Noodkreet van het noorden aan coalitie: financier Lelylijn
13 mei 2025 11:39
De provincies Friesland, Groningen en Flevoland roepen de coalitiepartijen op de aanleg van de Lelylijn te financieren. De partijen PVV, VVD, NSC en BBB besloten onlangs gereserveerd geld voor de nieuwe spoorlijn te besteden aan een andere spoorlijn, de Nedersaksenlijn. ‘Bankroof‘, zo reageerde het noorden hier al eerder op.
In een opiniestuk in De Telegraaf van dinsdag schrijven de bestuurders dat de coalitiepartijen met hun onverwachte besluit een streep hebben gezet door ’de strategische ontwikkeling van Nederland’. ’’Zelfs de staatssecretaris was niet op de hoogte. ’De pot is leeggeplunderd’, was te lezen in de media. Dit is ook het gevoel dat in het noorden heerst. Het is zonder meer dramatisch te noemen dat jaren van ontwikkeling, overleg en samenwerking tussen rijk en regio in één beweging overboord zijn gegooid. Van alle mooie woorden over samenwerking met de regio’s is niets meer over.’’
Het stuk is ondertekend door de commissarissen van de koning van de drie provincies en de burgemeesters van Leeuwarden, Groningen, Smallingerland, Heerenveen, Súdwest-Fryslân, Noordoostpolder en Lelystad.
Noorden in de startblokken
Er was 3,4 miljard euro gereserveerd voor de aanleg van de Lelylijn. Veel te weinig omdat de spoorlijn meer dan 10 miljard gaat kosten. ’’Maar door de vastgestelde nut en noodzaak, uitzicht op Europees geld en de al eerder uitgesproken bereidheid van het noorden om optimaal bij te dragen binnen de mogelijkheden, werkten wij met vertrouwen aan het vervolg’’, schrijven de bestuurders. ’’Het noorden stond in de startblokken, om met maar liefst 100.000 extra woningen, 50.000 extra banen en een significante groeipotentie aan de Nederlandse woonopgave en economie bij te dragen.’’
De bestuurders uit het noorden roepen de vier coalitiepartijen op om samen ’concrete stappen te zetten in de financiering van de Lelylijn’. ’’In noordelijk Nederland zijn we op zoek naar een perspectief, zodat we onze inwoners kunnen uitleggen hoe we de Lelylijn gaan realiseren. Wij zijn als ondertekenaars graag bereid om met de vier coalitiepartijen – en alle partijen die belang hechten aan de toekomst van onze regio – hierover het gesprek aan te gaan.”
Tweede Kamer aan zet
De coalitiepartijen besloten in de voorjaarsnota geld uit het potje voor de Lelylijn te halen. Dat was verrassend omdat de Tweede Kamer eind vorig jaar unaniem besloot dat dit niet mag gebeuren. De Tweede Kamer moet de voorjaarsnota nog bespreken. Komende donderdag is er een debat van de Tweede Kamer over de spoorwegen.
(c) Treinreiziger.nl
Trekken aan een dood paard blijft verdomd lastig. De stijging van de bouwkosten (materiaalprijzen, invoerheffingen, lonen) maakt dat heel veel infraprojecten te duur worden ten opzichte van het nut.
Ik ben voorstander van het Duitse systeem waarbij verplicht een kosten-baten analyse gedaan moet worden voor er überhaupt geld beschikbaar komt. Dat voorkomt ook “badkamers met gouden kranen”.
De kosten en baten analyse vind op dit moment plaats tijdens de mirt verkenning. Eerdere onderzoeken kunnen dat ook al doen maar is niet verplicht. Voor de Lelylijn is dat wel het geval geweest en al in 2020 voor alle kosten stijgingen bleek dat de mkba niet beter zou uitpakken dan ten tijde van de Zuiderzee lijn.
Schattingen uit 2020 zijn sowieso weinig meer waard. De lonen zijn sinds die tijd gigantisch gestegen, materiaalkosten zijn fors duurder geworden en daarnaast tikt de nieuwe invoerheffing op Chinees staal vooral bij bouwprojecten flink aan.
Uit 2020 kwam 5 tot 6 miljard, voor de variant die nu 13-14 miljard kost.
In 2023 lagen de kosten rond de 6.7 miljard.
