Bekritiseerd treinenonderzoek aangepast – NS stijgt
Het fel bekritiseerde onderzoek van de Europese lobby-organisatie Transport and Environment (T&E), dat Europese treinmaatschappijen rangschikte, is aangepast. De NS scoort nu enkele plaatsen hoger en het Zwitserse SBB duikelt van de tweede naar de elfde plaats. Trenitalia blijft koploper en Eurostar blijft hekkensluiter.
Het rapport van T&E kwam begin december uit en kreeg flink wat publiciteit. Gerenommeerde media berichtten over het onderzoek dat uniek was omdat het voor het eerst een rangschikking maakte van Europese treinmaatschappijen. Al snel kwam er ook kritiek van experts. Het onderzoek zou appels met peren vergelijken en sommige onderzoeksgegevens zouden niet kloppen, zo luidde de meest gehoorde kritiek.
NS van 23 naar 21
Het onderzoeksrapport is nu aangepast. De NS stijgt van de 23e naar de 21e plaats (van de 29) omdat er een betere punctualiteitsscore moest worden gebruikt voor de Nederlandse treinmaatschappij. Ook corrigeerde het onderzoek de fout dat Engelse informatie over de compensatieregeling bij vertragingen ontbrak. Deze informatie is er namelijk wel. De onderzoekers pasten het aantal nachttreinen van NS niet aan. NS voert de nachttreinen naar Wenen/Innsbruck en Zurich uit samen met ÖBB, maar het onderzoek houdt het aantal nachttreinen van NS op nul.
Het Zwitserse SBB maakt een vrije val in de ranking. In het onderzoek wegen vooral de prijzen van kaartjes zwaar mee en bij SBB hadden de onderzoekers abusievelijk prijzen met korting meegenomen in het onderzoek. Met de volledige prijzen gaat SBB van plek 2 naar plek 11 in de ranglijst.
Van het Poolse PKP moest een speciale prijs voor mensen met een beperking worden verwerkt in het onderzoek. Het speciale tarief doet de Poolse maatschappij stijgen van plek 13 naar plek 6. Correcties bij de scores van Trenitalia en Avanti West Coast (Verenigd Koninkrijk) leidden niet tot een andere plek.
Niet te vergelijken ritten
De samenstellers van het rapport schrijven dat 1,6 procent van alle voor het onderzoek gebruikte data aangepast moest worden. Het wegnemen van de onjuistheden zal veel van de kritiek overigens niet wegnemen. Zo noemde directeur Freek Bos van reizigersvereniging Rover het onderzoek ‘nietszeggend’ omdat onder meer de treinritten die vergeleken werden, niet vergelijkbaar zijn. Zo werden korte ritten van enkele tientallen kilometers van de NS vergeleken met ritten van honderden kilometers van andere maatschappijen. Aan de vergeleken ritten veranderde niets.
(c) Treinreiziger.nl
Twee hele plaatsen. Nogsteeds kritiek dat de nachttrein van Utrecht via Amsterdam naar Rotterdam geen ligrijtuigen heeft? (terwijl de rit een uur duurt en dag materieel de enige juiste keus is.)
Dat is geen kritiek op die treinverbinding. Het valt alleen niet onder de definitie van een nachttrein die de onderzoekers hebben gekozen. Slaaptrein was wellicht een duidelijkere benaming geweest.
Maar dan nog, nederland is te klein voor binnenlandse slaaptreinen, en er is een uitgebreid nachtnet, dat kunnen ze niet zomaar negeren.
Ook vind ik dat er naar kostenefficientie gekeken moest worden.
De ns heeft hoge kosten doordat wij het duurste land in europa zijn qua stroom én het meest inefficiencte bovenleidingssysteem hebben, wat de kosten opdrijft.
En beide zijn de ‘schuld’ van den haag en niet de ns.
Volledig mee eens als het gaat om stroom en ook arbeidskosten, maar de 1K5 V op de bovenleiding is het gevolg van remmende voorsprong. Keuzes uit het verleden hebben altijd invloed op de toekomst. De ombouw naar 3K V of 25 KV is een zeer flinke investering en al het rijdend materiaal moet geschikt gemaakt worden.
Ook de aanleg van spoorlijnen in NL is duur vanwege de drasse grond en de aanleg van een lijn in NL is even duur dan de aanleg van een berglijn in bijv. Zwitserland.
