Vrees voor duurder treinkaartje voor Thalys en Eurostar bij fusie
06 apr 2021 18:10
Een fusie tussen Eurostar en Thalys zorgt voor een monopoliepositie op het spoor. Daardoor zullen de prijzen van het treinkaartje toenemen. Die angst uit Arriën Kruyt van de European Passengers’ Federation (EPF) tegenover SpoorPro.nl.
Lagere tarieven bij concurrentie
De EPF is volgens Kruyt tegen de fusie omdat het bekend is dat als spoorvervoerders met elkaar concurreren “dat de prijzen omlaag gaan en de service omhoog.” Dat is wat Kruyt de afgelopen jaren onder andere heeft gezien bij de Eurostar tussen Amsterdam en Londen.
Formeel zijn Thalys en Eurostar nu elkaars concurrenten tussen Amsterdam en Brussel. In beide bedrijven is de SNCF echter grootaandeelhouder, en heeft ook de Belgische NMBS een aandeel. Eurostar heeft in tegenstelling tot Thalys ook nog een aantal private aandeelhouders. In hoeverre is er dan sprake van echte concurrentie? Kruyt: “Voor de coronacrisis heb ik zelf ervaren dat de Eurostar tussen Amsterdam en Brussel vaak veel goedkoper was dan de Thalys. Dus keuze tussen twee aanbieders heeft echt effect. Je ziet het ook tussen Brussel en Keulen, waar de Thalys concurrentie heeft van de ICE, met minstens vergelijkbaar comfort.”
Volgens Treinreiziger.nl is het tariefverschil tussen Amsterdam en Brussel te verklaren door het aantal lege stoelen in de Eurostar. “De Thalys is veel kleiner en trekt al in Nederland veel reizigers voor Parijs, waardoor de capaciteit voor reizigers naar Brussel beperkt is, dat zorgt voor hogere tarieven” verklaart Hildebrand van Kuijeren. Hij vervolgt: “Eurostar heeft 900 stoelen, maar vanuit Nederland is slechts een deel beschikbaar voor Londen. Daardoor zijn er veel vrije stoelen naar Brussel, wat een positief effect heeft op de tarieven.”
Zie ook: Fusie Eurostar en Thalys uitgesteld
Duurdere kaartjes
Opvallend is dat de goedkoopste tarieven voor een enkeltje Amsterdam – Londen geleidelijk zijn gestegen. Vorig jaar werd de nieuwe Eurostar aangekondigd en zou een ticket beschikbaar zijn vanaf 40 euro. De lancering werd door de coronacrisis uitgesteld. In het najaar kwam de trein naar Londen er alsnog, maar werd de vanaf-prijs verhoogd naar 46 euro. Amper een paar maanden na de start is de prijs opnieuw gestegen, nu naar ten minste 55 euro voor een enkeltje. In de praktijk zijn de ticketprijzen vaak hoger. Toch kan het ook goedkoper uitpakken. Dat geldt voor mensen die een retourtje willen kopen: dat kan vanaf 88 euro.
De hogere tarieven hangen wellicht samen met de moeilijke situatie van Eurostar. Eurostar was niet bereikbaar om een toelichting te geven. Kruyt houdt rekening met de mogelijkheid dat Eurostar failliet gaat. “Bij een faillissement zal een andere partij in gesprek gaan met de curator en mogelijk het materieel overnemen”, zegt hij tegenover SpoorPro.
Kanaaltunnel
Wat het voor Eurostar niet makkelijk maakt, zijn de hoge tarieven die de vervoerder moet betalen om door de Kanaaltunnel te rijden. Volgens Kruyt betaalt Eurostar 16 euro per reiziger. “Dat is killing voor het internationaal spoorvervoer. Sommige Europese landen hebben ervoor gekozen om de gebruikersvergoeding voor het spoor te verlagen. Dit moet internationaal geregeld en afgestemd worden” stelt Kruyt.
Arriën Kruyt is jarenlang voorzitter van ROVER geweest. Hij weet natuurlijk dat in Thalys en Eurostar vooral de SNCF het beleid bepaalt. SNCF heeft dan wel de macht om vooral de prijs van een treinkaartje te bepalen.
