onwillige staatssecretaris toch maar gelukkig ook, niets te vertellen over wat er in Duitsland gebeurt of zou moeten gebeuren. Dat behoort DE HOOP ook te weten en reeds daarom kan hij weten dat er met zijn vragen omtrent Duitsland niets concreets gaat gebeuren.
Kortom: zonde van deze vragen en de ambtelijke tijd en kosten die bij en met de beantwoording ervan zijn gemoeid, de reiziger wordt hier absoluut NIET beter van maar DE HOOP heeft zich weer even kunnen profileren, moeten we dan maar denken!
De Hoop legt wel de vinger op de zere plek. Dat is de rol van een lid van de Tweede Kamer.
Dat de staatssecretaris onwillig is blijkt natuurlijk alleen als een Kamerlid er aandacht aan besteed. Als welwillende Kamerleden er geen aandacht aan besteden kan de coalitiepartij van de staatssecretaris bij een volgende verkiezingen erop wijzen dat de Kamerleden niets op zijn gebrekkig beleid aan te merken hadden. Het is exact de taak van de 2e Kamerleden om gebrekkig of ongewillig beleid bloot te leggen, ook als de verwachting niet is dat de staatssecretaris dan opeens wel overgaat tot actie.
Luxemburg is ook te bereiken via Keulen, Trier en Wasserbillig. Trier is de oudste stad van Duitsland en ligt in het mooie wijngebied aan de rivier de Moezel/ Ook een leuke verbinding is om vanaf Namur niet via Arlon naar het Groothertogdom te reizen, maar via Dinant, Bertrix naar Libramont of. Athus/ Het materieel wat hier nu dienst doet zijn de Desiro met lage instap/ De witte treinstellen serie 2000 welke nog in Luxemburg rondrijden, gaan nu hun laatste dienstperiode in. Deze treinstellen Z@ gaan op een na naar Roemenie, eentje blijft museumwagen. Als er voldoende Coradia treinstellen bij de Luxemburgse CFL in dienst zijn gaan ze eerst de eerder genoemde serie 2000 aflossen, mogelijk later ook de minder comfortabele Desiro treinen van NMBS. Deze op gelijke ICNG treinstellen, hebben een lage vloer en een dubbeldekkeksdeel in de middenbakken. De voor en achterbakken zijn dus enkeldeks, dus net als het Duitse type Desiro HC.
Je zou ook via Heidelberg naar Luxemburg-stad kunnen, maar in de meeste gevallen kiest men toch via de kortste route met zo weinig mogelijk overstappen. Kijk naar verbindingen op: https://int.bahn.de/nl
Dat er weinig reizigers zijn naar bv Aken, is omdat de verbindingen zo beroerd zijn. Eindhoven Airport heeft 6 miljoen reizigers per jaar. Allemaal bestemmingen >750 km zoals het hoort. Dan moet er toch een veelvoud aan reizigers zijn voor bestemmingen dichterbij?
De verbindingen vanuit Eindhoven naar een ICE of Eurostar knooppunt zijn met minimaal 2 overstappen via vaak lokale boemeltjes. Met alle risico om je gereserveerde ICE of Eurostar stoel te missen. En dan is niemand verantwoordelijk.
Wij nemen voor onze Europese treinreizen de auto naar Duisburg of Luik, makkelijk te bereiken met goede parkeergelegenheid. Met één keer een half uur extra voor een kop koffie of als buffer. Vraag je aan Google hoe je van Eindhoven naar Brussel moet, dan zegt hij: neem de Flixbus. Het snelst, het goedkoopst en zonder overstappen.
Logisch dat niemand de trein neemt.
Vanuit Duisburg, Luik of Brussel kun je dan verder comfortabel met de ICE of Eurostar.
Eindhoven-Airport heeft geen station. Luik, Brussel, Düsseldorf en Keulen hebben eigen luchthavens. Zelfs Aken heeft de luchthaven Maastricht-Aachen. Er is daar in de buurt ook nog Weeze.
Het overgrote deel van de passagiers van Eindhoven Airport komt voor een vakantievlucht. Die mensen komen niet voor Eindhoven zelf.
Eindhoven airport heeft niet allemaal bestemmingen van >750km. De meest bevlogen bestemming vanaf Eindhoven is Stansted en dat ligt op 359 km afstand. Ook bestemmingen als bijvoorbeeld Praag en Innsbruck liggen dichterbij dan 750 km.