Verder is de NS ook niet de meest efficiente organisatie.
Ja en nee, het is inderdaad het gevolg van de remmende voorsprong, maar nederland had allang over moeten stappen op 3kv, een strook bij een snelweg erbij leggen is duurder en hierbij heb je met 8 jaar heb je de kosten terug. Plus de treinen zijn (als je 140 rijdt) een halve minuut per station sneller.
Enige excuus is als men liver naar 25kv wilt gaan, wat inderdaad een flinke operatie is. Maar die plannen lijken opgegeven.
Een lijn in nederland aanleggen is goedkoper dan een lijn in zwitserland hoor, punt is onderhoud, door de zwakke grond.
Oh tuurlijk de ns doet haar conducteurssysteem niet bepaald efficient, dat klopt onmiddelijk.
Nou is arriva ook niet de oplossing, als je kijkt naar hun rituutval in limburg.
Maar mijn punt is dat het onderzoek te weinig kijkt naar kosten die een vervoerder moet maken vanwege het land waar ze opereren. Het lijkt erop dat ze dat niet meenemen, maar
Trenitalia zou ook duurder zijn in nederland dan in italie.
En de sbb is ook minder stipt als ze in duitsland gaan rijden dan in zwitserland.
En met vertraging is het mogelijk om onderschijdt te maken tussen uitval door infrastructuur (bovenleiding stuk, beveiliging stuk, aanrijding met trekker) of door de vervoerder (trein zelf gaat stuk, personeelsverzuim, etc).
In Zwitserland hebben ze de “juiste” stroom en ook die zijn behoorlijk duur.
Het is de eerste keer dat dit onderzoek gedaan is, de reactie van Rover snijdt hout. Het is wel handig om dezelfde afstanden te vergelijken.
Als Europees is vastgelegd dat een IC catering aan boord dient te hebben of dat een nachtelijke IC ligrijtuigen moet hebben, dan zal de NS slecht scoren.
In plaats van te lopen jammeren kan de NS er ook voor kiezen om acties uit te zetten om beter uit de bus te komen. Dus bijvoorbeeld wel catering aan boord van een trein, wel voldoen aan de eisen die aan een IC-Station gesteld worden.
Alleen dat zou betekenen dat er verbeteringen mogelijk zijn en de NS beschouwt zich als het perfecte bedrijf……….
Voor zover ik weet zijn er geen Europese eisen waar een intercity aan hoeft te voldoen, Transport & Environment is een lobbyclub en die heeft een aantal criteria met weegfactoren bedacht waar NS slecht op zal scoren, omdat een aantal criteria niet van belang zijn op de Nederlandse markt. Catering terwijl bijna ieder groot station een half winkelcentrum is en men gemiddeld iets meer dan een uur in de trein zit (cijfers 2023 van het CBS, gemiddelde Nederlander maakt 24 treinreizen per jaar die in totaal 32 uur kosten), daar kan geen railcatering op draaien. Bedden hetzelfde, tegen de tijd dat je ligt in een nachttrein in Nederland kan je weer opstaan omdat je alweer op je bestemming bent. Dan zijn zulke luxes gewoon complete verspilling van het geld.
En al zouden het wel Europese eisen worden, dan kan de NS dat heel simpel oplossen, dan heet de intercity opeens sneltrein.
Of Regionaal Express 😉
Het zou ook best wat schelen als NS het merendeel van de ‘intercity’ treindiensten inderdaad aanwijst als sneltrein, zoals in het verleden, en de echte IC-treindiensten als zodoende inlegt met de juiste voorzieningen en service. Dat betekent tenminste een extra treinbegeleider, stopcontacten voor elke reiziger en een mogelijkheid tot het aanschaffen van koffie, sapjes en lichte snacks. Zowel het product 2e klas als 1e klas schieten hierin momenteel aardig tekort.
In het verleden is er wel eens geëxperimenteerd met echte IC’s naar Groningen en Maastricht (IC-Plus) maar dat was geen succes. Extra treinbegeleiders, koffie- en thee, snacks, etc. Zijn heel duur voor treindiensten waar de gemiddelde reiziger hooguit een uur in zit.