Zoveel zijn de kosten de laaste twee jaar niet gestegen. Of heeft iemand express de boel zo duur mogelijk gemaakt met tunnels onder meren?
Wat opvalt is dat de aanleg van spoor in Frankrijk per kilometer vele malen goedkoper is dan in Nederland. Ergens worden er mensen heel rijk van en/of wordt alles zo duur door al die regeltjes en rechtszaken in ons land.
Dat Nederland kapot gaat aan de regels klopt en dit komt ook omdat we zo een dicht bevolkt land zijn, maar er is nog een hele andere reden – en waarschijnlijk een grotere – waarom railinfra in NL zo duur is.
Nederland heeft zompige grond waar ofterwijl veel uitgegraven moet worden en zand gestort of geheid moet worden. Dit maakt het aanleggen van nieuwe railinfra in Nederland zo duur. Als je je bodem mee hebt kan je in een keer veel goedkoper aanleggen.
Appels en eieren,
Nederland is dichtbevolkter, wat grond duurder maakt, nederland heeft extreem strenge regels voor spoorlijnen bij natuur (de regels voor snelwegen bij natuur zijn een stuk soepeler), frankrijk gebruikt de goedkopere 25kv elektrificafie voor nieuwe lijnen, en heeft een stevigefe bodem, en minder waterwegen (waar je bruggen voor nodig hebt).
Je vergeet een essentieel element; de GRONDprijs. Die is alhier dozijnen x hoger als landbouwgrond over lange stukken in la France
Wie is de mol?
Als je wil dat er een mkba plaatsvindt voordat er geld gereserveerd wordt. Kan het niet anders dan dat die verouderd is op het moment dat je er geld voor reserveert en verder gaat met de MIRT verkenning. Tenzij je den haag opeens magisch heel snel miljarden ziet regelen voor het OV.
Alle kosten stijgen. Is dit een argument om op jouw luie reet te bilijven zitten.
Dus dan maar nooit meer iets bouwen of aanleggen??
Want over 20 jaar is alles ook duurder? Wat een dom.. reactie
Geen gouden kranen inderdaad! Wél een Lelylijn, maar niet voor 10 miljard. Ingenieurs, verzin iets slimmers!
Er waren al tich kosten en baten analyses gedaan, inclusief analyses of het toch niet handiger was om de bestaande lijn op te voeren naar 200.
Uit al deze onderzoeken bleek dat de lelylein goedkoper was dan de bestaande lijn opvoeren naar 200 (6.7 miljard ipv 7.4 miljard) daarom had het vorige kabinet al 3.4 miljard/ongeveer de helft beschikbaar gemaakt.
En vergeet niet, nederland kan 1/3e van de kosten van de eu krijgen in subsidies, als de lijn er voor 2050 ligt mét 100% etcs uitrol (op de lijn).
Hoe het komt dat dit ene onderzoek, dat dit kabinet heeff laten uitvoeren ineeens met veel hogere kosten komt, is wat onderzocht dient te worden.
Dat verhaal over 1/3 van de kosten klopt niet. De lelylijn maakt geen onderdeel uit van core TEN-T netwerk. Voor het extended TEN-T netwerk is er veel minder geld beschikbaar en het project kan van geluk spreken als er een aantal honderd miljoen uit de europese pot gehaald kan worden (die leeg is tot de volgende EU begroting trouwens).
“De lijn is ook onderdeel van een Europees netwerk tussen Amsterdam, Bremen en Kopenhagen. De Europese Unie wilde daarom zo’n dertig procent van de kosten betalen. Maar volgens Europarlementariër Tom Berendsen is die subsidie nu in gevaar. Nederland zou zich niet aan de eerdere afspraken met Brussel houden.”
https://www.oogtv.nl/2025/04/geen-lelylijn-dan-ook-geen-brusselse-miljarden-voor-nederland/
De kans op subsidie van de EU is niet zo groot. Beter subsidie aanvragen voor upgrade Amsterdam- Berlijn of/en upgrade Eindhoven-Keulen.
Zien mijn website:
De Snelle Berlijn Trein
http://www.dsbt.nl
Waarom wordt er altijd gekozen voor een stop in Apeldoorn voor de versnelde Berlijn trein maar niet in Deventer. Deventer heeft de betere verbinding met regio Arnhem-Nijmegen, reizigers uit Apeldoorn kunnen dan doorreizen naar Deventer.