Al decennia een gemis, maar laat snel de IC naar Keulen terugkomen. via Mönchengladbach of via Aken, beide prima, zolang deze maar minstens tot Eindhoven rijdt en eigenlijk liever nog tot Breda. De huidige treindiensten zijn langzaam: ze stoppen te vaak. Ze zijn te druk: te weinig zitplaatsen bij piekdrukte. Ze zijn onbetrouwbaar: te veel verschillende bedrijfjes en dienstregelingen. Laat NS of DB dit ouderwets oplossen. En ze zijn oncomfortabel: in vergelijking met een IC bij NS of DB is het comfort veel lager, vooral in de 1e klas. dit mag en moet allen beter.
Van Eindhoven via Aken naar Keulen is echt onlogisch.
De vroegere IC van Den Haag via Eindhoven en Venlo naar Keulen moet gewoon terug komen, maar dan als echte IC. Dankzij de HSL is Rotterdam-Breda een stuk sneller. Met de ICNG-D Kan dit.
Er moet echter snel iets gebeuren aan dat zielige enkelspoortje tussen Kaldenkerken en Dulken; een hinderlijke bottleneck. Hiervoor is internationale diplomatie nodig.
Helaas missen de huidige minister en de staatsecretaris spoorwegvisie en daadkracht.
We hebben mensen die met elan en energie in het dossier bijten als Habtamu de Hoop hard nodig om te voorkomen dat iedereen in slaap valt. Desnoods gaat een delegatie Kamerleden zelf naar Duitsland.
Volgens mij zit Keulen al bomvol dus een trein naar Keulen via Venlo gaat niet. De Duitse overheid is dan aan zet. Maar die hebben al veel problemen met het spoor.
Problemen zijn er om op te lossen.
En praatjes vullen geen gaatjes.
Kijk eens in de spiegel
In Keulen zit het probleem vooral tussen de stations Köln Hbf en Köln Messe/Deutz. Doorgaande treinen langs de rechteroever van de Rijn gaan via deze link de Hohenzollernbrücke de Rijn over en keren vervolgens op Köln Hbf om over de brug weer terug te keren op hun route langs de rechteroever van de Rijn.
Deze heen en weer beweging zorgt voor de nodige druk.
Daarom gaan steeds meer treinen langs de rechteroever van de Rijn niet meer via Köln Hbf, maar doen hun stop in Keulen op Köln Messe/Deutz en gaan dan rechtstreeks verder. Köln Messe/Deutz is ook een categorie 1 station.
Een trein vanuit de richting Venlo hoeft echter niet over de Hohenzollernbrücke.
Mocht Keulen toch niet kunnen, dan is Düsseldorf ook geen slechte optie, maar dan moet de trein in Mönchengladbach keren.
ook op het traject Hengelo- Bielefeld ishet vaak hommeles dat noemen ze een Europa
Inderdaad, ook de trein Hengelo-Bielefeld presteert ver onder de maat, net als Arnhem-Dusseldorf, Venlo-Hamm en Heerlen-Aken. En dat gaat echt niet beter worden. Twee eeuwen na opkomst van de spoorwegen is men nog steeds niet in staat om treinen fatsoenlijk de grens over te laten rijden. Spoorwegen zijn al die tijd een nationale aangelegenheid geweest zodat de landsgrenzen technisch, organisatorisch en juridisch enorme obstakels zijn. Het is een illusie om te denken dat hier nu nog verbetering in zal komen, want in essentie is de trein een negentiende-eeuws vervoersmiddel gebleven. Daarom pakt het overgrote deel van de mensen de auto of het vliegtuig om naar het buitenland te gaan en daar hebben ze groot gelijk in.
Kom op zeg! De infra is inmiddels losgekoppeld van de exploitatie, er is een Europees beveilgingssysteem, er zijn meerspanningslocomotieven en er komen steeds meer internationale vervoerders.
Natuurlijk willen de nationale spoorwegbedrijven hun positie behouden, ze lobbyen zich suf, maar deze strijd gaan ze verliezen. De manier waarop deze bedrijven werken is achterhaald en alleen de bedrijven die zich aanpassen zullen overleven.
Alle begin is moeilijk en dat is wat je ziet bij deze grensoverschrijdende initiatieven, maar in de regio waar ze rijden is veel enthousiasme en steun. Het gaat lukken!
