‘Fors meer hogesnelheidstreinen alleen haalbaar bij centraal ontwerp HSL-netwerk’

De ambitie van de Europese Commissie om het aantal ritten met hogesnelheidstreinen te verdriedubbelen is zeer ambitieus en alleen haalbaar als er in Europa centraal een HSL-netwerk wordt ontworpen. Dat vertelt onderzoeker Jorik Grolle in een uitgebreid interview aan Treinreiziger.nl. Grolle is bij de TU Delft afgestudeerd op de kansen van het centraal ontwerpen van een Europees netwerk.

Wiskundig model

Op dit moment wordt infrastructuur en het treinnetwerk vooral bedacht uit bedrijfs- en nationale belangen, legt de onderzoeker uit. “Er is al veel infrastructuur, maar het huidige netwerk is een lappendeken van slecht verbonden subnetwerken zonder goede grensoverschrijdende coördinatie” stelt Grolle. Dat is opmerkelijk, want Europa ziet de hogesnelheidstrein steeds vaker als veelbelovend alternatief voor korteafstandsvluchten. 

De ingenieur heeft met een wiskundig model in kaart gebracht welke kansen de trein heeft bij een nieuw Europees HSL-netwerk. “Ik heb op basis van het aantal luchtvaartpassagiers een model gemaakt voor hogesnelheidstreinen” legt Grolle uit. Zijn model zoekt naar de kortste reistijden op een potentieel HSL-netwerk en creëert op basis van de vervoersvraag vervolgens een netwerk van hogesnelheidstreinen. Bij de vervoersvraag wordt bovendien gekeken of de auto, het vliegtuig of de trein (uit het oogpunt van reistijd) het meest aantrekkelijk is. Als het vliegtuig of auto bij de reis (gemeten van centrum tot centrum) sneller is, gaat Grolle ervan uit dat de meeste reizigers de trein links laten liggen.

Model nog niet perfect

Opvallend is dat het model geen hogesnelheidslijn van Amsterdam via Groningen naar Hamburg voorstelt, maar een snelle spoorlijn via Bad Bentheim. “Voor Amsterdam – Hamburg is een HSL via Groningen sneller, maar als je kijkt naar alle andere reisrelaties komt het model tot de conclusie dat een snelle spoorlijn via Hengelo en Osnabrück rendabeler is. Daar profiteren uiteindelijk meer reizigers van.”

Het model houdt echter nog niet met alle facetten rekening. Zo lijkt er politiek gezien geen draagvlak voor een hogesnelheidslijn via Hengelo, maar wel via Arnhem. “In een volgende fase kun je het model verbeteren en specificeren” vindt Grolle. Het model gaat verder uit van een vrij hoge snelheid (gemiddeld 275 kilometer per uur + tijd voor het accelereren en afremmen), dat wordt in de praktijk maar op weinig plekken gehaald. Ook is de aanname dat reizigers uitsluitend via de snelste route reizen, terwijl reizigers soms ook bereid zijn om onder voorwaarden een iets langere route te nemen. Maar aan de andere kant wordt de vervoersvraag eerder onderschat dan overschat. Zeker op trajecten waar de trein al een groot marktaandeel heeft, zoals tussen Amsterdam – Brussel en Brussel – Parijs.

Maatschappelijke baten 

Bijzonder is dat Grolle niet alleen kijkt naar de kosten en baten van de vervoerder en de aanleg, maar ook maatschappelijke kosten en baten meeneemt. “Ik neem drie facetten mee” legt de TU Delft-ingenieur uit. “Ik kijk naar wat de reiziger wil: een snelle directe trein. Maar ook naar wat de vervoerder wil: zo hoog mogelijke kostenefficiëntie, zodat er geld verdiend kan worden. Tot slot kijk ik hoe de maatschappelijke kosten zoals vervuiling, overlast en dergelijke geminimaliseerd kunnen worden. Het model zoekt een optimum tussen deze drie zaken.”

In de media is het vaak de trein versus het vliegtuig. Maar in de praktijk is de grootste concurrent de auto. Alhoewel de trein een substantiële milieuwinst oplevert door minder te vliegen, is de maatschappelijke winst nog groter doordat automobilisten een alternatief krijgen. Daardoor nemen bijvoorbeeld de files af, zo becijfert het model. Die maatschappelijke winst is uiteindelijk nog groter. 