Het traject Hengelo- Deventer is overbelast. Via Almelo en Deventer naar Apeldoorn is tevens 19 km langer.
Goederentreinen wil je zo min mogelijk door steden, Borne Almelo Wierden Rijssen Holten en Deventer, laten rijden.
Er is een versnelling nodig op het traject Hengelo- Amersfoort. Vandaar Deventer overslaan.
De lijn Appeldoorn – Deventer – Almelo – Hengelo is dubbelsporig en geëlectrificeerd, terwijl de lijn Appeldoorn – Klarenbeek Centraal – Zutphen – Goor – Hengelo is enkelspoors en volledig ongeëlectrificeerd. Er zijn plannen om Zutphen – Goor – Hengelo te electrificeren, maar niets dat wijst op het dubbelsporig maken. De lijn Appeldoorn – Klarenbeek Centraal – Zutphen bestaan helemaal geen plannen voor electrificering. De BR105 die bij de ICE-L wordt gebruikt niet geschikt voor diesellijnen. Een bimodale diesel – electrische loc + vele stroomvarianten komt doorgaans niet boven de 160 km/h. Minder dan de 220 km/h die voor de voor het Duitse deel nodig is of je hebt weer een locwissel in Bad Bentheim of Hengelo.
Met andere woorden. Dit wordt ‘m gewoon niet.
Maar als ze het OV voor reizigers kapot bezuinigen blijft er vanzelf meer ruimte nodig voor goederen vervoer en daarbij zou men ook veel meer gebruik moeten maken van de Betuwelijn.
Kijk even op mijn website
http://www.dsbt.nl
Er moet gewoon een nieuwe snelle spoorlijn komen langs de A1 naar de Duitse grens. dan hun op het huidige spoor meer gewone Intercity’s en Sprinters rijden.
Ik zou zowel Apeldoorn als Deventer overslaan! Zeker in Deventer gaat erg veel tijd verloren. Reizigers uit die steden kunnen prima met reguliere IC’s naar Hengelo reizen en daar op de IC Berlin stappen. Reizigers uit het Noorden (Zwolle) en Zuiden (Arnhem/Nijmegen) kunnen beter met Blauwnet vanuit Zwolle of Zutphen naar Hengelo reizen, scheelt je een half uur dan wanneer je over Deventer reist.
Dubbel spoor plus elektra van Apeldoorn via Zutphen naar Hengelo zou een enorme upgrade zijn en een flinke ontlasting van Deventer-Almelo-Hengelo. Al het internationale verkeer kan er dan over, goederen uitsluitend nog via de Betuweroute. Laat de Lelylijn en Nedersacksenlijn dan maar achterwege.
In mijn plannen stoppen de internationale treinen niet in Deventer en niet in Apeldoorn.
De nieuwe snelle NS trein Hengelo naar Amersfoort stopt wel in Apeldoorn.
Zie menu-item NEDERLANDS de 4 documenten onder de kop Berlijntrein.
Tevens is er de mogelijkheid voor een rechtstreekse trein Hengelo-Arnhem via het nieuw te bouwen spoor.
http://www.dsbt.nl
Of het Apeldoorn of Deventer wordt maak niet zoveel uit. Als het maar een stuk sneller gaat dan nu.
Ik heb je betoog doorgelezen. Je doet een hoop aannames om je idee kracht bij te zetten. Hierbij verbuig je de werkelijkheid.
Verder mis ik de totale onderbouwing van middels de vervoersvraag, wensen van de reizigers, etc.
Als je dit serieus meent zou ik het rapport opnieuw maken en je huiswerk beter uitvoeren.
Prima een supersnelle Berlijn-trein, maar dat is een andere verbinding dan naar Groningen.
Waarom het veel duurder wordt dan eerder geraamd: grote loonsverhogingen, nieuwe invoerheffingen, gestegen kosten bouwmaterialen, extra eisen van omwonenden en gemeenten, vergeten kostenposten en whisful thinking bij de eerdere kostenraming. Verder blijkt die EU-subsidie hoogst onzeker.
Welke extra eisen van omwonden? Het is niet flevoland dat nu eist dat de lelylein door een tunnel onder het ketelmeer gaat. Maar toch is dat ineens opgenomen, ipv de brug uit het oude plan.
Wie heeft die eis toegevoegd?