Dat Düsseldorf- Arnhem (RE19) (ver) ondermaats presteert heb ik gisteren nog kunnen ondervinden. Met een overstap van ICE op de RE19 te Duisburg had ik achteraf beter kunnen wachten op een ICE naar Arnhem aangezien de RE19 niet verder reed dan Emmerich en we daar moesten wachten tot er een op Nederlands spoor toegelaten RE19 trein vanuit Arnhem kwam om ons weer naar Arnhem te brengen. Tijdens het wachten passeerde er een ICE in beide richtingen en verschillende goederentreinen en met een vertraging van zeker een ruime 30-40 minuten arriveerden we in Arnhem. En dan moet ik nog blij zijn dat er nog een trein reed. Vorig jaar ook meegemaakt dat we per bus van Emmerich naar Arnhem moesten reizen
Wat betreft grensoverschrijdend spoorvervoer mag er dan ook eens werk gemaakt worden van een reactivering van een spoorverbinding tussen Nijmegen en Kleve. En naast de opwaardering van de Maaslijn meteen ook van de nieuwe Ijzeren Rijn die nu gepland is om tussen Roermond en Venlo gecombineerd te worden met de Maaslijn. Alleen zal dan ook aan Duitse zijde tot aan Viersen/Mönchengladbach het nodige moeten gebeuren en gezien de ervaring met het Duitse deel van de Betuweroute en wat er allemaal nog meer gepland staat in Duitsland zal dat nog wel wat jaartjes duren, wat de verbindingen via Venlo, zoals de RE13 naar Hamm niet ten goede komt. Verder vroeg ik mij af of het ook van invloed kan zijn, wat Arriva betreft dat ze geen dochter van DB meer zijn en wat de RE19 betreft dat die niet meer door NS dochter Abellio wordt geëxploiteerd. In de beginjaren nooit problemen gehad met de RE19 en in de laatste 2 jaren regelmatig of moeten overstappen in Emmerich of per bus van/naar Emmerich moeten rijden en dit los van de huidige werkzaamheden aan het Duitse deel van de Betuweroute.
Nijmegen-Kleve reactiveren? Nog een grensoverschrijdende spoorverbinding erbij? Hebben we er dan al niet genoeg die ver onder de maat presteren? Moet er daar echt nog een aan toegevoegd worden?
er moeten drastisch meer grensoverschrijdende spoorverbindingen komen, niet alleen bij Nijmegen maar ook bij Weert en Coevorden. kleine private bedrijfjes kunnen inderdaad geen prestaties garanderen, maar de nationale vervoerders NS/NMBS of NS/DB kunnen dit wel. er is echter een enorm gebrek aan daadkracht.
Huh, ‘private bedrijfjes’ ?
Heeft u enig idee hoe groot Arriva in Europa is?
Het gerenommeerde ingenieursbureau Spieckermann heeft onlangs onderzoek gedaan waaruit klip en klaar naar voren kwam dat een treinverbinding Kleve-Nijmegen meer dan rendabel is te exploiteren, met name een doorgetrokken RE10. Iets wat ikzelf al constateerde gezien de drukte in bussen op Duitse NIAG lijnen SB58 en 55, Nederlandse Breng lijn 5 (Groesbeek), op de weg en daarnaast zijn er nog de nodige reizigers die nu via andere routes reizen en anders via Nijmegen-Kleve hadden gereisd. Deze verbinding wordt uitdrukkelijk genoemd door de Duitse ‘Allianz pro schiene’. Het grote Duitse verkeersverbond voor Roergebied en Niederrhein, VRR wil het graag evenals de deelstaat.
Het noordelijk deel van de spoorverbinding van Kleef naar Krefeld is in slechte staat. Heeft in Duitsland geen prioriteit.
Door deze verbinding een internationaal tintje te geven met een verlenging van Kleef naar Nijmegen hoopt de regio dat het verspoedigd wordt.
Zo’n ingenieursbureau schrijft vaak op wat de opdrachtgever wenst.
Kijk, het is precies deze ‘zure’ houding die innovatie tegengaat en behoudende bedrijven in de kaart speelt. Wanneer een regio een treinverbinding wenst neemt ze een partij in de arm die niet bang is voor tegenwind en wat overuren en dan gebeurt het gewoon.
Waar vind ik dat onderzoek van Spiekerman?
Of je apart ergens dat onderzoek van Spieckermann in zijn geheel online kunt aantreffen weet ik niet. Wel dat Duitse regionale kranten zoals de NRZ en De Gelderlander erover geschreven hebben.
De abominable staat van de spoorlijn tussen Kleve en Krefeld mag dan in Berlijn en bij DB Netz geen hoge prioriteit hebben, bij de deelstaatregering en de VRR wel degelijk, net als de ondermaatse prestaties van de RE10 als ik berichtgeving in kranten als NRZ en Rheinischen Post moet aannemen.
Je zou denken dat men in Groesbeek staat te springen om een station aan een internationale spoorverbinding van Nijmegen naar Kleef, maar in Groesbekistan is men pertinent tegen.
Wellicht een kortere route met een sneltram via de Oude Kleefse Baan? Hahaha.
