fbpx
Foto: (c) ProRail / NS

Deelnemers klimaattop per trein naar Glasgow: ‘Nog veel verbetering nodig’

Honderden deelnemers van de klimaattop COP26 zijn zaterdagochtend met een speciale trein vertrokken vanuit Nederland. Vanaf beginpunt Amsterdam rijdt de klimaattrein van Eurostar via Rotterdam en Brussel naar Londen, waar de inzittenden overstappen op een andere trein naar de Schotse stad. Daar begint zondag de top.

Klimaatakkoord

Een dag later worden talloze wereldleiders verwacht, onder wie ook premier Mark Rutte. Met de trein willen de initiatiefnemers het goede voorbeeld geven. Een van hen is Mara de Pater van de organisatie Youth for Sustainable Travel. Zij vindt dat internationaal treinverkeer veel aantrekkelijker moet worden gemaakt. “En de groei van de luchtvaart moet stoppen. Vliegvelden uitbreiden kan echt niet in tijden van klimaatcrisis”, zegt ze aan boord van de trein.

De Pater pleit ervoor om de luchtvaart harder aan te pakken. Die valt nu nog onder allerlei uitzonderingsbepalingen. Zo wordt vaak aangehaald dat er geen accijns betaald hoeven worden op kerosine, waardoor vliegtickets relatief goedkoop zouden zijn. “De luchtvaart valt niet onder het Klimaatakkoord van Parijs. Dat zou moeten veranderen”, vindt de woordvoerster van de jongerenorganisatie. Zeker voor de relatief korte afstanden, onder de 500 kilometer, zou de trein de norm moeten worden, vindt ze. “Onzinnige korteafstandsvluchten zouden we moeten schrappen.”

Stimuleren van hogesnelheidstreinen

In de klimaattrein zitten veel jongeren, vertegenwoordigers van non-profitorganisaties, een aantal leden van de officiële Nederlandse delegatie en bestuurders uit de spoorsector. Sommige reizigers zijn zelfs hun treinreis in Scandinavië begonnen. In Brussel werden ze uitgezwaaid door Frans Timmermans, die zich in de Europese Commissie over het klimaat ontfermt. Hij reist ze over een week achterna naar de “epische” klimaattop, die volgens hem moet en zal slagen.

De commissie gaat op allerlei vlakken hogesnelheidstreinen stimuleren, belooft Timmermans. Vervoerders moeten het kopen van een kaartje ook veel makkelijker maken, anders dwingt het dagelijks bestuur van de EU dat af. De spoorsector heeft zich als doel gesteld dat een kaartje kopen in 2030 veel makkelijker moet.

Frans Timmermans in Brussel. Foto: (c) NS / ProRail

NS: We zijn onderdeel van de oplossing

President-directeur van NS Marjan Rintel pleit onderweg naar de klimaattop COP26 in Glasgow voor serieuze investeringen in het spoor. “Het is toch gek dat alle aandacht uitgaat naar de problemen en niet naar de oplossingen. Duurzame mobiliteit bestaat al, daar moeten we extra moeite in stoppen. Wij zijn onderdeel van de oplossing”, zegt ze in de trein van Londen naar Glasgow.

Rintel vindt dat zeker voor de relatief korte afstanden de trein een grotere rol moet krijgen. Dat vinden ook andere spoorbedrijven, zoals spoorbeheerder ProRail, de Franse spoorwegmaatschappij SNCF, de Belgische spoorwegen en Eurostar, dat de verbinding tussen Amsterdam en Londen onderhoudt.

“Treinen zijn de meeste duurzame manier van transport die er is. Ze vermijden nu al miljoenen tonnen aan CO2-uitstoot”, schrijven ze in een gezamenlijke verklaring. De sector roept wereldleiders die klimaatverandering willen beperken op tot meer ambitie. Het spoor zou een “centralere rol” moeten krijgen in het tegengaan van CO2-uitstoot en daarmee in het beperken van de opwarming van de aarde, vinden ze.

Meer en snellere treinen

De bedrijven zijn zelf onder meer van plan om het aantal treinen op de lijn tussen Amsterdam en Londen uit te breiden tot vijf per dag, beide kanten op. Door de coronapandemie reed er lange tijd slechts één trein, nu is dat verhoogd naar twee treinen. Rond 2025 hopen ze op 1,2 miljoen passagiers per jaar. Verder is de sector aan het onderzoeken of de komende jaren meer directe treinroutes geopend kunnen worden in Europa.

Hoog op de lijst van NS-baas Rintel staat een snelle verbinding tussen Nederland en Berlijn. Anders dan met Parijs is die er nog niet. “Het geld is er niet. Daarvoor zou echt iemand met lef moeten opstaan.” Nu duurt de treinreis naar Berlijn nog 6,5 uur. “Dan gaan mensen vliegen.” Om de verbinding echt goed te maken, is veel werk nodig aan beide kanten van de grens. Aan de Duitse kant wordt al gewerkt aan een betere lijn tussen het westen en de hoofdstad. Aan de Nederlandse zijde zou Rintel graag een versnelling zien tussen Amsterdam en de Duitse grens. Hoe sneller daartoe besloten wordt, hoe beter wat haar betreft. “Aan de aanleg ben je zo 10 jaar kwijt.”