Vooral Friese gemeenten zijn met flinke eisenpakketten gekomen.
Andere gemeenten staan weer te trappelen met bouwplannen, die samenhangen met de Lelylijn.
Dat geldt voor al het geld dat wordt uitgegeven, daarom moeten de juiste keuzes gemaakt worden.
Niet zo simpel met platvoerse dooddoeners in de prullenbak smijten. Alle kosten stijgen. De regelgeving wordt steeds ingewikkelder. Wil je echter een corridoor maken van de Randstad naar Groningen met dringend noodzakelijke ruimte voor wonen, werken en voorzieningen, dan ontkom je niet aan de Lelylijn.
oftewel, de Lelylijn kan mogelijk een bijdrage leveren aan de woningnood in Holland?
een ander licht op de kosten van de aanleg
Ik snap de logica om infrastructuur als een investering te zien die voor decennia mee zal gaan en exploitatie als consumptieve overheidsbesteding die niet tastbaar is en direct vervliegt, maar….:
iedereen weet ook dat het niet de bedoeling kan zijn dat we overal nieuwe spoorlijnen aanleggen, terwijl er op de rest van het netwerk geen geld meer is om bussen en treinen later op de avond nog rond te laten rijden, inclusief in de Randstad.
Mee eens. Niemand is gebaat bij prachtige, nieuwe infrastructuur terwijl overal het vervoersaanbod alsmaar wordt afgeschaald en de tarieven alsmaar worden verhoogd wegens tegenvallende reizigersaantallen en uit de hand lopende exploitatiekosten.
Maar waarom dan wel overal nog nieuwe snelwegen naar aanleggen?
Die gaan allemaal wel door, terwijl ov uitbreiden veel beter werkt om files tegen te gaan.
Omdat bij het OV het aantal reizigers stagneert (en dit jaar zelfs weer daalt) terwijl het aantal auto’s aanhoudend flink groeit. De OV-bedrijven realiseren al jaren geen of weinig reizigersgroei omdat ze hun tarieven steeds moeten verhogen en dat komt weer omdat ze hun kosten niet in de hand houden. Je kunt niet verwachten dat de overheid maar jaarlijks miljarden aan belastinggeld in de spoorinfra blijft pompen als er niet ook flinke reizigersgroei is.
Als je niet voldoende in het OV investeert, dan stagneert het. De automobiliteit slokt niet alleen veel ruimte op, is slecht voor het klimaat, maar kost ook gigantisch veel geld, dat elders wordt weggeboekt.
Qua reizigersaanbod onhaalbaar kostbare droom; doorverbinding Groningen Bremen Kopenhagen; daar doet DB terecht niet aan mee alweer wegens gebrek aanbod. Naar noorden via Bentheim of Emmerik aangewezen.
Voor Hamburg/Kopenhagen en Bremen kan er nu al uitstekend gereisd worden via Hengelo/Osnabruck. Laten ze een HSL Oost aanleggen, daarmee kun je zowel naar Hannover/Berlijn/Praag/Warschau als Hamburg/Kopenhagen/Bremen reizen en veel korte afstand vliegverkeer vervangen.
Ook een HSL-Oost zal er niet komen. Te duur (voor 1 trein per uur) en nauwelijks in te passen binnen de huidige bebouwing.
De HSL Oost zoals oorspronkelijk gepland levert niet of nauwelijks iets op (hooguit een kwartier tijdswinst) en terwijl de kosten in de miljarden lopen. Voor het Duitse deel van het het traject heeft men gekozen voor het upgraden van het bestaande spoor tussen Zevenaar en Oberhausen tot grotendeels 3 en alleen in Oberhausen zelf 4 sporen. Het binnenspoor of sporen zijn voorzien voor de ICE en de buitensporen voor de langzamere stop- en goederentreinen. In de huidige dienstregeling kruisen de ICE’s elkaar halverwege Arnhem en Oberhausen wat betekent dat een van de twee ICE’s gebruik zou moeten maken van de sporen voor langzame treinen. Indien men had gekozen voor een doorgaande HSL van Utrecht naar Oberhausen had met doorgaand 2 sporen beschikbaar voor de ICE en de 2 huidige sporen voor de stop- en goederentreinen. De beslissing is nu eenmaal genomen en de bouw is begonnen volgens het oorspronkelijke plan en zal niet meer gewijzigd kunnen worden (of alleen tegen hele hoge kosten).