En dan te bedenken dat heel Groesbeek uitgelopen was om destijds de laatste rit van Nijmegen naar Kleve uit te zwaaien. In een fotoboekje van uitgeverij Uquilair (bekend van Railmagazine) kun je een foto hiervan terugvinden. Voor deze gelegenheid werd zelfs speciaal extra in Groesbeek gestopt. En kijk ook eens naar het succes van het stationnetje Mook-Molenhoek. Daar zijn alle verwachtingen ruimschoots overtroffen. In Groesbeek is het vooral koudwatervrees en de gedachte dat het verkeer in het dorp van verstokte autorijders meteen helemaal in de soep loopt.
Bij opheffingen voor spoorwegen of trambanen komen altijd sentimenten los. Denk aan Bello tussen Alkmaar en Bergen aan Zee.
Groesbeek zag dagelijks een aantal beroemde internationale treinen langskomen.
Nijmegen – Kleef was ooit onderdeel van een belangrijke internationale verbinding van Amsterdam via Amersfoort, de Rijnbrug bij Rhenen en Nijmegen naar Keulen. Hier reden legendarische treinen zoals de Austria Express.
Een gedachte concurrent voor Amsterdam, Utrecht en Arnhem naar Keulen. Na de fusie tot NS waren er geen concurrenten meer.
De waarde van de verbinding via Nijmegen en Kleef daalde sterk toe de spoorbrug bij Rhenen na de oorlog niet werd hersteld, maar vervangen werd voor een verkeersbrug.
Sinds de opheffing van het lijntje Nijmegen – Kleef hebben langs het voormalige spoor talrijke ontwikkelingen plaats gevonden. Er is veel gebouwd aan twee kanten pal langs het spoor: ook het gemeentehuis van Berg en Dal. Opnieuw spoor gaat betekenen dat het aantal overgangen aanzienlijk zal worden beperkt. De eisen zijn nu aanzienlijk scherper dan in 1991. Hiervan zijn vooral fietsers en voetgangers de dupe. Het dorp wordt gewoon in tweeën gesneden.
Voor de opheffing 34 jaar geleden ging het slechts om een enkele trein per dag tussen Nijmegen en Kleef. Ik neem aan in het hypothetische geval dat het toch doorgaat, de treinen aanzienlijk frequenter zullen gaan rijden. Moet er dan een tunnelbak komen door Groesbeek?
Helaas kan voor jou jouw verbinding net niet station Mook-Molenhoek aandoen. De aansluiting met de Maaslijn wordt ook nog een flinke klus.
De treinverbinding die er vandaag de dag gewenst is tussen Nijmegen en Kleve is wel een hele andere dan die er 34 jaar geleden was. Toen waren dat zware diesellocomotieven van eerst de bouwserie 215 later gevolgd door de 216 en 218 ( allen verwant) met losse rijtuigen. Nu is er sprake van een lightrail die niet veel onderdoet voor een tram zoals die in veel steden rijdt waar ook de nodige gelijkvloerse kruisingen zijn. En deze lightrail stopt dan ook te Nijmegen Heyendaal alwaar men overstappen op de treinen van de Maaslijn. En ook in vele steden kom je bebouwing dicht bij een tramlijn tegen, al is het, netjes gezegd, niet slim geweest van de toenmalige gemeente Groesbeek, huidig Berg en Dal om dicht bij het spoor te bouwen terwijl men wist of kon verwachten dat daar in de nabije toekomst treinen gewenst zijn.
Het spoor was toen opgeheven. Niemand ging er vanuit dat er vele jaren daarna een goed als kansloze lobby zou ontstaan voor het opnieuw openen van de spoorverbinding tussen Nijmegen en Kleef (de Nederlandse naam van deze stad).
Of die lobby kansloos is, zal uiteindelijk nog moeten blijken. Vergeet ook niet dat die lobby niet pas gisteren gestart is, maar van tijd tot tijd al zeker een jaar of 20 bezig is.
Een “lightrail” kun je niet zomaar op straat aanleggen. Overgangen moeten beveiligd worden. Zie de vele ongevallen op de overgangen van de Amstelveenlijn. Deze lijn is geheel aangepast en in plaats van een “metroachtige lightrail” rijden nu gewone stadstrams naar Amstelveen Stadshart en naar Uithoorn.
Ik schat zo in dat op Heyendaal weinig reizigers van een Kleef-lijntje zullen overstappen op de Maaslijn naar en van richting Venlo.
Overigens is bij Heyendaal geen ruimte voor tramsporen.
Het is niet meer dan normaal dat treinmachisten de taal spreken en begrijpen in het land waar ze rijden met de trein. Dus rijden de Nederlandse machinisten naar Duitsland, dan moeten ze Duits spreken. Rijden,ze naar Wallonië dat spreken ze Frans.
Duits spreken is voor veel Limburgers niet moeilijk.
In sommige gebieden kunnen dan wellicht beter dialect spreken aangezien die aan weerszijden van de grens veel op elkaar lijkt.