Flinke prijsstijging ov in verschiet na ontbreken oplossingen in voorjaarsnota – al het ov-nieuws uit de nota en reacties
18 apr 2025 16:05
Het openbaar vervoer dreigt vanaf komend jaar flink duurder te worden. Verwachte oplossingen voor bezuinigingen van in totaal 335 miljoen euro per jaar op het ov en een prijsstijging van treinkaartjes ontbreken in de vrijdag gepresenteerde voorjaarsnota van het kabinet. Bij bestuurs- en brancheorganisaties heerst teleurstelling.
Bezuiniging ov grote steden
Het openbaar vervoer in en rond de steden Amsterdam, Den Haag en Rotterdam wacht een bezuiniging van 110 miljoen euro per jaar als onbedoeld gevolg van het schuiven met potjes geld. Staatssecretaris Chris Jansen (PVV) van openbaar vervoer heeft meerdere keren gezegd zijn ’stinkende best’ te doen om een oplossing te vinden voor de korting. De jaarlijkse bezuiniging van 110 miljoen euro leidt naar verwachting tot duurdere kaartjes en het schrappen van verbindingen in vooral het buitengebied. Tijdens een debat in de Tweede Kamer eerder deze maand zei Jansen nog dat de korting ’desastreus’ kan uitpakken.
Rotterdam Den Haag hoopt op Tweede Kamer
’’Dit is buitengewoon teleurstellend’’, zegt woordvoerder Louis Hueber van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag tegen Treinreiziger.nl over het ontbreken van een oplossing. Hij haalt de recente uitlatingen aan van Jansen waarin deze belooft zijn stinkende best te doen. ’’Het is bij mooie woorden gebleven. Het is nu onze hoop om via de Tweede Kamer een oplossing te vinden.’’ De Kamer behandelt de voorjaarsnota in juni.
Vervoerregio Amsterdam ziet ook steun voor terugdraaien
Ook de Vervoerregio Amsterdam houdt nog hoop. ’’Het is teleurstellend dat de bezuinigingen op het openbaar vervoer niet zijn teruggedraaid’’, laat woordvoerder Leonie Veerman Treinreiziger.nl weten. ’’Tegelijkertijd zien we dat er veel steun is om de bezuinigingen terug te draaien. De staatssecretaris heeft meermaals erkend dat deze bezuinigingen desastreus kunnen zijn, en ook de Kamer heeft meermaals aangedrongen op een oplossing. Dus we blijven ons er met man en macht voor inzetten om de bezuinigingen van tafel te krijgen.’’
Meer acties volgen
Eerder deze maand stond het openbaar vervoer in en rond de drie steden uit protest 110 seconden stil. De Vervoerregio Amsterdam en Metropoolregio Rotterdam Den Haag, vervoerbedrijven en consumentenorganisaties stuurden ook al brandbrieven aan de regering en de Tweede Kamer over de bezuiniging. Nieuwe acties zullen volgen. Hueben: ’’Dat we ons zullen laten horen, is duidelijk. De manier waarop, dat moet nog blijken.’’
OV studentenkaart
Er wordt ook voor nog eens 225 miljoen op het landelijke ov bezuinigd omdat de vergoeding voor de OV studentenkaart met dit bedrag wordt verlaagd. Ook deze korting blijft staan, ondanks oproepen die ongedaan te maken.
OV-NL: visie ontbreekt
OV-NL is ’teleurgesteld’, zo meldt de organisatie in een reactie. ’’Het komt erop neer dat het openbaar vervoer in de kou staat en er ov-geld wordt ingezet voor de infrastructuur van het autoverkeer’’, aldus een woordvoerder. Volgens de brancheorganisatie staat de keuze van het kabinet ’haaks op de ambities voor duurzaamheid, leefbaarheid en gelijke kansen’. ’’Openbaar vervoer is geen luxe, maar een basisvoorziening. OV-NL blijft zich inzetten voor een toekomstbestendige visie op het openbaar vervoer. Het besluit om deze forse bezuiniging door te zetten laat zien dat een dergelijke visie op dit moment ontbreekt.’’
OV-NL is strijdbaar en blijft in gesprek met politieke partijen en beleidsmakers. ’’Wij roepen hen op om alsnog verantwoordelijkheid te nemen en bij de begrotingsbehandeling voor 2026 tot inkeer te komen.’’