Vliegtickets te goedkoop

Zelfverklaard “treinengek” Wim van de Camp, die door de overheid is aangesteld als ambassadeur van het Europees jaar van het spoor, vindt ook dat er “gewoon te weinig infrastructuur is”. Hij wijst erop dat het ‘speelveld’ tussen de luchtvaart en het spoor niet gelijk is. Ook andere bestuurders in de spoorsector storen zich eraan dat de luchtvaart nog volop financieel wordt ontzien. “Zolang je voor 25 euro naar Nice kunt vliegen, komen we er niet”, zegt Van de Camp. “Het mag pijn gaan doen, anders halen we de 1,5 graad niet”, verwijst hij naar het streven om de opwarming tot 1,5 graad te beperken.

(c) ANP

55 gedachten over “Deelnemers klimaattop per trein naar Glasgow: ‘Nog veel verbetering nodig’”

  1. hanzeboog2012 schreef:

    Zoals al aangegeven wordt is het speelveld tussen spoor en luchtvaart ongelijk. De luchtvaart wordt amper belast. Het zal zeker goed zijn als er brandstoftoeslag gevraagd wordt voor vervuilende kerosine van de vliegtuigen. Tenzij de vliegtuigen straks meer op waterstof gaan vliegen. Daar zijn ze mee aan het experimenteren.

    HSL net ligt vooral in België, Duitsland, Spanje, Italië en Frankrijk. Andere landen blijven wat achter. Voor de periode tot 2030 en daarna zijn de volgende HSL concreet:

    LGV Transalpin (HSL Lyon – Turijn)
    Modernisering Hamburg – Kopenhagen via 18 km lange Fehmarnbelttunnel. HSL Kopenhagen – Ringsted (250 km p/u) is al vanaf 31 mei 2019 in gebruik. Deense treinen zonder ETCS rijden er met 180 km p/u.
    HS 2 (HSL Londen – Birmingham)

    In Zwitserland zijn de Ceneri basistunnel en Gotthard basistunnel in gebruik.

    Verder zijn er nog veel plannen voor aanleg van HSL. Maar nog niet echt concreet.

  2. hanzeboog2012 schreef:

    Quote:

    De luchtvaart valt niet onder het Klimaatakkoord van Parijs. Dat zou moeten veranderen”, vindt de woordvoerster van de jongerenorganisatie. Zeker voor de relatief korte afstanden, onder de 500 kilometer, zou de trein de norm moeten worden, vindt ze. “Onzinnige korteafstandsvluchten zouden we moeten schrappen.”

    Moet er de spoorinfrastructuur wel voor zijn. In China waar ze een HSL net in een recordtempo aan het bouwen zijn worden de HST integraal via HSL afgescheiden van de langzame treinen. Net als in Japan die als voorbeeld voor China zijn de HST punctueel, snel en betrouwbaar.

    In Europa zie je dan bijna nergens. Op het ondergrondse gedeelte van station Barcelona Sants AVE rijden de HST richting Madrid/Perpignan. En vanaf London St. Pancras International rijdt de Eurostar vanaf de station al op eigen spoor die het alleen deelt met de Javelin treinen (225 km p/u).

    Meer milieuwinst zou gehaald kunnen worden door goede samenwerking met luchtvaartmaatschappij en spoorwegmaatschappij. SNCF en Air France is een schoolvoorbeeld. Op station Aeroport Charles de Gaulle TGV kunnen luchtvaartreizigers flexibel overstappen op de TGV. En dan naar vele delen van Frankrijk/Brussel reizen.

    Spoorwegmaatschappijen moeten met hun HST de luchtvaartmaatschappijen niet gaan beconcurreren. Die slag verliezen ze. Ze moeten vooral kijken waar ze de luchtvaartmaatschappijen en luchthavens van toegevoegde waarde kunnen zijn.

    Zou graag zien dat KLM weer gaan participeren in een spoorbedrijf zoals het met High Speed Alliance het geval was. Dat mislukte volledig vanwege problemen met HSL en de Fyra debacle.

    1. Oscar schreef:

      In China is dan ook meer plaats om dergelijke HSL-infra te bouwen. Ook hebben de planners en bouwers veel minder last van het fenomeen “inspraak”.
      Verder heeft West-Europa (DE/FR/ES/IT en omliggende landen) per eenheid oppervlakte meer hogesnelheidsspoor dan China.
      Ook is het hogesnelheidsnet in Europa veel beter met OV bereikbaar dan in China. Ook een Chinees moet eerst naar het HSL-station komen voordat die in de Fuxing Hao kan stappen.
      Waar in Europa zo ongeveer elke stad van tenminste 400.000 inwoners wel iets van een S-Bahn, metro en/of sneltram heeft, is dat in China nog lang niet het geval.

      Je noemt SNCF + Air France. Ook Deutsche Bahn en Lufthansa werken samen. Sommige ICE-diensten hebben ook LH-nummers. In de treinen is ook LH-personeel aan boord. Ook hebben bv. Düsseldorf, Keulen en Frankfurt luchthavenstations waar ICE’s stoppen.

  3. hanzeboog2012 schreef:

    Het milieuprobleem met luchtvaart is gebruik van kerosine. Dat moet in elk geval zwaarder belast worden. Zeker als je bedenkt dat de schonere HST zwaarder belast wordt. Dat is krom.

    Maar voor de rest is de vliegtuig een goed vervoermiddel. En ze hebben het beter voor elkaar door de standaardisatie. Waar de spoornetten in Europa historisch gegroeid zijn met elks hun specifieke kenmerken hebben ze in de luchtvaart veel meer een geharmoniseerde werkwijze. Waardoor het efficiënter is.