Directe treinen naar Rome, Warschau en Kopenhagen

Voor Nederland stelt het model directe treinen voor naar bijvoorbeeld Rome, Warschau en Kopenhagen. “Het aantal reizigers dat een directe trein neemt naar Rome is misschien klein, maar doordat die trein ook reizigers kan vervoeren naar Keulen, Frankfurt en Milaan en er onderweg ook weer andere reizigers kunnen instappen, ziet het model zo’n trein wel als rendabel” vertelt de onderzoeker. Als het model wordt verbeterd en preciezer wordt gemaakt met de in de toekomst beoogde infrastructuur kunnen er overigens andere lijnen ontstaan. Maar ook dan is de verwachting dat een Europees ontworpen netwerk veel nieuwe treinreizigers kan trekken. Deels door meer internationale verbindingen, deels door de verbeterde netwerkfunctie.

Omdat Duitsland midden in Europa ligt en tegelijkertijd meerdere grote bestemmingen heeft, lopen relatief veel verbindingen via onze oosterburen. München is de grote winnaar in het model. Dat krijgt directe treinen naar alle uithoeken, tot aan Stockholm aan toe. Omdat Nederland aan het uiteinde van het netwerk ligt, komen er minder treinlijnen in ons land. Wel zijn het vrij lange lijnen, zodat ook bestemmingen die verder weg liggen rechtstreeks bereikbaar worden en ontstaan er aansluitingen op andere treinen. 

Wie denkt dat Grolle alle reizigers wil bedienen met de trein, heeft het mis. “Voor bijvoorbeeld een reis Barcelona – Rome is het netwerk niet geschikt. De route is geografisch teveel om en daardoor relatief duur voor een vervoerder.” Volgens Grolle zullen er altijd keuzes gemaakt moeten worden, en kan het netwerk nooit voor iedereen perfect zijn. “Er zijn niet alleen winnaars, ook verliezers. Het zal erop gericht moeten zijn dat met 20% van de middelen pak hem beet 80% van de reizen verbeterd kan worden.”

Concurrentie om de markt

Onderzoeker Barth Donners van Royal HaskoningDHV kent het onderzoek van Grolle. Hij is enthousiast. “Natuurlijk is het een model dat nog verder gespecificeerd moet worden, maar het laat goed zien welke kansen er liggen als we vanuit Europa het netwerk meer centraal ontwerpen.”

Concreet betekent dit dat de markt niet meer volledig bepaalt welke verbindingen rechtstreeks worden geboden, maar Europa de regie neemt. Dat wil niet zeggen dat er geen plek is voor concurrentie, stelt Donners. “Competitie om de markt is goed mogelijk. Dus een concessie voor een bepaalde verbinding waar meerdere vervoerders om strijden.” Omdat de vervoerder niet profiteert van de maatschappelijke baten, kan er subsidie verleend worden, zo is de gedachte.

Volgens Donners toont het model ook aan dat het goed is dat er bijvoorbeeld nu een snelle spoorlijn tussen Duitsland en Denemarken wordt aangelegd, de zogeheten Fehmarnbelt-verbinding. “Dat wordt direct een flessenhals. Ook de huidige Kanaaltunnel vormt in het model een flessenhals. Het model ziet voldoende vraag voor 181 treinen per dag vanuit heel Europa naar Londen.”

Alhoewel aan het precieze aantal niet te veel waarde moet worden gehangen, maakt het onderzoek wel duidelijk welke potentie een Europees netwerk van hogesnelheidslijnen zou kunnen hebben. Nu de Europese Unie het jaar 2021 heeft uitgeroepen tot het Jaar van het spoor, is het dus vooral de uitdaging om de barrières bij de grens op te lossen en tot een gezamenlijk Europees plan te komen. 

De impact van de coronacrisis zit niet in het model verwerkt. Eveneens houdt het geen rekening met de capaciteit op het spoor en barrières bij de grens (verschillende bovenleidingsystemen, beveiligingssystemen en dergelijke). Ook specifieke plaatselijke kenmerken, zoals de kopstations in Parijs, zitten niet in het model verwerkt. Er moet dan ook niet te grote waarde worden gehecht aan de precieze lijnen die uit het model komen rollen. Het voorgestelde netwerk is vooral hypothetisch. Wel maakt het onderzoek duidelijk dat een centraal ontworpen netwerk nieuwe kansen biedt. Kansen die door het huidige systeem vaak onbenut blijven, stellen zowel Grolle als Donners. Dat komt mede doordat vervoerders nu niet profiteren van de maatschappelijke baten. Ook maakt het model duidelijk dat een uitgebreid netwerk van hogesnelheidstreinen kan bijdragen aan een verdubbeling van het marktaandeel van de trein.