Rover vreest forse ingrepen
Reizigersvereniging Rover laat in een reactie aan Treinreiziger.nl weten ’teleurgesteld’ te zijn. ’’Ik vrees nu een forse tariefsverhoging of forse ingrepen in de dienstregeling’’, zegt Rover-directeur Freek Bos tegen Treinreiziger.nl. ’’Beide treft de reiziger. Ik roep de Tweede Kamer dan ook op de voorjaarsnota te amenderen.’’
Nog gewerkt aan oplossing treinkaartjes
In de voorjaarsnota ontbreekt ook een structurele oplossing om de prijsstijging van treinkaartjes te dempen. Dit jaar steeg die prijs met 6 procent. Een stijging van 12 procent werd voorkomen door een eenmalige bijdrage van het Rijk. De staatssecretaris zou vervolgens op zoek gaan naar een oplossing om de stijging ook voor de volgende jaren te dempen en die te presenteren bij de voorjaarsnota. Zonder oplossing stijgen de prijzen van treinkaartjes naar verwachting fors.
’’We hebben vorig jaar een afspraak gemaakt met de staatssecretaris: een derde van de prijsstijging wordt gefinancierd door het ministerie, een derde door de reiziger en een derde door de NS zelf. We wachten nu op de voorjaarsnota, waarin het kabinet moet besluiten over een structurele financiering daarvan’’, zei NS-topman Wouter Koolmees begin maart nog tegenover BNR nieuwsradio.
Voor de treinkaartjes is de race nog niet gelopen, zo blijkt uit de beslisnota die de voorjaarsnota begeleidt. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is nog meerdere opties aan het onderzoeken om de prijsstijging te verminderen door middel van een jaarlijkse Rijksbijdrage van 42 miljoen euro tot en met 2029, een bedrag van in total 168 miljoen euro.
Nedersaksenlijn, succesje met schaduwkant
Woensdag presenteerde politieke partij BBB het enige succesje voor het ov in de voorjaarsnota, al zit daar wel een schaduwkant aan. Het kabinet stelt 1,9 miljard beschikbaar voor de toekomstige Nedersaksenlijn Groningen – Enschede. Maar dit bedrag komt wel uit het potje dat gereserveerd is voor een andere geplande spoorlijn; de Lelylijn. En dat zet kwaad bloed in andere regio’s.
‘Dreun voor Noord-Nederland’
’’Wat er nu gebeurt, is dat de bank wordt beroofd’’, aldus de Groningse Commissaris van de Koning René Paas die spreekt over een ’enorme dreun’ voor Noord-Nederland. GroenLinks-PvdA Kamerlid Habtamu de Hoop noemde het een ’hard gelag’ en vindt dat regio’s tegen elkaar uitgespeeld worden.
In totaal wordt er 2,5 miljard euro uit de pot van 3,4 miljard van de Lelylijn gehaald. Er gaat ook 100 miljoen naar het spoortraject Meppel – Zwolle om hier onder meer overwegen aan te pakken, de rest van het geld gaat naar wegen.
Jansen: coalitiepartijen hebben andere keuzes gemaakt
Staatssecretaris Chris Jansen laat in een reactie aan Treinreiziger.nl weten dat hij er zich de afgelopen tijd hard voor heeft gemaakt om de korting op het ov in de grote steden ongedaan te maken. ”De onderhandelingen over de voorjaarsnota waren intensief en de coalitiepartijen hebben uiteindelijk andere keuzes gemaakt. Dat is zuur voor iedereen die in deze regio’s met het ov reist. Ik blijf met de vervoerregio’s in gesprek om de gevolgen voor reizigers zoveel mogelijk te beperken, al is het onvermijdelijk dat dit gevolgen zal hebben voor de dienstregeling en de prijzen van kaartjes zoals het er nu voor staat.”
(c) Treinreiziger.nl / Mark Koghee
We blijven ons verbazen dat bij bezuinigingen er slechts drie opties worden geboden: meer subsidie, minder treinen of duurdere treinkaartjes. Waar blijf de optie echt efficiënter werken? Aantal fte van ns (in nl) is al jaren stabiel ondanks zogenaamde bezuinigingen.
Dit gaat niet alleen over de trein…
Dat is niet iets dat het Rijk kan afdwingen zonder dat er veel gedoe van komt.
Zonder wrijving geen glans.
NS is een bedrijf. De aandelen zijn in handen van de overheid, maar een aandeelhouder neemt geen beslissingen vwb personeelszaken. Dus ze kunnen niet eisen dat NS krimpt.
Dat niet, maar de overheid kan wel het hoofdrailnet aanbesteden. NS kan dan kiezen tussen efficiënt gaan werken of niet meer gaan werken. Hetzelfde geldt voor het OV in Amsterdam, Den Haag en Rotterdam.