De in 1979 ingelegde “snellere” intercity Groningen-Den Haag CS v.v. was geen IC-Plus. Deze was over het gehele traject slechts 2 tot 4 minuten sneller dan de overige intercity’s op deze route. Het was een getrokken trein met van de SNCF gehuurde Corail-rijtuigen (2 eerste en 3 tweede klas), en deze stopte alleen te Haren, Assen, Zwolle en Utrecht CS. Het materieel is enkele jaren later vervangen door het destijds nieuwe ICR (4 eerste en 7 tweede klas), en de trein reed van toen af in het dienstregelingpad van een reguliere intercity met stop te Amersfoort en Voorburg, dus niet meer als toegevoegde trein.
De IC-Plus treinen reden in de periode 1978-1981 tussen Maastricht en Amsterdam CS, en tussen Heerlen en Den Haag CS, eveneens met van de SNCF gehuurde Corail-rijtuigen (2 eerste en 2 tweede klas), en in deze treinen liep een “Wagon-Restaurant” (WR) van de Wagon-Lits mee, waarin op de heenweg ontbeten en op de terugweg gedineerd kon worden. Voor deze treinen was een toeslag verschuldigd van fl. 6,00. In 1979 werden de WR’s vanwege hun hoge leeftijd (50 jaar) en vanwege de personeelskosten vervangen door een minibar service.
of metro – & voor de catering: grotere prullenbakken voor de binnengebrachte rotzooi
Zwitserland heeft veel hogere salarissen dan nederland, ook voor treinpersoneel.
Ns beschouwd zichzelf niet als het oerfecte bedrijf, maar ze hebben gelijk dat catering niet uitkan in treinen hier. Als ze het wel doen zou men hier of lopen te klagen over de prijzen, of lopen te klagen over dat de kaartjes duurder worden, om het verlies van de catering op te vangen.
Daarnaast zwitserland heeft niet de juiste stroom, de gouden standaard is 25kv 50hz wisselstroom, niet 15kv 16,7hz wisselstroom, wat Zwitserland gebruikt.
Zwitserland heeft veel hogere subsidie per reizigerskilometer
Als de ns die verbeteringen doorvoert, worden de rit kosten nog hoger. Wat ze in het onderzoek moeten doen is een indexering voor de levens kosten in een land. Nederland wordt nu vergeleken met Bulgarije zogezegd. Maar het gemiddelde loon ligt daar een stuk lager (zou zomaar 5 keer kunnen zijn). Ook in Italië is het salaris aanzienlijk minder. Ik schrok van wat een Italiaanse kennis per maand betaald kreeg. Dus zelfs met correcties eigenlijk nietszeggend onderzoek.
De bovenleiding systeem met 1500 volt is historisch gegroeid. Zoals bekend hadden ze al proefballonnetjes met vervangen van 1500 volt door 3 KV. Of 25 KV.
Maar gezien de geringe ambitie van kabinetten om het spoor te moderniseren zal dat verre toekomstmuziek zijn.
Ja klopt, maar mijn punt is dat de 1500v het duurder maakt, en dat dat niet aan de ns ligt.
“En beide zijn de ‘schuld’ van den haag en niet de ns.”
Het is dan ook een van de twee doelstellingen van het onderzoek om de EU en nationale overheden aan te sporen om verbetering van het spoorvervoer mogelijk te maken:
“Our goals are twofold:
● Encourage rail operators to improve their services by learning from each other and highlighting sector best practices
● Urge the EU and national authorities to support rail operators to improve their services through regulation “
Ja en T&E heeft echt baanbrekende adviezen. Hieronder een bloemlezing:
Weten we eindelijk ook hoe dit werkt. Ik dacht altijd dat reizigers oncomfortabele stoelen prefereerden en dat een spoorwegnet prima af kon zonder onderhoud.
Het punt is dat niet alle adviezen in elk land ter harte worden genomen. Bijvoorbeeld die laatste aanbeveling is misschien een open deur, maar tevens een blinde vlek van NS: Zogenaamde intercity’s boemelen anno 2025 nog steeds met max 140 km/h van stop naar stop en vrijwel alle investeringen zijn erop gericht om de frequentie daarvan te verhogen in plaats van de reistijden te verlagen en het comfort te verhogen. Elke 10 minuten een een sneltrein laten rijden en geen echte IC wordt niet aanbevolen.