    Dus moet de spoorwereld ook meer geharmoniseerd worden. Dat gebeurt nu gefaseerd met uitrol van ETCS. Waardoor er meer interoperabiliteit is tussen meerdere landen. Zie HSL Antwerpen – Rotterdam en HSL Perpignan – Barcelona.

    Er zal nog hard gewerkt moeten worden om gebruik van (hogesnelheids) treinen te stimuleren.

  4. hanzeboog2012 schreef:

    Quote:

    Hoog op de lijst van NS-baas Rintel staat een snelle verbinding tussen Nederland en Berlijn.

    Prima streven. Maar vanwaar een snellere verbinding naar Berlijn? Waarschijnlijk vanaf Amsterdam (Centraal/Zuid). En dan via Amersfoort, Deventer en Hengelo. Daar profiteren treinreizigers van de provincies Noord Holland, Zuid Holland, Zeeland, deels Gelderland en Overijssel van. Maar vanaf Noord Brabant, Limburg, Groningen, Friesland en zelfs Drenthe profiteren niet optimaal van deze snellere verbinding.

    DB is nooit echt geïnteresseerd geweest in een snellere verbinding tussen Berlijn – Amsterdam. Vandaar een regiotrein die nu 6 – 7 keer per dag wordt doorgetrokken vanaf Bad Bentheim naar Amsterdam Centraal. Alleen vanaf Twente is de trein echt concurrerend met de vliegtuig. Omdat er geen andere alternatief is. Wel zal de DB Talgo trein voor verbetering zorgen.

    NS gebruikt het voor de bühne. Beter zou dan zijn om het spoor Utrecht – Arnhem uit te breiden met 2 spoorlijnen geschikt voor maximaal 200 km p/u. En de ICE/ICE – L Amsterdam – Duisburg – Frankfurt/Berlijn te laten rijden. En dat als de NMBS Hannover – Bielefeld in gebruik is. Dat is nu nog niet concreet.

    De bestaande verbinding Berlijn – Bad Bentheim kan dan nog verlengd worden tot Hengelo. Vanaf Hengelo is de Berlijn trein ook concurrerend met de vliegtuig.

    1. bert sitters schreef:

      @Hanzeboog
      Voor Noord-Brabant en Limburg zou een snelle trein moeten komen van Eindhoven via Venlo naar Keulen/Düsseldorf.
      De provincies Groningen, Friesland en Drenthe bedekken een flink deel van ons land. Er wonen in de uitgestrekte gebied slechts 1,7 miljoen mensen. Minder dan 10% van de bevolking van ons land. Onvoldoende reizigerspotentieel voor een HSL naar Duitsland. Dan is er nog de Friesenbrücke die enkelsporig blijft en met enige regelmaat langdurig open moet om een cruiseschip door te laten. Ik schat in dat een 140-km-trein het hoogst haalbare is tussen Groningen en Leer(D). Overigens vertaal je Leer met leeg.

      1. Anoniem schreef:

        De naam Leer is afgeleid van het Germaanse woord “hlér” wat weiland betekent.

        1. treingraag schreef:

          Waarvan ook gier? Om te gieren.

    2. Jan schreef:

      “Daar profiteren treinreizigers van de provincies Noord Holland, Zuid Holland, Zeeland, deels Gelderland en Overijssel van.
      Maar vanaf Noord Brabant, Limburg, Groningen, Friesland en zelfs Drenthe profiteren niet optimaal van deze snellere verbinding.”

      Dat klopt helemaal. Dat geldt natuurlijk voor alle (nieuwe) treinverbinding.
      Jij wilt als definitieve oplossing de ICE naar Frankfurt via Arnhem laten rijden.

      Reis je b.v. van Rotterdam naar Keulen dan doet de trein daar nu bijna 3 uur over via Arnhem.
      De hemelsbrede afstand tussen bovengenoemde steden is slecht 204 km. Dit geeft een Vgem van 68 km/Uur.
      Via Arnhem is het omrijden. Er zijn voor Rotterdam betere oplossingen om de reistijd te verkleinen naar Dusseldorf/Rotterdam.
      Dit geldt natuurlijk ook voor de steden Breda, Tilburg, Den Bosch en Eindhoven.

      Kijken we naar de reistijd Nijmegen – Dusseldorf.
      NS site: 1:33 minuten(Via Arnhem).Afstand 94 km. Vgem.=61 km/uur.

      Afstand Nijmegen -Venlo 65 KM rijroute, Afstand 57 km
      Afstand Venlo-Dusseldorf 58 KM rijroute, Afstand 45 km,
      Totaal rijroute=123 km

      NS site: Nijmegen – Venlo 53 min. Stoptrein 7 stops.
      NS site: Venlo – Dusseldorf 1:04 min. Stoptrein 8 stops.

      In 2024 is de elektrificatie en spooruitbreiding tussen Nijmegen en Venlo gereed. Er kan dan ook een sneltrein tussen Nijmegen en Venlo gaan rijden.
      De reistijd tussen Nijmegen-Venlo zal dan gereduceerd zijn tot 36 min.
      In het kader van eurekarail(eurekarail.net) wordt gewerkt aan snellere grensoverschrijdende treinverbindingen.
      In de nabije toekomst moet het ook mogelijk zijn om van Venlo naar Dusseldorf te reizen in 36 min.
      Reistijd wordt 36 + 5(overstap) + 36= 77 min. Is 1:16 min.