Dat kan pas weer in 2034.
Dacht je dat NS zich in minder dan 8 jaar tijd zou kunnen transformeren van een typische monopolist tot een efficiënt werkend bedrijf dan? De beweging had natuurlijk al jaren geleden vol ingezet moeten worden, maar beter laat dan nooit.
Ik ben heel benieuwd hoe het verder gaat, omdat het aantal actoren groot is en de publieke opinie zeer uiteenlopend.
– Er is er veel koudwatervrees voor concurrentie om de reiziger van het hoofdrailnet.
– Er eisen vanuit de EU voor meer marktwerking.
– Op bepaalde punten is er ook veel kritiek op de organisatie en het presteren van NS.
– De vakbonden hebben in de spoorsector een veel grotere rol dan in andere sectoren.
Wat wel duidelijk is, is dat als het aankomt op een openbare aanbesteding, NS het roer volledig moet omgooien om een kans te maken.
Failliet laten gaan kan wel.
Wie zegt dat ze daar niet mee bezig zijn? Ns is onderhoud aan het automatiseren om zo de kosten te verlagen.
Probleem is het zijn nieuwe technieken die je eerst moet ontwikkelen, dus in het begin kosten die meer geld, en dat geld is er met de bezuinigingen niet meer.
En geen zorgen dat is het eerste waar op bezuinigd wordt, maar dit betekend wel slechtere resultaten op lange termijn.
Ha ha, NS de kosten verlagen. Ze smijten met geld voor personeel.
Het grootste probleem is natuurlijk het aantal conducteurs en het aantal kantoorwerkers bij NS .
Hele Regering, Overheid, grote bedrijven zijn altijd de oplichters geweest en sullen altijd blijven Burgers zijn altijd de melkende koe geweest en zullen blijven wij Worden niet beter van en die oplichters nooit slechter van. F.. K de regering en zulke bedrijven die burgers nooit met rust laten iedere Kerr Komen ze met onzin plannen.
Kunt u geen andere naam gebruiken?
Onze Johan drukt zich beschaafder uit en reageert over het algemeen wat verstandiger.
Vergeten je bril op te zetten bij taallessen op de lagere school?
Knelpunt Meppel kan met een extra passeerspoor en eventueel extra perron worden uitgebreid. Vrije kruisingen zijn te duur , besteedt dat geld voor de Lelylijn. Zo krijgt iedere hoek van Noord Nederland ook hun zin. Eerst beloven om geen Lelylijn geld te besteden aan andere projecten, maar wel toch doen is niet eerlijk. Laten we eerlijk zijn tegenover elkaar dat is toch verstandiger? Beide nieuwe lijnen zijn essentieel, knooppunt Meppel is ook een dubbelportret hoofdlijn. Als ook de verbindingen tussen Limburg, Gelderland en Zeeland met onze buurlanden gereaciveerd zijn lost dat ook een hoop extra reistijd op en je bent niet alleen van de bestaande infrastructuur afhankelijk. Laten we met elkaar goede afspraken over inpassing en financiën maken, zodat iedereen er op vooruit gaat. OV te duur maken is zinloos, we zijn niet allemaal reizigers met een dikke portemonnee! Ook bezuinigen op het OV dupeert de reiziger en OV personeel. Laten we de hoofden de juiste kant op doen en praten over goede oplossingen nu en voor de toekomst!
Toch staat er een zinnetje in het artikel en ik citeer :
“Staatssecretaris Chris Jansen (PVV) van openbaar vervoer heeft meerdere keren gezegd zijn ’stinkende best’ te doen om een oplossing te vinden voor de korting.”
STINKENDE BEST DOEN ? Deze drie woorden is de kern van het hele OV beleid anno 2025 in Nederland, stinkend, ja hoor het OV ruikt al jaren niet meer “fris”, het stinkt er soms letterlijk in de treinen bijvoorbeeld en figuurlijk door het OV nog meer te gaan afkalven, bezuinigen, prijskaartjes duurder maken, een beleid die GEEN alternatief is voor het particuliere (auto) verkeer, men jaagt mensen de tent uit die voor niet OV vervoer te kiezen. De staatssecretaris probeert wel zijn best te doen, hoezo door geen halt te roepen aan een te verwachten neergaande spiraal, met minder en slechter OV die voor veel mensen nog meer onbetaalbaar worden.
Stinken, dat doet het al jaren in OV land Nederland en het wordt er niet beter op heb ik de indruk en het milieu die is het kind van de rekening. Koeien in de wei kijken steeds vaker naar voorbij flitsende lege treinen, maar zullen beslist niet gaan loeien. Het stinkt wel op meer terreinen in ons land van stikstof beleid, stagnerende woningbouw, krimp Schiphol waar ook veel protest is uit het buitenland, enzovoorts.