De meerwaarde van elke 10 minuten een trein is inderdaad beperkt. Maar in de Nederlandse situatie is frequentie wel van belang. Ik heb liever vier treinen per uur die 30 minuten over een traject doen, dan 2 treinen per uur die er 27 minuten over doen.
30 minuten? – Grapjas. Vanaf Amsterdam Centraal kom je in 30 minuten niet eens de randstad uit: Alkmaar haal je niet. Lelystad haal je niet. Amersfoort haal je niet. En binnen de randstad haal je Leiden en Rotterdam trouwens ook niet. Utrecht Centraal lukt net, maar verder dan dat kun je vergeten.
Ik heb geen traject benoemd. Je mag van mij ook de reistijden verdubbelen. Ik heb liever vier treinen per uur die 60 minuten over een traject doen dan twee treinen per uur die 54 minuten over een traject doen.
Het rare is dat we nu een voorbeeld hebben, de eurocity en eurocity direct treinen. Met de meest bizarre uitvoering.
De snelle trein 45m Rotterdam Antwerpen is 2 e klasse net zo duur als de langzame (1h7m ) gek genoeg is de 1 e klasse met 40 en 28 euro wel gedifferentieerd. Je kunt je voorstellen dat het doel is de snellere trein te promoten en de frequentie hier achter gesteld wordt
maar waarom zou je naar amsterdam cs willen? 🙄
Goeie vraag. Omdat we dat al sinds de 19e eeuw doen en omdat iedereen daarnaartoe gebracht en opgehaald wordt. En we gewend zijn aan die enorme chaos
sinds de schipholtrein & de nieuwe metrolijn er zijn ben ik nog niet bij hun cs geweest. altijd naar a’dam zuid of rai – dus ik werk niet meer mee aan jullie chaos 😉.
NS heeft weldegelijk geprobeerd met echte IC’s te rijden naar Groningen en Maastricht, maar de grootste reizigersgroei werd daadwerkelijk gerealiseerd toen de NS frequenter ging rijden, ookal gingen de IC’s stoppen in bijvoorbeeld Hilversum en Gouda.
… met stokoud materieel dat niet snel rijdt maar waar je wel een toeslag voor moet betalen. l’histoire se répète.
De intercity’s waar Erno Berk op doelt (IC Plus), waren samengesteld uit destijds gloednieuwe Corail rijtuigen die van de SNCF waren gehuurd. Voor die toeslag kreeg je een krant en een kopje koffie. Voorts kon men tot 21:00 uur telefonisch gratis een zitplaats reserveren voor een IC Plus van de volgende dag. De reistijd tussen Maastricht en Amsterdam was 8 minuten korter dan met de reguliere intercity; die tussen Heerlen en Den Haag CS was 32 minuten korter. De intercity met Corail rijtuigen tussen Groningen en Den Haag CS was geen IC Plus, en deze was derhalve toeslagvrij. Voor de IC Plus Mt-Asd v.v. was ondanks de geringe tijdwinst en de te betalen toeslag in de eerste klas zoveel belangstelling dat na circa acht maanden in deze trein een extra rijtuig eerste klasse moest worden gesteld. Desondanks werden de IC Plus treinen in 1981 opgeheven, hetgeen samenhing met de instroom van het nieuwe ICR dat het materieel Plan E, K en N verving waardoor het comfort in de reguliere door een locomotief getrokken intercity’s aanzienlijk verbeterde.
Maar daar zit de toch het punt joe meer je stopt hoe aantrekkelijker de trein want geen overstap, maar dag gaat ten koste van de snelheid
Dan moeten ze onderscheid maken tussen wat door de vervoerder en wat door de overheid komt.
Iets wat met stiptheid best kan. Maar dat is niet gebeurd.
Vrijwel de gehele elektrificatie van het spoorwegnet in Nederland is bedacht en uitgevoerd door een bedrijf met de naam NS.
Voor zover je Prorail niet als NS wilt beschouwen zijn er onder dat label bijna alleen maar lijnen onder de draad gebracht waar andere bedrijven eventueel zouden mogen klagen maar NS nog geen centimeter heeft gereden sindsdien.
De Hanzelijn is de uitzondering en als daar 25 kV was gebruikt dan zou er precies 1 bedrijf in de gordijnen hebben gehangen: NS.