De tarieven van Eurostar zijn bij normale prijs voor een gemiddelde Nederlander behoorlijk duur. Nu mag je nog voor stuntprijzen met de Eurostar reizen tussen Amsterdam – Brussel. Anders krijgen ze de Eurostar niet vol omdat het ook concurreert met de Benelux trein.
Maar als de hogesnelheidstrein straks onder de merknaam Green Speed weer volop gebruikt wordt zal de tarieven weer hoger worden. Dat is gewoon marktwerking.
Maar de geschiedenis van de HSL Zuid met Fyra heeft geleerd dat een vervoerder zichzelf uit de markt prijst als ze te hoge tarieven vragen. Daarom ging High Speed Alliance failliet. En zorgde Minister Schultz ervoor dat de HSL geïntegreerd werd in het hoofdrailnet omdat toen duidelijk was dat de HSL alleen met HST Amsterdam – Brussel – Parijs (Londen) niet rendabel zou worden.
Het corrigeert zichzelf. Er zijn nu een aantal onzekerheden:
1) Wie gaat er tussen Amsterdam – Londen rijden?
2) Welke tarieven vragen ze?
Quote:
Formeel zijn Thalys en Eurostar nu elkaars concurrenten tussen Amsterdam en Brussel. In beide bedrijven is de SNCF echter groot aandeelhouder, en heeft ook de Belgische NMBS een aandeel.
Eigenlijk zijn ze nooit elkaars concurrenten geweest. Je zag dat de frequentie van de Thalys iets afnam toen de Eurostar geïntroduceerd werd tussen Londen – Amsterdam. Er wordt gekeken naar het vervoersaanbod. En daar kon een gecombineerde Thalys (SNCF & NMBS en NS als partner) & Eurostar (SNCF, NMBS en 2 bedrijven) en ook Benelux trein (NS & NMBS) flexibel inspelen tussen Amsterdam – Brussel waar het de rijpad deelt. Enigste verschil is dat de Eurostar niet op Schiphol en Antwerpen Centraal gestopt worden met de Thalys. Dat kan de Thalys weer voor zijn rekening nemen zodat het de Eurostar aanvult.
Zie je ook vaak op de App Reisplanner van NS International en DB. Dan geven ze tussen Amsterdam – Londen aan dat je met de Thalys/Benelux trein van Amsterdam C naar Brussel Zuid/Midi kan reizen. En bij Brussel Zuid/Midi kan overstappen op de Eurostar.
Wat een gelul. Je kunt naar Brussel ook de reguliere Intercity nemen die veel goedkoper is. Nog goedkoper naar Brussel reizen? Het kan via Roosendaal met de stoptrein naar Antwerpen en vervolgens een reguliere Belgische IC naar Brussel. Je kunt zelfs via Maastricht en Liège naar Brussel reizen.
Het is geen gelul. Intercity Brussel is relatief traag. Eurostar en Thalys zijn relatief snel, maar niet met het zelfde prijskaartje.
Dat is marktwerking. Reizigers hebben de keuze. Traag en langzaam (IC Brussel en alternatieven via Roosendaal en Maastricht) of snel en duur (Eurostar en Thalys).
De keuze tussen duur en snel enerzijds en goedkoop en langzaam anderzijds is volgens mij een vals dilemma. Het kan ook snel en goedkoop. Haal overbodige service weg en verhoog capaciteit door bijvoorbeeld restauratie weg te halen. Het is misschien ook het overwegen waard om rijtuigen met een 3+2 opstelling in te richten, zoals in Azië gebeurt. Op die manier kunnen er vijf personen naast elkaar zitten.
@joost2. Op zich is het niet gek om op een rit van maximaal 3:30 (ritduur Amsterdam-Paris) de restauratiewagen af te schaffen. Er zijn in Duitsland bijvoorbeeld langere IC-ritten (zoals de IC-lijn Gera-Düsseldorf die zes uur nodig heeft, maar geen eten en drinken aan boord aan de trein). Zo creëer je wel meer ruimte voor veel meer zitplaatsen.
Joost:
Dat klinkt als een IZY trein zoals tussen Brussel – Parijs. Een budget hogesnelheidstrein zal vast een markt voor zijn.
Maar voorlopig rijdt alleen de budget hogesnelheidstrein zoals Quigo, Spaanse AVLO en IZY. Maar net als in de luchtvaartwereld is er een markt in de spoorwereld voor goedkopere snelle verbindingen.