Met veel poeha enkele stations zoals Amsterdam Centraal opknappen, maar voor wie, voor die enkele reiziger die nog wil, kan of moet reizen met trein, tram, bus en metro ? Ik krijg er een onprettig gevoel bij en steeds vaker lees ik vele negatieve berichten ook op deze site, wens ik iedereen toch nog Zalig Pasen toe met hopelijk niet stinkende eieren…!
“Enkele reiziger”? Kijk eens naar de drukte op Amsterdam Centraal. 200.000 NS-reizigers per dag. Overstappers naar een ander trein op Amsterdam Centraal zijn daarbij nog niet eens meegeteld
Dan zijn er ook nog de reizigers met de tram, de metro en de bus. Stel dat alle treinreizigers in plaats van met de trein in autootjes de weg op zouden gaan? Dan zou echt het totale wegverkeer volledig vastlopen en goederen hun bestemming niet kunnen bereiken.
Feitelijk bieden treinreizigers automobilisten ruimte op de wegen.
“Stel dat alle treinreizigers in plaats van met de trein in autootjes de weg op zouden gaan? Dan zou echt het totale wegverkeer volledig vastlopen en goederen hun bestemming niet kunnen bereiken.”
Een zwaar hypothetische situatie, maar hij klopt wel. Andersom klopt hij trouwens ook, maar dat lijkt u nog wel eens te vergeten.
“Stel dat alle automobilisten in plaats van met de auto het ov in zouden gaan? Dan zou echt het totale spoorverkeer volledig vastlopen en goederen hun bestemming niet kunnen bereiken.
Tja, met de huidige staat van het railinet en het ontbreken van grote verbereterigen is daar weinig voor nodig.
Let de komende tijd op de fileberichten. Er zullen ongetwijfeld regelmatig records gebroken worden. De roep om nieuwe autowegen zal toenemen. Koren op de molen voor politici en beleidsmakers met een blik vanachter het portierraampje.
Op naar meer 130 kilometer, waardoor de druk op knooppunten juist toeneemt. Auto’s moeten op een gegeven moment afremmen, als ze de snelweg afgaan. Ritsen is nog altijd een groot probleem.
Ze gaan dus op hogere snelheid op de files af.
Daar gaat onze ruimte en daar gaan onze klimaatdoelen.
Op een snelweg bestaande uit twee keer drie rijstroken, vluchtstroken en andere toeters en bellen kun je minder reizigers vervoeren dan op een moderne spoorbaan met twee sporen en voorzien van ERMTS.
Een goed wegennet is onmisbaar om NL (en andere landen) te laten functioneren. Met spoor is het onmogelijk om dezelfde dichtheid te halen. Beide vormen van infrastructuur vullen elkaar aan.
Een groot van het wegverkeer kan ook anders. Je hebt natuurlijk het economisch en maatschappij verkeer, maar een zeer groot deel van de automobilisten valt niet onder deze categorie.
De combinatie trein en fiets is vaak een uitstekende combinatie.
Oplossingen voor vervoer moeten vooral in het spoor gevonden worden.
Ik geloof niet in het draagvlak daarvoor.
De auto is op veel vlakken een hoogwaardiger vervoermiddel omdat je nauwelijks last hebt van weersinvloeden, privacy en flexibiliteit hebt en de reistijd op veel plekken gewoon korter is. Dat zijn de rationele argumenten, maar er zijn ook veel niet-rationele factoren.
Als bewust niet-autobezitter (wel een rijbewijs) merk hoezeer de middenklasse het hebben van een auto als vanzelfsprekend beschouwd. Het is de sociale norm. Uitleggen dat je geen auto nodig hebt, wordt vaak niet begrepen. Auto’s zijn schijnbaar ook echt een mannenhobby. Hoevaak er in vriendengroepen wel niet gepraat wordt over allerlei modellen en hun eigenschappen…
En dan nog los van het feit dat veel mensen afhankelijk zijn van hun auto voor werk. Denk alleen al aan de 500.000 mensen die werkzaam in de bouw.
Slechts een zeer gering deel van alle automobilisten werken in de bouw.
Werkt in de bouw.
500.000 is niet gering. En het is maar een voorbeeld van één van de groepen die gebonden is aan de auto. Er zijn er veel meer.
Menselijk gedrag valt te beïnvloeden. Dat doet de autolobby ook.