      Conclusie: Zelfs voor Nijmegen is het beter om te investeren in de verbinding Nijmegen-Venlo en Eindhoven-Venlo-Dusseldorf dan de verbinding via Arnhem om naar Dusseldorf/Keulen en verder te reizen.

    3. bert sitters schreef:

      @Hanzeboog
      Bij een ICE van Amsterdam via Duisburg zitten wel wat vraagtekens.
      1)Je moet in Duisburg een kopstop maken. Dit kost veel tijd.
      2)Er gaat een ICE vanuit Keulen via Duisburg naar Berlijn. Deze doet er vanaf Duisburg naar Berlijn 4 uur over. Daarmee boek je nauwelijks tijdswinst ten opzichte van nu.
      3) De ICE van Keulen naar Berlijn stopt vanaf Duisburg tot Hannover in Essen, Bochum, Dortmund, Hamm, Bielefeld. De trein moet wel door deze stations. En als de trein niet overal stopt, moet hij op zijn minst langzaam door deze stations. Verder liggen de stations Essen, Bochum en Dortmund op te korte afstand van elkaar om snel te rijden.
      4) Hoeveel Nederlanders willen naar de stations Essen, Bochum, Dortmund, Hamm en Bielefeld?
      5) Wil DB wel een tweede ICE tussen Duisburg en Hannover?

      Voor een snelle verbinding van Nederland naar Hannover en Berlijn, maar ook Bremen en Hamburg lijkt mij een snel spoor via Hengelo de beste oplossing. Deze trein hoeft in Duitsland tot Hannover alleen maar in Osnabrück te stoppen.

    4. Oscar schreef:

      Voor mijn gevoel praat t.a.v. een betere verbinding NL-DE iedereen over Amsterdam-Berlijn. Alsof Duitsland niet meer is dan Berlijn.
      Ik hoor niemand over de veel belangrijkere verbinding Amsterdam-Keulen waarmee een veel groter gebied kan worden bereikt. Als je Utrecht-Keulen van twee uur nu naar één uur terugbrengt (bv. met rechtstreekse HSL) dan komen ook Frankfurt, Stuttgart, Nürnberg, München, Zwitserland en Oostenrijk een uur dichterbij. Met aansluitingen bij Nijmegen en Venlo profiteren ook Zwolle, Deventer, de KAN-regio en de Brabantse stedenrij. En met aansluitingen bij Krefeld en Neuss worden ook Duisburg resp. Düsseldorf beter bereikbaar. Tuurlijk, kost enorm veel, maar dan heb je ook enorm veel.

  5. Otto schreef:

    Die Mw Rintel is echt zo’n leeghoofdig type dat dol is op publiciteit maar op spoorweggebied iedere inhoud mist.

    1. bert sitters schreef:

      @Otto,
      Kent u mevrouw Rintel persoonlijk? Ik heb moeite met het verspreiden van dit soort platvloerse uitlatingen op een persoon gericht.

      1. Paul Lamote schreef:

        Vriendelijk of niet, maar ik heb ook moeite met het zeer matig functioneren van mevrouw Rintel. Ze is tot nu toe alleen met politiek en publiciteit bezig maar qua bedrijfsvoering totaal onzichtbaar. En dat is erg zorgelijk in de huidige situatie waarin iemand met veel inhoudelijke spoorkennis dringend nodig is .

  6. Annemiek schreef:

    Er zitten nauwelijks deelnemers aan de ‘top’ in die trein. Alleen figuren die zichzelf zo belangrijk vinden dat ze denken dat het zin heeft om daar een standpunt te maken. Eens kijken hoe de echte deelnemers zoal naar de top reizen (voor zover bekend):

    – De Italiaanse delegatie reist per privévliegtuig. Deze wordt daarvoor vanuit Amsterdam ingevlogen naar Rome.
    – De Slovenen vliegen morgen heen. Het vliegtuig keert maandag leeg terug naar Ljubljana. Voor de terugreis van de deelnemers doet het vliegtuig nogmaals een retourtje.
    – Vanuit Stockholm gaat het met de Gulfstream naar Glasgow. Deze vliegt daarna door naar Inverness, waar hij gedurende de top gestald wordt.
    – De delegatie van Luxemburg laat een vliegtuig vanuit Brussel naar Luxemburg vliegen om de ‘leiders’ op te pikken.
    – Het vliegtuig van de Denen staat nog in Aalborg, maar vliegt morgen leeg naar Kopenhagen om daar de Deense leiders op te pikken voor de vlucht naar Glasgow. Ook zij kiezen ervoor het vliegtuig te stallen in Inverness.
    – Vanuit Sofia komt de Bulgaarse delegatie. Zij stallen hun vliegtuig in Newcastle.
    – Vanuit in elk geval de Oekraïne, Namibië, Turkije, Servië en Litouwen kwamen de deelnemers vandaag per vliegtuig aan in Edinburgh.

    1. dries molenaar schreef:

      Ach ja, de PH-GOV moest elf keer heen weer naar Griekenland vanwege de vakantie van drie weken van de familie. Daar was toch maar weinig bezwaar tegen.

      Ooit was er eens een verhaal in de krant over een Belgische bokssportbestuurder uit Antwerpen die met het vliegtuig kwam. Dit vloog Brussel-Amsterdam. Eerst met de auto naar Zaventem. Hij moest eigenlijk naar Rotterdam. Met de auto een uurtje, met de Thalys 30 minuten.