Beter was geweest om dit onderzoek in zijn geheel in te trekken en excuses aan te bieden voor toegebrachte reputatieschade.
De slechte score heeft NS toch echt aan zichzelf te denken dankzij de tragische staat van het materieel en de niet-bestaande service en comfort. Een wereld van verschil met vergelijkbare RE/IC treindiensten bij DB waar regelmatige controle, rijtuigen met stopcontacten/snackautomaten/tapijt en werktafels redelijk de norm zijn.
Heeft u het onderzoek gelezen? Daar lijkt het niet op, want dan was u tot de constatering gekomen dat de staat van het materieel helemaal niet is meegenomen. Daarnaast lijkt een aantal lieden erg gefixeerd te zijn op NS hier. Daar gaat het mij niet om. Dit onderzoek heeft T&E waarschijnlijk veel tijd gekost, maar de spijtige conclusie is dat er echt gegoocheld wordt met cijfers en data en dat er enorm kort door de bocht gegaan wordt. En kritiek op NS mag uiteraard. De smerige treinen zijn mij ook een doorn in het oog. Maar de punten waar NS gebrekkig op scoort in dit onderzoek zijn andere dan de reinheid van de treinen en zijn op zijn zachtst gezegd zeer discutabel.
En niet alleen NS is hier slachtoffer. Ook Ouigo wordt op basis van absurde criteria hier hekkensluiter.
daarnaast mag je ook bepaalde cijfers van het onderzoek in twijfel trekken. Klanttevredenheid is in elk land totaal anders gemeten en als je een uniform onderzoek wil uitvoeren, moet je dat soort gegevens niet op verschillende manieren gaan opnemen.
In een DB Intercity zitten reizigers doorgaans uren in, in een NS Intercity hooguit een uurtje. Dan is het logisch dat een DB Intercity meer faciliteiten biedt ten opzichte van een NS Intercity.
Ja, en de lange afstandstreinen die NS (international) rijdt zijn best wel prima, hoewel ik best wel punten zou aftrekken voor het gebrek aan catering op de IC Berlijn.
Ik moet, wanneer ik in Nederland ben, vaak van Groningen naar Amsterdam en/of Apeldoorn en Eindhoven. Ik zou willen dat het een uurtje was, maar die reizen zijn duidelijk langer. vooral die stopcontacten vind ik auf in combinatie met de oproepjes om vooral je telefoon opgeladen te houden.
Het ontbreken van stopcontacten in Intercities in de Tweede Klasse is een terechte kritiekpunt op de NS, maar zaken als catering en dergelijke zijn nauwelijks rendabele te krijgen op de relatief korte afstanden in Nederland.
En ook bij stopcontacten kan de vraag gesteld worden hoe noodzakelijk die zijn, voor mij voelt het net als railcatering overbodig en als je apparatuur het niet die paar uur uithoud in de trein, moet je misschien als gebruiker eens naar nieuwe apparatuur kijken met een grotere batterij in plaats van maar overal op willen kunnen laden.
Daarnaast zijn stopcontacten ook niet zomaar even ingebouwd, dat kan eigenlijk alleen maar bij grote revisies (waarbij ook weer naar kosten gekeken moet worden) en de aanschaf van nieuwe treinen, dus zelfs als de NS zou willen, gaat dat een traject van vele jaren zijn voordat alle treinen stopcontacten hebben.
Moet wel megenomen worden dat in de planning van de ns de koplopers al vervangen zouden zijn door de icng’s met stopcontacten, en dat de ddz ook straks vervangen zijn door stopcontacten.
Wat wél een kritikpunt is, is hoe weinig stroom er uit die stopcontacten komt. Mijn mobiel was 3% opgeladen na een reis van 2+ uur (groningen-leiden). En normaal is die na 2 uur of bijna of helemaal vol.
“in een NS Intercity [zitten reizigers] hooguit een uurtje.”
kun je dat onderbouwen? 🙄
zelf kom ik in minder dan een uur nog niet eens aan in een volgend intercity station om over te stappen op een andere “intercity”
Hecht weinig waarde aan onderzoek van Transport and Environment. Ze hebben bepaalde criteria waar ze de Europese spoorbedrijven op beoordelen.
Maar we kunnen de hoge eisen van SBB (elfde !!) of Trenitalia niet met NS vergelijken. Niet dat de prestaties van NS gebagatelliseerd moet worden. Het is niet voldoende.