3+2 opstelling is echt te krap en niet van deze tijd.
Erno-Berk:
Afgezien dat je meer zitplaatsen creëert zijn er ook treinreizigers die liever kiezen voor goedkoper en langzamer reizen.
De laatste jaren hebben de spoorbedrijven geleerd dat er verschillende categorieën reizigers zijn. In de luchtvaartwereld had je al pioniers zoals Rynair en Easyjet.
SNCF, AVE en DB hebben daar ook de markt voor. Daar kan de treinreizigers uit verschillende categorieën kiezen. In Nederland zie je de Benelux trein of Thalys/Eurostar.
Zie je dat de spoorbedrijven zich altijd naar de reizigers moet richten. Klant is koning!
Dat kan marktwerking zijn, maar in dit geval hadden de aandeelhouders van Thalys (NMBS) er belang bij om de Intercity Brussel niet te snel te laten worden. Want een trein die max 160 kan, kan op zich toch best nog wel concurreren met Thalys, maar niet als ie ook gaat stoppen te Breda en Brussel Airport. Noorderkempen is ook niet echt een internationale stopplek, maar dat kost maar 2 a 3 minuten, schat ik. Breda schat ik 15, en Brussel Airport ook al snel 10 minuten.
@Bert: ik word niet enthousiast van 3+2, maar ik kan mij voorstellen dat voor sommigen dat anders is. Een half rijtuig of één rijtuig 3+2 zou van mij best mogen, maar het moet niet de standaard worden. De beenruimte is in de Thalys nu al niet optimaal voor de lange Nederlander.
Als de Thalys naar Parijs nog beter op de markt wordt gezet, dan is er met het huidige aanbod geen ruimte voor passagiers van Nederland naar Antwerpen of Brussel en kan voor de Benelux de ommetjes via Breda en Brussel Luchthaven en de stop bij Noorderkempen achterwege blijven. Ook Antwerpen-Berchem en Brussel-Noord zouden ter discussie moeten worden gesteld.
De restauratie in de Thalys zou beperkt kunnen worden tot een uitgiftepunt. Eten en drinken meenemen naar de zitplaats. De plaatsen in het restaurant zouden gewone stoelen kunnen worden, die geboekt kunnen worden.
Bert Sitters:
3+2 opstelling is echt te krap en niet van deze tijd.
In Japan en China hebben ze dat. Maar daar moet bijgevoegd worden dat de profiel van die HST breder zijn omdat ze uitsluitend op de HSL rijden. Waardoor ze breder gebouwd kunnen worden. Zoals bijvoorbeeld Shinkansen serie 500 met een breedte van 3380 mm. Onze treinen kunnen hooguit 3000 mm breed worden. Anders rammen ze een andere trein van het spoor. 😉
En natuurlijk is de gemiddelde Nederlander, Duitser en Tsjech wat breder dan de gemiddelde Japanner/Chinees.
3+2 dat is dus de oude indeling voor het Belgisch stoptrein materieel. Op de lijn Antwerpen – Roosendaal rijden dus deze oudste treinen. Dus zolang de Belgische bevolking dit soort comfort accepteert zouden de toeristen, die van deze verbinding gebruik willen maken dit ook moeten doen. Meestal eindigt 3+2 op 2+1. Uiteindelijk zal dit oude materieel ook vervangen worden door modern stoptrein materieel. Ik heb ik Belgie vroeger ook nog treinen gekend met stoomverwarming, dus in Belgie wordt materieel langer gerenoveerd en in dienst gehouden dan in Nederland.
@Hanzeboog.
Ik heb de 3+2 stoelen getest in zo’n brede Japanse trein. Ik vond het toen al een ramp. Laat staan dat deze opstelling komt in een trein van normale breedte.
Jammer dat 1 april al voorbij is , anders had er grap kunnen worden gepresenteerd over een hang-Thalys. Met een riem sjor je je vast. Ach, het is maar voor ruim drie uurtjes.
De nieuwe Avril heeft ook 3+2 zitplaatsen.
Doordat de Talgo korte rijtuigen heeft is het wel mogelijk. Bovendien is het instappen gelijkvloers.
@Eend 3,20 meter breed. Kan dat op het Nederlandse spoor?