    2. . schreef:

      Dat is zeer interessant. Zouden die furieuze demonstranten dat ook weten? Ik ben het probleem niet, ik ben al drie jaar niet op vakantie geweest en als ik op vakantie ga ben ik echt niet voor drie dagen weg. Kunnen die demonstranten hun woede richten op de kapitalisten; rijke filmsterren en voetballers die voor internationale wedstrijden Europa doorvliegen?

      1. Annemiek schreef:

        De Nederlandse delegatie komt vanavond om 20:17 aan met de PH-GOV. Deze vliegt ruim een uur later leeg terug naar Amsterdam.

    3. dries molenaar schreef:

      NB zit u dit nu uit te zoeken om hier te posten of heeft u ergens een lijstje gevonden op een website van ontkenners en burn-up-the-world mensen?

      1. Annemiek schreef:

        Ik kan dit soort zaken eenvoudig inzien op mijn werkplek. Volgens mij betreft het gewoon openbare informatie die ook elders terug te vinden is.

  7. Lodewijk Hof schreef:

    Schaf de btw op treintickets af. Waarom meer belasting? Verlaag. Is niemand tegen. De trein Gaat het Niet redden. De top Gaat een ramp worden voor hun die meer maatregelen willen. Veel landen zijn Niet vertegenwoordigd. Laat overheden het goede voorbeeld geven. Geen prive vliegtuigen. Maar de trein, of lijnvluchten. Stuk goedkoper ook

    1. Falo schreef:

      Waarom al die hoofdletters?
      Bericht is lastig te lezen zo….

      1. dries molenaar schreef:

        BTW niet maar elders wel. Het zal de not-so-smart-phone correctie zijn.

    2. Annemiek schreef:

      Er is niemand tegen verlaging van btw op treintickets? Dat is helemaal niet waar! Middels EU-regulering is het 0-tarief op treintickets helemaal niet toegestaan.

  8. Steef schreef:

    Ik denk dat met meer rechtstreekse verbindingen naar Duitsland veel te winnen is, zelfs met de toch wel matige infrastructuur richting Duitsland in Nederland. Bijvoorbeeld een rechtstreekse IC Hamburg (al dan niet gekoppeld met de IC Berlijn) en de ICE Frankfurt vaker doortrekken naar bijvoorbeeld München of Wenen. Ook al is het vliegtuig dan nog sneller, een deel van de mensen zal vanwege klimaatoverwegingen toch bereid zijn de trein te nemen als ze weten dat de mogelijkheid er is en die comfortabel is. Bovendien is een verbinding voor mensen in het oosten van het land al relatief snel sneller dan het vliegtuig.

    Ook denk ik dat de ICE uurlijks moet rijden op piekmomenten. In mijn ervaring zit de trein vaker vol in weekenden/vakanties dan veel andere binnenlandse ICE-diensten

    1. Otto schreef:

      Met wat verbindingen naar wat grotere steden kom je niet ver. Duitsland is een land dat vooral een zeer groot aantal kleinere en middelgrote steden heeft, ofwel de bevolking woont zeer versnipperd. Totaal anders dan bijv. de VS, Japan en China waar de bevolking voor een veel groter deel in een veel beperkter aantal zeer grote agglomeratie wonen. Die versnippering, die typisch Europees is, maakt het lastig snelle treinverbindingen rendabel te maken.

      1. Juriaan schreef:

        De enorme Europese versnippering maakt het continent bij uitstek geschikt voor point-to-point vliegverbindingen die veelal één of twee keer per dag gaan in combinatie met de auto voor het voor- en natransport. Dergelijke infrequente verbindingen zijn door de infrakosten niet geschikt voor een HSL.

      2. Steef schreef:

        Dat zou juist pleiten voor de trein ipv het vliegtuig. Met de trein kan je meerdere van die plaatsen aandoen en kunnen er ook weer (Duitse binnenlandse) reizigers aanhaken.

        1. Tim H schreef:

          Ja, maar dan dus geen HSL die alles overslaat.

      3. dries molenaar schreef:

        Europa is niet meer versnipperd dan elders.

    2. Oscar schreef:

      Ben het in grote lijnen wel met je eens.

      1. De IC Hamburg (bijvoorbeeld een uur verschoven t.o.v. de IC Berlijn) heeft als nadeel dat deze ofwel a. kop moet maken in Osnabrück Hbf (omdat het spoor naar Hamburg loodrecht op dat naar Berlijn staat), ofwel b. via een boemellijtje Osnabrück Altstadt bedient (dan geen kopmaken maar ook geen aansluitingen).

      2. ICE doortrekken: Wenen gaat hem niet worden. In Oostenrijk is 230 km/u voldoende snel. Daar wil je een daarbij passende trein inzetten, zoals de ICE-T van de Deutsche Bahn of de ÖBB railjet.
      Ik zie vanaf het luchthavenstation van Frankfurt wel mogelijkheden voor:

      a. Frankfurt (Hbf of Süd) – Aschaffenburg – Würzburg – Nürnberg – München
      b. Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München
      c. Mannheim – Karlsruhe – Offenburg – Freiburg – Basel

      Ik ben zelf enkele keren op die trajecten onderweg geweest; sommige rijtuigen zijn voor 80-90% gevuld met Nederlandse toeristen.
      Echter, gebrek aan meersysteemtreinen zorgt ervoor dat dit nu niet mogelijk is. Er zijn echter wel al nieuwe treinen (serie 408) besteld die de huidige serie 406 moet gaan vervangen. De serie 407 rijdt dan naar Frankrijk.