Elk spoorbedrijf/vervoersbedrijf past hun treinen aan de treinreizigers. De ICNG en de Sprinters hebben. gelijkvloerse instap. Dat is bepaald niet zonder redenen. Heeft Transport and Environment (T&E) dat meegenomen in hun criteria.
Luxe zoals ETR 1000 zal in Nederlandse treinen niet zijn. Dan zouden de tarieven omhoog gaan. Niet voor niets heeft ICNG niet de luxe stoelen van ETR 1000. Wel zijn ze aangepast aan de huidige wensen van treinreizigers met stopcontacten, USB, Wifi (Nomad Digital overgenomen door Alstom), invalidentoilet.
Onze spoornet is eigenlijk meer een veredelde metronet. We hebben één van de hoogste frequenties van de wereld. Natuurlijk zijn er ook een aantal zwakke punten bij NS.
Volgens mij is de toegankelijkheid onvoldoende of niet mee genomen.
Belangrijke punten zijn:
1) gelijkvloerse instap,
2) rolstoelen op de stations aanwezig ( in Frankrijk en Spanje zijn op grote stations aanwezig en Duitsland en Nederland niet) en
3) assistentie met bagage Frankrijk en Spanje op de grote stations. Nederland en Duitsland niet.
Italië en Zwitserland weet ik niet.
Een welverdiende 21e plek voor NS dankzij smerige treinen, slechte service, matig tot slecht comfort en zeer hoge prijzen zonder korting. Dit laatste uiteraard met de kanttekening dat er gunstige abonnementen en prijsdeals zijn. Neemt echter niet weg dat de 1e klas service bij NS slechter is dan de 2e klas service bij menig ander spoorbedrijf, en dat de treinen vaak stinken en plakken van het vuil.
Wie maakt die treinen stinkend en plakkende? NS in het meest egoïstische en asociale land van Europa. Daar waar Nederland zich heel netjes pretendeert zijn we dat alles behalve.
De treinen zijn vies door reizigers, niet door NS of haar personeel. En in Nederland is er een chronisch tekort aan handjes in de minder betaalde sectoren zoals schoonmaak.
Of ga jij graag nog meer betalen voor je kaartje zodat er meer schoonmakers kunnen rondlopen?
Hoge kosten kun je Den Haag voor bedanken die doodleuk miljoenen vraagt via ProRail aan de vervoerders om te rijden op een zeer slecht onderhouden spoor.
Qua reiniging heb je binnenkant en buitenkant. De buitenkant van de treinen is smerig. Je gaat bijna denken roetkleur naast geel en blauw hoort tot de huisstijl van NS. De binnenkant is ook smerig en mede te wijten aan reizigers. Maar zelfs met voorbeeldige reizigers is er periodieke schoonmaak nodig, net als dat je je woonkamer af en toe stofzuigt. En daar lijkt het toch ook wel aan te ontbreken.
Maar goed, dat alles speelt geen rol in de criteria die T&E bekeken heeft.
Ach, ik zie de jongens van de schoonmaak vaak genoeg meereizen zonder dat ze iets doen. Volgens mij vanwege etmet worden er treindiensten al rijdend schoongemaakt en er zijn genoeg medewerkers die dan misbruik maken van dit gebrek aan toezicht. Daarnaast is er ook niet genoeg tijd om een trein echt schoon te maken, waardoor treinen te lang smerig blijven rondrijden. Dat ligt niet alleen aan de reiziger. Een beker drinken gaat gewoon zo nu en dan om en kruimels van croissantjes komen gewoon in alle hoeken. Met bepaald voedsel loop je ook een risico op bevuiling, hoe goed reizigers hun best doen. Ik heb 8 maanden in de UK als supervisor voor de schoonmaak gewerkt. Alhoewel het in de UK qua prijs niet goedkoop is wordt er wel vol ingezet op schoonmaak in de treinen waar dit echt verwacht wordt. Dat betekent een stofzuiger bij tapijt en een dwijl bij zijl die trein in. Een tweetal per 2 rijtuigen en dan kan je een trein binnen 12 minuten weer schoner krijgen dan ik een trein ooit bij de NS heb gezien. Grond schoon, stoelen weer netjes, prullenbakken leeg en alle zichtbare gebruiksvlakken afgedaan. Ik geloof dat de NS dit elke 3 maanden doet. Bij bedrijven als LNER of het negatief beoordeelde Avanti gebeurt dit gemiddeld 2 tot 3 keer per dag. En als je weet wat na een rit van 4 uur uit een trein van LNER kwam aan afval, dan vind ik dat het afval wat echt door reizigers op een rit als Groningen-Rotterdam wordt achtergelaten toch enorm meevallen.