Het zou kunnen dat 3+2 te krap is, ik heb nog nooit in een dergelijk rijtuig gezeten. Wat meer de kern van de boodschap is, is dat de spoorspector nog te weinig gericht zakelijk denken. Kosten verlagen en opbrengsten per trein verhogen. Langzaam zie je dat daar wel stappen worden gezet en dat die stappen ook resultaat hebben. Ouigo is daar het beste voorbeeld van. Ik denk dat er markt is voor internationale prijsvechters op het spoor via een vergelijkbaar concept als prijsvechters in het busvervoer of de luchtvaart.
Als Eurostar failliet gaat en er een nieuwe vervoerder komt, die zit met hetzelfde probleem, namelijk de enorm hoge tunnelkosten.
De kans is dus groot dat deze treinen dus worden opgekocht om andere diensten in Europa te doen en metname op plekken waar lange perrons en hoge reizigersvraag is en de tunnel is dan zijn personenvervoer kwijt.
SNCF is nu al de belangrijkste aandeelhouder van beiden, dan zal het met concurrentie nu ook wel meevallen.
Praktisch gezien zijn Eurostar en Thalys natuurlijk helemaal geen concurrenten. Eurostar bedient verbindingen tussen Londen en Brussel en tussen Londen en Parijs. Thalys bedient Parijs-Amsterdam en Parijs-Keulen (en verder). Het is pas kort dat je met de Eurostar vanuit Brussel door kunt naar Amsterdam. De coronacrisis heeft ervoor gezorgd dat de marktwerking daar helemaal niet op gang kon komen. Dus onder de streep maakt Kruyt zich druk om het verdwijnen iets dat er helemaal niet is.
@Jeroen. De Corona-crisis gaat voorbij. Als iedereen weer mag , is een kans op een grote opleving.
Nu houden de Nederlanders hun geld bij zich. Maar reken maar dat Nederlanders hun geld gaan uitgeven als ze weer onbelemmerd vakantie kunnen vieren in het buitenland.
En dan zal het aantal treinreizigers weer fors toenemen in de vakantieperiode.
Hij duikt in steeds meer artikelen en ‘gedachten’ op: de Quigo, die natuurlijk gewoon de Ouigo is.
De Talgo Avril gaat in Frankrijk rijden en kan onder 1500 volt of 3000 volt en 25000 volt rijden. Dus vrijwel zeker in Nederland en België.2 w q
Lijk me mooi als Talgo Avril net als Zomer Thalys in zomerperiode tussen Barcelona – Amsterdam gaat rijden. Nu is dat ruim 11 uur met overstap in Parijs. Dat kan moeiteloos 10 uur of minder worden bij een rechtstreekse verbinding.
Wel is het profiel van Talgo Avril te breed. Gewoon een slankere versie van 3000 mm of minder.
Het HSL tussen Montpellier en Narbonne gaat het nog en stuk sneller. De stad Girona ligt gunstig ten opzichte van populaire badplaatsen aan de Costa Brava en Costs Daurada.
In Frankrijk hadden ze wel gesproken over een HSL Montpellier – Narbonne – Perpignan. Maar dat is afhankelijk welke kabinet daar in Frankrijk is.
Macron wil het accent vooral leggen op moderniseren en meer onderhoud van klassieke spoor.
@Eend.
Het gaat niet om het voltage, maar om de breedte van de Avril. Er zou een slankere versie kunnen komen, maar dan wordt het gewoon een stoelopstelling 2 x 2 in de tweede klas.
In dat geval lijkt het een aantrekkelijk treintype voor vliegtuig vervangende ritten Van Amsterdam, Schiphol, Parijs CDG, Lyon, Marseille, Montpellier, Rennes, Nantes en Bordeaux.
Talgo kan qua breedte twee versies leveren:
2900 mm en 3200 mm:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL
3200 mm past waarschijnlijk alleen in Spanje.
De Talgo Avril voldoet aan de UiC norm.
Door de korte rijtuigen kunnen deze breder worden omdat minder uitzwekken. Dit is geen enkel probleem. De Renfe overweegt om deze treinen in te zetten in Frankrijk en misschien ook Italië. Mijn informatie van Talgo is deze trein zeer betrouwbaar en echt geschikt voor internationaal vervoer .