Upgrade spoor Rotterdam – Den Haag klaar: eindelijk ruimte voor meer treinen
15 apr 2025 9:19
Eindelijk is het zover. Het spoor tussen Rotterdam en Den Haag is geschikt gemaakt voor hogere treinfrequenties. Rond stations is de spoorlijn nu overal viersporig. Daar zijn jarenlange discussies en werkzaamheden aan vooraf gegaan. Door de upgrade van het spoor kunnen er nu meer treinen rijden.
Uitpuilende treinen
“De Oude Lijn: overvolle treinen en klagende reizigers” kopt het NRC Handelsblad in 1991. Daarmee doelt de krant op de capaciteitsproblemen tussen Leiden, Den Haag, Rotterdam en Dordrecht. De treinen puilen dan al uit. Voorzien wordt dat de reizigersaantallen verder explosief zullen groeien. In hoeverre dat gebeurd is, is nu moeilijk te beoordelen, omdat er op lijnniveau niet of nauwelijks cijfers meer worden gepubliceerd.
Een NS woordvoerder meldt op verzoek van Treinreiziger.nl dat er tussen Den Haag en Rotterdam vorig jaar dagelijks 63.000 mensen met de trein reisden. Dat waren er in de jaren negentig, waarschijnlijk, ongeveer 5000 per dag minder. Maar ‘deze getallen zijn lastig te vergelijken’, verklaart NS-woordvoerder Arno Leblanc. ”Dat komt omdat de manier van berekenen wat anders is geworden.”
Bottleneck Oude Lijn
In de jaren 90 worden de eerste stappen gezet om de capaciteit op de drukste delen van de Oude Lijn te vergroten, uitgezonderd bij Delft. Zo wordt halverwege de jaren negentig eerst het spoor tussen Rotterdam en Dordrecht verdubbeld, in dezelfde periode volgt ook Den Haag – Leiden en Den Haag – Rijswijk. Maar Rijswijk – Schiedam Centrum blijft tweesporig, en daarmee een bottleneck. Over de twee sporen worden op dat moment tot dertien treinen per uur gepland. Maar ruimte voor verdere groei is er niet of nauwelijks.
Spoortunnel Delft
Knelpunt is het spoor bij Delft: daar kan het spoorviaduct niet zomaar verdubbeld worden. Sinds 1988 wordt er daarom gepleit voor een viersporige spoortunnel. En die spoortunnel komt er ook, in 2015 wordt het druk bereden spoorviaduct vervangen door een tunnel. Weliswaar zijn de tunnelbuizen voorbereid op vier sporen, maar in eerste instantie blijft de tunnel tweesporig. Daar is nu verandering in gekomen. Bij zowel Delft als Delft Campus zijn de sporen nu daadwerkelijk verdubbeld.
“Wat ik heel gaaf vind, is dat we lang geleden zo’n vooruitziende blik hebben gehad, toen wij een tunnel gingen graven in Delft, wat natuurlijk een mega-operatie was. Toen hebben we aangedurfd te investeren in die tweede tunnel” jubelt ProRail-topman John Voppen nu. De lange moeizame voorgeschiedenis is vergeven en vergeten: een lang gekoesterde wens is eindelijk in vervulling gegaan.
Ruimte voor meer treinen
Maar belangrijker nog, er ontstaat ruimte voor meer treinen. En die treinen komen er ook. ProRail spreekt in zijn jubelstemming zelfs over 28 treinen per uur. Maar dat is dan wel in twee richtingen, dus veertien treinen per uur (zes sprinters, acht intercity’s). Door de nieuwe sporen kan er nu elke tien minuten een sprinter rijden tussen Den Haag, Rotterdam en Dordrecht. En gelukkig: daarmee is het spoor nog niet vol.
Er wordt momenteel al gekeken naar 2040. Dan moeten er nieuwe stations bij zijn gekomen langs de Oude Lijn en rijden er twee extra sprinters per uur. Een plan voor een sprinter elke vijf minuten is onlangs afgeschoten omdat hiervoor nog ingrijpender werk aan het spoor nodig is. Ook een flink uitgebreide spoorlijn heeft zijn grenzen.
Gerelateerde berichten
Reizigersaantallen in 1990
Bron: NRC Handelsblad / cijfers NS.
Quote:
De Oude Lijn: overvolle treinen en klagende reizigers” kopt het NRC Handelsblad in 1991. Daarmee doelt de krant op de capaciteitsproblemen tussen Leiden, Den Haag, Rotterdam en Dordrecht. De treinen puilen dan al uit.
De aanleg van HSL is essentieel gebleken om het aantal treinreizigers te vervoeren. Natuurlijk was het noodzakelijk om het spoortraject Leiden – Den Haag – Rotterdam viersporig te maken.
Maar zonder HSL met de Intercity Direct was het nog overvol. In ieder geval kan de capaciteit tussen Amsterdam Centraal/Amsterdam Zuid – Rotterdam via Schiphollijn & Oude Lijn en HSL verdeeld worden.
De snelle Intercity rijden dan via de HSL. En de overige treinen met IC + Sprinters rijden dan via Schiphollijn/Oude Lijn. De IC tussen Rotterdam – Schiphol/Haarlem via Oude Lijn & Schiphollijn zijn tegenwoordig meer sneltreinen i.p.v. IC.
Viersporig ? ? ?…
Waarom is Delft – Schiedam ook niet viersporig gemaakt ? Men heeft wel de seinen aangepast om meer treinen te kunnen laten rijden, maar het blijft toch een traject met twee sporen en is, in goed Nederlands flessenhals, in plaats van “bottleneck”, dit niet een probleem voor als men nog meer treinen tussen Rotterdam Centraal en Delft wilt laten rijden?