Vroeg boek korting is trouwens wel een ding toch?
vroegboeken op een metro? 🙄
Het zijn vaak de reizigers die de treinen vies maken. Voor een deel is dat inherent aan de omgeving (bijv gladheidbestrijding of werkzaamheden), maar een dronken reiziger kan ook veel vies maken, het is echter de NS die de frequentie bepaald. Laat de NS nu te weinig schoonmaak ingekocht hebben. Zo wordt de 3600 in RSD schoongemaakt, alleen het WC papier wordt niet bijgevuld.
Vaak zat heb ik in de ochtend de eerste treinen genomen en dan waren de prullenbakken al overvol, nu wil ik veel aannemen alleen niet dat een trein voor 30% gevuld alle prullenbakken vol gepropt hebben.
Dat de gekozen criteria slecht uitpakken voor de NS betekent niet dat het onderzoek slecht is. Door echter het onderzoek in twijfel te trekken zeg je dus dat je zeer tevreden bent over de NS. Prima, accepteer ook dat re mensen zijn die hele andere ervaringen hebben.
“Door echter het onderzoek in twijfel te trekken zeg je dus dat je zeer tevreden bent over de NS.”
Dit is onzin natuurlijk.
“Dat de gekozen criteria slecht uitpakken voor de NS betekent niet dat het onderzoek slecht is.”
De uitwerking van de criteria is slecht en dat maakt het onderzoek slecht. Leg mij maar eens uit waarom NS afgerekend wordt op het slechts 3 maanden van tevoren kunnen kopen van binnenlandse tickets. Of op basis van het niet bestaan van annuleringsmogelijkheden voor binnenlandse tickets. Wie heeft daar ooit last van in een systeem waarbij je lastminute altijd nog tickets kan kopen voor dezelfde prijs.
Ik ben niet onderdeel geweest van het team dat het rapport geschreven heeft. Dus hiervoor ga ik ook geen verantwoording afleggen.
Wat hier en op andere fora opvalt is dat we geheel Hollands allerlei argumenten erbij halen om er maar voor te zorgen geen aanpassingen te hoeven te doen. Is lekker vertrouwd.
Ja verschrikkelijk hé, die argumenten. Beter is om ongefundeerd allerlei uitspraken te doen.
Ongefundeerd een onderzoek afkraken en mensen aanvallen omdat ze het eens zijn met het onderzoek is net zo vervelend.
Maar ik had moeten schrijven “non-argumenten” ipv “argumenten”.
Wat is er “ongefundeerd” aan het feit dat ik het eens ben met het onderzoek. Wat is er ongefundeerd aan het onderzoek zelf? Men heeft parameters gekozen en daarlangs verschillende vervoerders gelegd. In elk onderzoek zal een bepaalde bias zitten, daar ontkom je niet aan.
Zoals al eerder aangegeven, het doel van het onderzoek is om een bepaald service niveau te forceren, dat de NS daar niet aan voldoet om soms (goede) redenen is natuurlijk het recht van de NS. Dat doet echter niets af aan de waarde van het onderzoek.
“De uitwerking van de criteria is slecht en dat maakt het onderzoek slecht. Leg mij maar eens uit waarom NS afgerekend wordt op het slechts 3 maanden van tevoren kunnen kopen van binnenlandse tickets.” –> Er zijn meer vervoerders die dit kennen en die scoren toch beter dan de NS.