      De huidige tweeuurlijkse ICE is wel wat weinig. Er is met de NRW-RE19 wel een grensboemel, maar die is erg langzaam. Daarmee wil je niet van Arnhem naar Düsseldorf reizen.
      Een uurdienst Amsterdam-Keulen met ICNG met Duitslandpakket zou wel wat zijn. Tussen Duisburg-Keulen is 200 km/u mogelijk. En in Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf en Keulen kun je overstappen op andere ICE’s die weer tientallen andere steden bereiken. Die ICE’s gaan zo rond 2030-2040 met Deutschlandtakt elk halfuur rijden.
      Maar ja, dan moet NS die treinen wel bestellen, en Duitsland staat zo te zien niet erg hoog op het priolijstje van NS.

  9. Peter van den Berghe schreef:

    Mevr. Rintel begint aan het verkeerde einde. Het gaat niet om de vraag welke bestaande lijn kunnen we verbeteren maar aan welke verbindingen tot 500 km is behoefte. Vervolgens moet men kijken of het mogelijk is die verbindingen zodanig te maken dat men echt concurreert met het vliegtuig (vooral in tijd maar ook in prijs) en tenslotte gaat men kijken of men dan bestaande infrastructuur moet verbeteren of nieuwe aan moet leggen. De genoemde verbinding Eindhoven – Düsseldorf/Köln is een mooi voorbeeld. De lijn ligt op de goede plaats maar voldoet niet aan de norm voor een snelle verbinding (deels enkelspoor) Daar moet dus iets aan de infrastructuur gedaan worden maar dan moet men wel kiezen voor een snelle internationale trein en niet voor een veredelde boemel zoals men nu voorstelt en men zou de lijn moeten starten bij Eindhoven Airport en eindigen bij Düsseldorf Flughafen alleen stops in Venlo, Krefeld en Monchen-Gladbach. De onderliggende IC naar Venl moet een feederlijn worden.

    1. bert sitters schreef:

      Het stukje enkelspoor is tussen Kaldenkerken en Dulken. Er gaat ook vrij intensief goederenvervoer overheen. Het is in Duitsland, maar je zou vanuit Nederland meer aandrang mogen verwachten: ook op politiek niveau.

      1. W schreef:

        Enkelspoor Kaldenkirchen-Dülken: Daar zou NL wellicht zeker meer druk op kunnen uitoefenen en wellicht meebetalen omdat Duitsland dit niet als prioriteit ziet. Zoals Luxemburg bijdraagt aan de verbinding met Koblenz en een IC laat rijden tussen Luxemburg en Düsseldorf of een nog veel beter infrastructureel voorbeeld: Zwitserland draagt bij aan de electrificatie van de spoorlijn Zürich-München op het Duitse deel.

      2. Jan schreef:

        @Bert,
        De Nederlandse politiek/gemeenten houden dit tegen. Breda, Tilburg en Eindhoven willen niet nog meer goederentreinen door hun steden heen.
        De politiek vindt dat alle goederentreinen over de betuweroute moeten.

        1. Tim schreef:

          Dat is niet zo. Ook politici weten heel goed dat in het verdrag van Warnemünde met Duitsland is afgesproken dat 60% van het goederenvervoer naar Duitsland via de Betuweroute moet lopen, 30% via Venlo en 10% via Oldenzaal.

        2. Jan schreef:

          Het gaat vooral om risico treinen.

          Staatssecretaris belooft: geen extra risicotreinen door Brabant zonder overleg regio | Eindhoven | ed.nl https://www.ed.nl/eindhoven/staatssecretaris-belooft-geen-extra-risicotreinen-door-brabant-zonder-overleg-regio~a2a6a9a7/

        3. bert sitters schreef:

          @Jan
          Ik bedoel te zeggen dat het goederenvervoer daar een extra belemmering is voor het personenverkeer.

      3. Jan schreef:

        @Bert,
        Ik ben het helemaal met je eens.

        Er zijn plannen maar het geld is er (nog)niet
        https://www.ed.nl/eindhoven/nederland-en-duitsland-sluiten-contract-voor-trein-eindhoven-dusseldorf~abee67c8/

        Wat mij niet optimistisch stemt is dat enkele politieke partijen 6 Miljard Euro over hebben voor de Lelylijn en dat de politiek maar 135 miljoen beschikbaar heeft voor de belangrijke verbinding Eindhoven-Dusseldorf.

      4. Eric schreef:

        Het vreemde van dat stukje enkel spoor is dat al weer een flink aantal jaren terug daar juist wel dubbel spoor lag. Waarom dat indertijd is opgebroken weet ik niet meer. Misschien heeft iemand hier een beter geheugen?

    2. Paul Lamote schreef:

      Waarom is enkelspoor een bezwaar? De nieuwe HSL lijn van China naar Laos die komende maand wordt geopend is bijv. ook grotendeels enkelspoor.

      1. W schreef:

        Bij lage frequenties is enkelspoor geen bezwaar. Dit enkelspoor zorgt ervoor dat er naast de RE (die overal stopt tussen Venlo en Viersen) geen èchte IC ingevoerd kan worden. Trouwens in de Duitse spoorinvesteringsplannen wordt het verdubbelen van dit enkelspoor als één van de meest renderende investeringen genoemd. Tòch gebeurt het nog niet. Ondertussen zijn er wel ca. 5 grensoverschrijdende autosnelwegen gebouwd.