Waar nog geen definitieve beslissing over genomen is, is de Noordtak van de Betuweroute. Deze zou indien deze via Münster (Westfalen)geleid zou worden van betekenis kunnen zijn voor zowel het goederenvervoer van de Rotterdamse haven als het personenvervoer vanuit de Randstad naar zowel het noorden als het oosten van Europa. Eventueel kan de lijn vanuit Münster (Westfalen) worden doorgetrokken via Bielefeld naar Hannover (en Hamburg) om de lijn van Münster (Westfalen) via Osnabrück en Bremen naar Hamburg te ontlasten. De kans dat deze infrastructuur gebouwd wordt is echter vrijwel nihil.
Op dit moment is niet eens 1,5 miljard beschikbaar om de HSL Zuid weer geschikt te maken voor 300 km/h, laat staan voor de vele miljarden die nodig zijn voor nieuwe infrastructuur.
In het doemdenkerijscenario van Paul Lamote zul je nieuwe autosnelwegen moeten ontwikkelen en die kosten veel en veel meer ruimte en passen ook nog eens nog veel moeilijker binnen de stedelijke bewouwing.
Kenmerkend voorbeeld van dooddoenerij. We hebben het gedachtegoed vanLeonardo da Vinci en Jules Vernes nodig.
Die onzinnige nieuwe kerncentrale in Zeeland is zeker niet te duur. Voor dat geld kun je een aantal broodnodige nieuw spoorlijnen realiseren.
Ik ben zelf Groninger, en niemand die ik ken ziet hier echt potentie in. Nederland is te klein en de tijdwinst te minimaal om zo veel geld uit te geven aan aan nieuwe verbinding. Laten we gewoon het huidige traject een stuk robuuster maken door bijvoorbeeld overwegen weg te halen. Dat lijkt me een stuk realistischer.
Eens. En dat is nu precies waarvoor is gekozen, met het geld dat naar Zwolle-Meppel gaat. Ik denk dat dit een verstandige aanpak is.
Dan ken jij wel erg weinig groningers, degenen die ik ken zijn boos of wisten eigenlijk al dat het niet door zou gaan.
De hsl heeft een kleinere tijdwinst naar frankrijk en koste meer (gecorrigeerd voor inflatie) en dan reken ik de 30% eu subsidie niet eens mee in de kosten.
Plus de oude lijn robuuster maken is nog duurder, aldus prorail in 2021. (Daarom koos het vorige kabinet voor de lelylein).
Dat laatste was in de veronderstelling dat de Lelylijn voor 3 miljard kon worden aangelegd. Nu dat eerder richting 20 miljard gaat wordt de vergelijking natuurlijk anders.
Sowieso is het natuurlijk niet alles of niks. Elke overweg die je weg kan halen is een kleine verbeteringen.
De hsl ligt er niet alleen maar voor reistijd winst. Ook om de capaciteit tussen Rotterdam en Amsterdam te verhogen. Ook verbeterd het de reistijden voor het zuiden van het land door de verbinding Breda Rotterdam.
De Lelylijn lost geen capaciteit probleem op. De ns heeft al meerdere keren laten weten dat het geen behoefte heeft om frequentie Zwolle Groningen te verhogen omdat daar niet genoeg vraag voor is.
Dat robuustere plan was een snelheidsverhoging naar 200 maar uitsluitend aanpassingen bij Meppel zouden de verbinding al een stuk betrouwbaarder kunnen maken. Boxtel eenzelfde flessen hals maar wel gewoon betrouwbaar.
Dan moeten jullie Duitsers niet gaan zeuren als er niet geïnvesteerd wordt in Groningen he?
Friesland en Groningen zijn veel te dunbevolkt om zo’n mega-investering te doen. Ze hebben het nu over 10 miljard, ga er maar vanuit dat dat uiteindelijk 20 tot 30 miljard gaat kosten… De intercity’s naar Leeuwarden en Groningen kunnen niet zonder de reizigers van de regio Zwolle en Drenthe, die lijnen zijn dan niet rendabel te maken. Pak de knelpunten rondom Meppel aan en ga door met de Nedersacksenlijn, die laatste is een project dat wel haalbaar is. Maak er dan wel gelijk een IC-verbinding van zodat het sneller wordt dan de huidige verbinding via Zwolle.