Had de hele Oude Lijn vanaf Den Haag HS tot de Maasstad niet in zijn geheel viersporig kunnen worden gemaakt, was daar: A) geen geld voor, of B) niet nodig gevonden om dit te realiseren, of C) zijn er stedelijke belemmeringen om dit te bewerkstelligen ?
Grootste probleem zijn de kruisingen.
1) DenHaag: afslaand verkeer van Hollands Spoor naar Den Haag Centraal dat de tegemoet komende treinen uit Laan van NOI en Leiden hindert.
2) Rotterdam: IC en Sprinters naar Dordrecht die IC/EC directs en Eurostars naar de HSL Zuid naar Antwerpen hinderen, en goederentreinen van Gouda naar de Havenspoorlijn en Kijfhoek.
Zeker in Den Haag is nauwelijks ruimte voor een vrije kruising.
We werken niet op de Japanse wijze. Daar hebben ze al vanaf 1964 de HSL geheel gescheiden aangelegd van andere sporen. En dat al vanaf de stations!
Die werkwijze zou in Nederland met alle regelgeving, talloze andere infrastructuur en gebouwen onwerkbaar en peperduur worden.
Soms moet je in Nederland accepteren dat we het niet perfect kunnen krijgen.
Omdat dat geld kost dat ook naar autos kon gaan. De uitbreiding van de a16 bij rotterdam moet ergens van betaald worden.
Typisch nederlands alles rondom spoor moet zo goedkoop mogelijk.
Es geht voran!
In de Randstad kunnen ze per spoor weer een tijd vooruit. Wel moet knelpunt & knooppunt Schiphol Airport aangepakt worden. Amsterdam Zuid zou Schiphol kunnen ontlasten. Maar wanneer?! Dat is nog toekomstmuziek 😡😉
Doortrekken van Noord – Zuidlijn naar Schiphol/Hoofddorp is ook toekomstmuziek. In ieder geval slibt het treinverkeer met reizigers voorlopig niet dicht in de Randstad. Tenzij het aantal treinreizigers explosief stijgt. Maar velen zijn afgeknapt op NS.
Andere delen van Nederland profiteren indirect mee als het treinverkeer in de Randstad niet dichtslibt. Want alles heeft met elkaar te maken op ons drukke spoornet.
Op Schiphol is niet veel te winnen. Er komt geen extra tunnel en de perrons zijn zo ook op hun max. Men zou alleen kunnen trachten de woonwerkers met een tram of metro te laten reizen. Vreemd dat men vroeger de Amstelveenlijn niet onder de grond naar Schiphol heeft doorgezet. Toen kon het makkelijk. Nu moet en er weer decennia voorbij en miljarden besteed worden om de NZ te verlengen.
Er zijn wel plannen gemaakt voor uitbreiding van twee naar vier sporen tussen Schiedam Centrum en Delft Campus. Ook de eerste info avonden omtrent dit laatste stukje dubbelspooor te verdubbelen tot vier is al geweest in Schiedam en Midden Delflandgebied. Als dat laatste deel ook vier sporen is kan er een station Schiedam Kethel komen met aansluiting op de dan verlengde tramlijn 11 naar dit toekomstige station. Maar dat zal wel na 2030 worden, rond dezelfde periode zijn er ook nieuwe stopplaatsen gepland bij Rijswijk Buiten, Rotterdam Van Nelle en Rotterdam Stadionpark. Dat laatst genoemde station is nu nog evenementenstation Rotterdam Stadion voor Feyenoordsupporters en voorheen ook voor muziekliefhebbers, toen er in De Kuip nog stadionconcerten waren. Ook bij dit laatste genoemde station komt een tramlijn tussen metrostation Kralingse Zoom en Zuidplein v.v.
Die viersporigheid zal toch al in de trac’e ontwikkeling of aanbesteding?
Wordt Delft C – Schiedam C nog 4 sporig?
Op de lange termijn wil men dit wel, maar het heeft geen haast, men kan op de huidige twee sporen in principe nog uitbreiden van 14 naar 16 treinen per uur en behoefte voor nog meer dan 16 is er voorlopig niet. Voornaamste beperking is dat er geen extra stations meer bij passen, en dat wil men eigenlijk wel. Een eventuele spoorverdubbeling zal dan ook vooral gericht zijn op extra stations en op de tweede plaats pas op extra treinen.
Wat een voorzienigheid in Delft. Het was al bij de bouw de bedoeling het later verder zo te doen. Het ministerie is gewoon opdrachtgever geweest. Den Haag Rijswijk liep al ruim vierpsorig de tunnelbak uit. Ook toen de tunnel Delft er was werd er niet direct begonnen met Rijswijk-Delft. Er zijn zelfs nog doden gevallen op de overwegen daar. Het is redelijk schandalig dat zulke kleine projecten zo lang moeten duren.
Er kan vanaf Delft Zuid nu makkelijk een heel stuk viersporig bijgemaakt worden. Eigenlijk moet de aannemer maar gewoon doorwerken aan het vervolgproject. Dat is wel zo efficient. Overal waar zo direct ruimte is of waar de grond al van het Rijk is kan sofort gebouwd worden.
Bij Schiedam is het viaduct over de A20 al sinds de 60-er jaren viersporig. En maar wachten. Strkas voldoet het niet aan de moderne eisen en is men gek genoeg om het te slopen en vervangen. geheel zonder noodzaak.