        1. Anoniem schreef:

          Er is geen enkel probleem om een tweede trein vanaf Venlo te laten rijden anders dan dat men aan Duitse kant qua aantal reizigers niet ziet zitten.

    3. Oscar schreef:

      > Het gaat niet om de vraag welke bestaande lijn kunnen we verbeteren maar aan welke verbindingen tot 500 km is behoefte.

      En die behoefte is dus niet uit te drukken in een vaste relatie van A naar B. Hooguit i.g.v. Amsterdam-Parijs. In Duitsland is de bestemming zo divers dat je dat onmogelijk met alleen ICE’s af kunt dekken. Veel mensen willen naar een klein stadje in een landelijk gebied waar de ICE niet komt. Naar Immenstadt zit je bijvoorbeeld vanaf Ulm nog anderhalf uur in een regioboemel.

      > De genoemde verbinding Eindhoven – Düsseldorf/Köln is een mooi voorbeeld. De lijn ligt op de goede plaats maar voldoet niet aan de norm voor een snelle verbinding (deels enkelspoor).

      Enkelspoor is het probleem niet. Op precies hetzelfde spoor reed in de laatste drie decennia van de vorige eeuw een intercity (Den Haag-)Eindhoven-Keulen die beduidend sneller was dan de huidige twee-overstap-verbinding.
      De overstappen zijn het probleem ook niet; zowel in Venlo als in MG staat de aansluitende trein al te wachten.

      Het probleem is het aantal stops.
      a. De intercity stopte toen tussen Eindhoven-Venlo alleen in Helmond, nu precies daar waar vroeger de stoptrein stopte.
      b. De intercity stopte tussen Venlo-MG alleen in Kaldenkirchen en Viersen, de RE13 op alle tussengelegen stations.
      c. De intercity reed MG-Keulen nonstop, de RE8 stopt op bijna alle tussengelegen stations m.u.v. de Keulse S-Bahnstations op Ehrenfeld na.

      Als je echter sneller wilt zijn dat de 20e eeuwse IC, dan zul je uiteraard iets aan de infra moeten doen. Als we openrailwaymap.org bekijken, dan zien we de toch wel bespottelijke situatie van een spoorlijn MG-Keulen die niet meer dan 120 km/u aankan terwijl op MG-Aken grotendeels 160 km/u mogelijk is.

      > …men zou de lijn moeten starten bij Eindhoven Airport en eindigen bij Düsseldorf Flughafen alleen stops in Venlo, Krefeld en Monchen-Gladbach.

      1. Dan zal Eindhoven Airport eerst een station moeten hebben. Een echt luchthavenstation acht ik niet waarschijnlijk, Eindhoven Acht wel (aansluiting op HOV3).
      2. Wat betreft de stops:
      a. Krefeld ligt niet op de route. Ik neem aan dat je Viersen bedoelt. Dat ligt wel op de route en biedt een overstap naar Krefeld (en Duisburg).
      b. Er valt iets te zeggen voor een stop in Helmond en/of Neuss. Helmond heeft 100.000 inwoners en de Automotive Campus. Neuss heeft 150.000 inwoners en is een belangrijk knooppunt, met spoorlijnen in zes richtingen plus twee Stadtbahn-lijnen voor de westelijke wijken van Düsseldorf.

  10. treingraag schreef:

    De posttrekker ook terug? Scheelt weer vrachtauto gassen.

    1. dries molenaar schreef:

      De postsorteercentra bij het spoor zijn allemaal opgeheven. Dat wordt erg lastig. Met alle procedures is het allemaal veel te ingewikkeld om binnen Nederland nog vracht per trein te versturen.
      In Leeuwarden is zelfs de containeroverslag opgeheven.
      Het enige wat snel kan is spoorkoeriers met passagiers mee te laten reizen. DIe kunnen dan een steekkar met een aantal compacte dozen vervoeren.

  11. Eend schreef:

    De concurrentie tussen vliegtuig en trein
    is ongelijk omdat de politiek de het
    vliegen bevorderd door hoge infra heffingen, de spoorwegmaatschappijen werken
    onvoldoende samenwerking en soms om politieke
    reden te duur treinen kopen.
    De Italiaanse hogesnelheidstrein kost € 10
    miljoen duurder dan de Talgo Avril. De
    ICE is ook erg duur. Goede nachttreinen op
    de HSl zou een oplossing zijn. De consument moet
    toch betalen. Bijvoorbeeld
    Amsterdam Madrid en Rome in 12 tot 15 uur

  12. dries molenaar schreef:

    NB buiten wat spoorbogen of kleine verdubbelingen duurt nieuw spoor allemaal veel te lang. Daar op wachten is weinig ambitieus.
    Naar Berlijn zal men toch moeten verbeteren door de loc-wissel te schrappen en veel minder en niet op zo dicht bij elkaar liggende stations te stoppen. In Nederland is wellicht een sneller route te gebruiken. De Talgo’s zullen het toch wel mogelijk maken er meer dan een uur af te schaven. Min of meer zit dit al in de planning.
    Naar andere bestemmingen als Zuid-Duitsland is er ook nog wat te winnen. Om beter aan te sluiten op het Franse HST netwerk zou een feeder-lijn uit Nederland naar CDG en Marne La Vallée wel wat zijn. De vraag is of er voldoende passagiers zullen zijn. Anders zal de ICng naar Brussel het moeten gaan doen, dan is er een overstap extra.