Ergens rond de 25 miljard lijkt me zo op het oog een wat meer reële schatting.
Persies: dunbevolkt en dat zou door de aanleg van die Flevolijn zomaar eens bevolkt kunnen worden, oftewel het gaat niet alleen om het verplaatsen van het vervoer (van Zwolle – Meppel – Assen – Groningen naar Lelystad – Emmeloord – Heerenveen – Drachten – Groningen) maar door aanbod van een nieuwe mogelijkheid nieuwe reizigers trekken. De Friezen willen wellicht niet horen dat er huizen gebouwd moeten worden, maar dat is niet vol te houden.
“ De Friezen willen wellicht niet horen dat er huizen gebouwd moeten worden, maar dat is niet vol te houden.”
want?
Welke Friezen?
De aanlegkosten van de Lelylijn geschikt voor 200 km p/u nu al ramen op € 20 – € 30 miljard is wat voorbarig.
Weet dat de bouwkosten duurder zijn. Maar welke kunstwerken zullen er zijn? Ketelmeertunnel en andere kunstwerken? Wordt de Lelylijn op een betonnen ballastloos spoor aangelegd? Zoals bij HSL met Rhedaspoor?
Het is jammer dat deze enorme bedragen worden genoemd. Zeker als je afzet tegen de aanleg van Hanzelijn met ruim € 1 miljard. Dan hebben we over 50 km spoor.
En dan zou de Lelylijn 25 – 38 jaar bij een lengte van 125 – 135 km minstens 6 keer duurder zijn? Hoe langer ze mee wachten hoe duurder het wordt.
Appels met Kokosnoten vergelijken.
De Nedersaksenlijn heeft een totaal andere functie.
De Lelylaan voorziet nu juist in ontwikkeling van wonen, werken en voorzieningen rond de stations.
Sorry… Fix eerst het hedendaagse OV en zorg dat het weer betaalbaar wordt voor men gaat denken aan dure en nieuwe infraprojecten. Nu met 300 miljoen bezuiniging op het OV volgend jaar vind ik het helemaal niet oppertuum om aan dure infra projecten als de Lelylijn en de Nedersaksenlijn te denken.
Mee eens. Eerst moet nu maar eens gekeken worden hoe de exploitatie efficiënter gemaakt kan worden. Dat betekent meer reizigers vervoeren met evenveel of minder personeel, deels eenmansbediening, meer automatisering van de controle, eenvoudiger materieel- en personeelroosters, minder overhead op de kantoren, etc, etc. Want zonder efficiëntere exploitatie zal het OV alleen maar verder wegkwijnen.
Voor de NS klopt dit zeker, maar de geliberaliseerde vervoerders werken wel een stuk efficienter. En het bizarre is als ik met Blauwnet reis zie ik redelijk veel een service & controle personeel – en wel op korte treinreisjes – en ik ben afgelopen zondag een hele dag met de NS meegeweest, maar geen conducteur gezien.
Verder valt me ook op dat er nog met grote bussen gereden wordt op dunne lijnen. Waarom wordt hier niet gekeken naar halve bussen of zoiets. En als een lijn niet rendabel te maken is zorg dan dat haltetaxi’s beschikbaar zijn, Stroomlijn de haltetaxi dienstverlening zodat het aanvragen etc een stuk makkelijker gaat. Maar mensen moeten wel op een betaalbare manier ook op minder populaire tijden weg moeten kunnen en dan is flexdiensten als haltetaxi netwerken evt regiotaxi integratie wel een oplossing. OV is ook een sociale dienstverlening voor rijbewijslozen / autolozen en mensen met beperkingen, net als liften in gebouwen voor rolstoelgebruikers en een mogelijkheid tot een papieren dienstverlening voor digibeten.
Ook op efficientie valt zeker het e.e.a. te winnen. Wil je de Corona automobilisten terug winnen of meer reizigers zien te verleiden om van het OV gebruik te maken dan zou je aandacht moeten geven aan het verbeteren van het OV en niet door meer flex vervoer te maken en de prijzen nog hoger te maken. Als je die reizigers terug hebt kan je alsnog kijken waar flex / haltetaxi’s een nodige oplossing is.
Beheer en ontwikkeling zijn twee verschillende zaken.
Kansloos, er komen geen 10 tot 20 miljard beschikbaar.