Als NS de bovenleiding van 1,5 kv naar 3000 Volt wil wijzigen, moet dat ook toepasbaar zijn op het huidige materieel. Als ombouw kan en niet te veel kost, kunnen we zo doorrijden naar van België, die dit systeem al hoofd,akelige heeft. Zijn de kosten te hoog of het kan nu niet op het reeds bestaande materieelpark, dan zal men bij toekomstige treinen hier alvast op moeten voorbereiden. Ook betere verbindingen op de huidige , dan wel mogelijke gereactiveerde verbindingen naar de buurlanden moeten dan gelijk meegenomen worden.Maar ook toelating van materieel van onze buurlanden in ons land kan simpeler. Niet alleen het voltage of frequenties ook de toegankelijkheid voor iedereen moet gewaarborgd blijven. Laat de kerende trein Antwerpen C Noorderkempen naar Breda of verder naar Tilburg rijden en laat een IC trein van Roosendaal via Essen vanaf Antwerpen naar Lille Flanders of Oostende rijden. Op deze verbindingen zijn nog uurdiensten, dat zal een halfuurdienst moeten zijn!
Qua stiptheid is m’n persoonlijke ervaring voor zowel DB als NS bedroevend
Nachtnet van NS is een lachertje wordt eens tijd dat er een echt nachtnet komt die tot het zuiden en noorden rijdt Amsterdam – Maastricht, Amsterdam – Friesland, Groningen en Drenthe en de bestaande driehoek tot 04:00 blijven rijden
ns scoort bv slecht op criteria die in nl nogal irrelevant zijn, dus dat helpt behoorlijk om die score omlaag te trekken. maw een onbenullig onderzoek van die lobbyclub.
Als je door aanpassing stijgt van de 23ste plaats naar de 21ste plaats, had je denk ik beter geen kritiek kunnen leveren en genoegen nemen met die 23ste plaats. Ik heb gisteren helaas weer het niet onverdeelde genoegen gehad om een lange treinreis te maken met een aantal overstappen.
Heen en terug bijna 500 kilometer gereisd en in totaal één keer op een vervoersbewijs gecontroleerd. Daarnaast waren alle treinen, waarin ik heb gereden aan de buitenzijde zwaar vervuild. De binnenkant was wat beter maar zeker niet schoon (Ik heb overigens weekend vrij 1e klas.) Ik heb helaas één keer van het toilet gebruik moeten maken (gelukkig een sterke blaas) en ook dat was geen onverdeeld genoegen. Wat mij ook opviel is dat de reizigersinformatie op de schermen bij veel treinen defect is. Ik begreep dat in sommige type sprinters dit handmatig moet worden aangepast. In totaal zo’n 8 treinen genomen en in 4 (1 x virm 1 x icm en 2 keer SNG) was de reizigersinformatie defect.
Iedereen die bij het spoor werkt, hoort zich kapot te schamen voor de smerigheid van de treinen.
Ik snap best dat de NS slecht scoort. De betrouwbaarheid van de NS zit erin dat je er vanuit kan gaan dat de treinen vaak smerig zijn en dat ticketcontrole zelden tot nooit plaats vind. Het gevoel van veiligheid is soms ook ver te zoeken. Leuk dat er een whatsapp nummertje is, maar daar wordt te weinig mee gedaan. Een conducteur zou met regelmaat moeten controleren. Niet alleen om zwartrijders uit de trein te houden, maar om een gevoel van service en veiligheid te creeeren. Nu zijn het meer fluitmarionetten die de NS eigenlijk 3 keuzes zou moeten geven: vaker controleren, machinist worden voor 1mansbediening, of ontslag. Een conducteur zou het gezicht van service moeten zijn, niet degene die fluit, sleutelt en sneller de cabine invlucht dan een reiziger een vraag kan stellen. Daarnaast is het leuk dat we een 10 minutendienst hebben, maar als de VIRM’s gewoon los van elkaar met 10 minuten afstand rijden, hadden we net zo goed die koppelng kunnen gebruiken en net iets minder vaak kunnen rijden. Scheelt weer een dure machinist ten tijde van een tekort aan mankracht en dan hoef je ook niet die lange stops in te leggen om de betrouwbaarheid hoog genoeg te houden dat je dicht achter elkaar kan rijden. Sorry dat ik misschien te kritisch ben, maar ik krijg continu het gevoel met de NS dat er maar 1 ding centraal staat: het immiteren van het geprezen Tokyose voorstadsnetwerk, en absoluut niet de reiziger. Want de treinen in landen als Albanie, Bulgarije en Denemarken (tenminste, als je enkel met IC4’s rijdt in DK) vallen misschien bijna uit elkaar, je voelt tenminste nog dat het personeel hun best doet om jou als klant van A naar B te krijgen.