    1. dries molenaar schreef:

      NB het huidige overstappen door in Parijs met de metro of taxi hartje stad te moeten doorkruisen is geen werkend model. Maar goed, het is aan de Fransen en de SCNF.

      1. Gert-Jan Hondelink schreef:

        Velen denken dat men voor bestemmingen in Frankrijk verder dan Parijs aldaar moet overstappen, hetgeen i.v.m. de verplaatsing van het Gare du Nord naar een ander station zeer omslachtig is. Dat is echter in het geheel niet nodig. Sinds jaren zijn er van Brussel Zuid rechtstreekse verbindingen per TGV naar o.a. Bordeaux, Lyon, Avignon, Marseille, Nice en Montpellier.

        1. Henny schreef:

          Die rechtstreekse verbindingen zijn minimaal en ik geloof ook al maar in het zomerseizoen. Als ik voor donderdag 2 december een rit van Brussel naar Nice plan, komen daar een aantal mogelijkheden per dag uit en alleen maar met overstap in Parijs. Als ik de snelste verbinding bekijk, die van 9.16 vertrek in Brussel, wordt voor de overstaptijd wordt op 46 minuten gerekend, de prijs is in de 2e klas voor een enkeltje liefst 177 euro p.p. (exclusief de kosten voor de transfer in Parijs) en de aankomsttijd in Nice is dan 17.07, dus in totaal een reistijd van 7 uur en 51 minuten, als alles goed gaat. Hoe lang doe je er met vliegen over en hoeveel kost dat?

        2. Gert-Jan Hondelink schreef:

          @Henny: V.w.b. Nice heb je gelijk. De rechtstreekse verbinding Brussel Zuid-Nice die in juni 2014 was ingevoerd – die ik zelf wel eens heb gebruikt – is in 2020 vanwege corona vervallen, en niet opnieuw gerealiseerd. Dat was me even ontgaan. Desondanks kun je nog steeds – ook in de winter – naar Nice reizen zonder overstap in Parijs. In plaats daarvan moet er overgestapt worden in Lyon Part Dieu. I.t.t. hetgeen jij gelooft, rijden die TGV’s waaraan ik refereerde het gehele jaar, dus ook in de winter. Er zijn per dag op zo-vr 9 en op zat 7 treinen van Bxl die via de LGV Interconnexion Est, dus zonder dat reizigers te Parijs moeten overstappen. naar verschillende bestemmingen in Zuid-Frankrijk rijden Of dat aantal minimaal is of niet, kan ik niet beoordelen. Mijn punt is dat je een omslachtige overstap in Parijs met verplaatsing van het ene naar het andere station al sinds 1997 kunt vermijden maar dat zulks bij de meeste treinreizigers nog steeds niet bekend is, en niet hoelang de reis duurt of hoeveel dat kost.

  13. Henny schreef:

    Oké, je kan dus zonder overstap in Parijs van Brussel naar Zuid-Frankrijk. Wel met overstap in Lyon. Nee dat wist ik niet. En geel veel mensen denk ik inderdaad niet, want er wordt geen ruchtbaarheid aan gegeven. Ik denk dat de meesten trouwens helemaal zónder overstap naar Zuid-Frankrijk willen. Frankrijk staat niet bekend om punctualiteit en je wilt niet lang moeten wachten. In de zomermaanden rijdt Zon-Thalys uit Nederland, ik meen 1x per week op zaterdag. Waarom niet het hele jaar iedere dag 1x heen en terug?

    1. Oscar schreef:

      > In de zomermaanden rijdt Zon-Thalys uit Nederland, ik meen 1x per week op zaterdag. Waarom niet [1] het hele jaar [2] iedere dag [3] 1x heen en terug?

      [1]: Zon-Thalys rijdt Amsterdam-Marseille v.v. Marseille wordt gezien als een zomerse vakantiebestemming en niet als een zakelijke bestemming. Overigens rijdt de Ski-Thalys in de winter Amsterdam-Bourg St. Maurice v.v.

      [2]: helaas zijn veel hotels nog tamelijk conservatief ingesteld wat betreft boekingen. Boeking per week, zaterdag erin, zaterdag eruit. Dan is er dus de meeste vervoersvraag.

      [3]: de ingezette trein kan op één dag precies één keer heen en terug rijden. De volgende dag wordt de trein weer voor het Parijsverkeer ingezet.
      In theorie is het mogelijk om meerdere keren per dag dit traject te rijden. Dan staat de trein echter een halve dag stil, en dat wil je als vervoerder niet.

      Thalys heeft helaas geen korte trajecten in de buurt van Marseille waarmee de rest van de dag kan worden volgemaakt. Dit in tegenstelling tot de ICE Berlijn-Interlaken, die na aankomst een paar slagen binnen Zwitserland kan en mag maken voordat die in Interlaken de nacht ingaat.

    2. Eric schreef:

      Ik reis met enige regelmaat vanaf Brussel MIDI naar diverse Franse bestemmingen. De Tgv s zijn vaak zeer vol ( meestal vanaf Lille uitverkocht).
      In tegenstelling tot wat wordt gesuggereerd rijdt de SNCF met zijn hoge snelheid sent werk meestal goed op tijd, in ieder geval veel beter dan
      de DB in het afgelopen decennium

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.