Voorts zou men er beter aan doen eerst Lelystad-Heerenveen aan te leggen en de verbinding Leeuwarden-Groningen op te waarderen met dubbelspoor en electrificatie. Ook goed voor de Wunderline. Dit zal al genoeg kosten.Als het nog nodig is kan het onmogelijke alsnog overwogen en Heerenveen-Groningen verwezenlijkt worden.
Nu de minister geen extra geld of tijd wil uitgeven aan de HSL viaducten, kan hier misschien gespaard worden voor de Lelylijn. Dat is noodzakelijker, want die spoorlijn had er al lang moeten zijn! Dat de HSL treinen dan geen 300 km per uur kunnen rijden is minder erg , dan helemaal niet vanwege bijvoorbeeld instortingsgevaar. De treinen kunnen van de HSL gebruik maken en hier is wel vaker een weekend even niets, vanwege de werken aan het dan nu iets minder snelle traject. Daarom is het belangrijk om alternatieve routes via bestaand spoor of van nieuwe lijnen te hebben, dat je dus via een andere route naar of van alle windrichtingen kunt komen. Een dure luxe verbetering van het spoor bij Meppel heeft dus geen zin. Als dat de enige verbinding is en blijft zal het kwetsbaar blijven en je hebt geen back up voor omleidingen voor goederen en reizigerstreinen. Spoorlijnen zijn net als fietspaden, wandelpaden en autowegen belangrijk en die moet je niet onderbreken bij landsgrenzen en met gevolg hiervan enorm omreizen en een langere reisweg incasseren. Rivieren en zeeen zijn ook zo voor de scheepvaart verbonden, anders duurt het een eeuwigheid om op de juiste bestemming te komen. Niet alleen voor reizigers, ook producten die een korte houdbaarheidsdatum hebben. willen snel en probleemloos afgeleverd worden. Rotte, stinkende groente, fruit , vlees, vis en verlepte planten en bloemen verkopen niet! Dat kost nog meer geld en dat kunnen bedrijven de kop kosten. Dus maak nu de Lelylijn en leg nu doodlopende grenslijnen weer doorlopend! Dat zal een hoop stress, ongemak oplossen , maar meer vreugde en betere bereikbaarheid genereren!
Tja wel vreemd van de Noordelijke ‘bestuurders’ om hetzelfde grapje nog een keer te doen in plaats van Zuiderzeelijn noemen we het nu Lelylijn en willen we natuurlijk ook weer compensatie van 2 miljard euro die vooral verdwijnt rond de stad Groningen en als het allemaal is uitgegeven heet het de …..lijn en moet er natuurlijk weer miljarden compensatie komen voor vooral de stad Groningen.
Ter herinnering, zal vast binnenkort wel weer volledig ge-edit zijn naar de Groningse wensen, tot die tijd https://nl.wikipedia.org/wiki/Zuiderzeelijn#:~:text=Het%20Noorden%20van%20Nederland%20kreeg,Noord%2DNederland%20uit%20te%20voeren.
Voorlopig maar eens stoppen met al die ambitieuze projecten totdat er op onze scholen weer iets wordt geleerd en dat geleerde in onze bedrijven en bij onze overheid weer in de praktijk kan worden gebracht. Herstel van onze infrastructuur en het onderhoud ervan is al uitdaging genoeg.
https://eenvandaag.avrotros.nl/artikelen/staat-haperende-zeesluis-ijmuiden-symbool-voor-breder-probleem-rijkswaterstaat-is-in-technisch-opzicht-verwaarloosd-160051
Onderhoud van auto(snel) wegen en spoorlijnen gaan altijd door.
Het is alarmerend dat bepaalde viaducten, bruggen versleten zijn op autosnelwegen. Onderhoud eraan kan niet voortdurend vooruit geschoven worden. Anders krijg je hetzelfde in Italië waar plotseling een brug instortte.
De noordelijke provincies ondersteun ik krachtig die hebben volledig gelijk die lijn is toegezegd zelfs heb ik ergens de toezegging dat met de aanleg van de lijn voor 2010 zou zijn begonnen en Brussel heeft ook geld beschikbaar gesteld
Het enige wat is toegezegd is 3 miljard euro voor de Lelylijn. Maar er is nooit een Lelylijn toegezegd die vele malen duurder wordt.