Er is geen draagvlak voor maatregelen die gedragsverandering moeten bewerkstelligen.
Autoverkeer heeft “nauwelijks last hebt van weersinvloeden” ?? 😄
1 regenbui, en de files groeien per minuut.
Dat klopt, ik bedoel meer dat je in de auto niet nat wordt of kou vat. Veel mensen nemen dan liever 15 minuten reistijd op de koop toe.
@joost
U heeft het over gebrek aan aan draagvlak. Dat is inderdaad het probleem. Maar dat zegt niets over fysieke haalbaarheid, en dat is het argument dat automobilisten meestal gebruiken. De meeste automobilisten zeggen dat ze een auto ‘nodig hebben’ terwijl dat objectief gezien voor hen vaak niet noodzakelijk is. Ze zeggen niet eerlijk: “ik wil gewoon autorijden, ondanks het ruimtegebrek in de wijk, kinderen door de autos in de wijk alleen in omkooide speelplaatsen veilig kunnen spelen, het hoge energieverbruik, de hoge kosten, en de afbraak van publieke voorzieningen. Dat wil ik gewoon omdat ik niet wil wandelen, fietsen of met bus/tram/trein wil, en in een priveauto wil rijden dat eigen bezit is. En als iemand in de krappe openbare ruimte waar de auto wordt neergezet er per ongeluk langs schuurt met de fiets, dan moet diegene aan mij blikschade vergoeden, want mijn auto mag geen schade oplopen, ook als ik hem voor iemands anders deur parkeer”. Dat zeggen ze niet omdat daaruit direct duidelijk is wat een probleem is: het draagvlak en de hersenkronkels over wat men tegenwoordig normaal vind, en niet zozeer de fysieke onhaalbaarheid om mobiliteit anders te vormgeven.
Joost heeft al aangegeven bewust niet-autobezitter te zijn maar heeft bij zijn eigen vriendin al een voorbeeld waarvoor een auto noodzakelijk is. Waar haal je het lef vandaan om te denken dat je beter weet?
Ieder mens maakt zijn eigen afweging en de uitkomst is steeds verschillend. Het is vrij absurd om jouw uitkomst aan een ander op te dringen. Een beetje zoals Sander Schimmelpenninck iedereen met een andere mening als dom bestempeld. Alsof een bestaan als columnist een podcast opnemer ook maar enig nut voor de beschaving zou hebben.
Van die rare hersenkronkels over wat jij normaal schijnt te vinden zakt mijn broek af. Ja het is volkomen normaal dat je de schade vergoed die je veroorzaakt. Of vind je het prima als ik voor jouw huis kom voetballen en ‘per ongeluk’ de ruiten aan diggelen schiet, had je maar geen huis moet bouwen in de krappe openbare ruimte. En als iemand aanstoot neemt aan jouw geparkeerde fiets dan gooit hij hem ook maar gewoon in de gracht, volkomen normaal toch?
Wellicht kun je even uitleggen waarom er dan (op Amsterdam Singelgracht aansluiting na) tussen Amsterdam en Rotterdam minimaal 6 sporen liggen en er desondanks minder mensen met de trein worden vervoerd dan per auto.
Op de HSL van Amsterdam naar Rotterdam liggen twee sporen. Op deze HSL zijn regelmatig problemen. Er wordt al geruime tijd met mindere snelheid gereden.
De A4 tussen Amsterdam en Rotterdam heeft op een deel zelfs 10 rijstroken.
Als ik jouw rekensom volg dan zouden op 6 sporen dus meer reizigers worden vervoerd dan op 18 rijstroken. Als er regelmatig problemen zijn op de enige lijn met ETCS dan lijkt dat juist een argument tegen dat systeem.
Bedankt voor het niet kunnen onderbouwen van je eigen stelling.
Laat de overheid maar eens tolheffing doen op de drukke snelwegen in de spits. In andere landen is dat heel gewoon. Voor het OV is spitsheffing, waarom niet voor auto’s ?
Gewoon rekeningrijden met differentiatie. Op de app kan de automobilist precies voor hoeveel het vervoermiddel wordt aangeslagen voor een bepaald traject en een bepaald tijdstip. Singapore kent rode nummerplaten. Die zijn goedkoper, maar je mag er alleen mee de weg op tijds daluren.
In het OV is er helemaal geen spitsheffing. En als NS voorstelt om zoiets in te voeren dan wordt het in de tweede kamer gelijk afgeschoten. Automobilisten en treinreizigers kunnen beter samen optrekken om beide te voorkomen want het een leidt onvermijdelijk tot het ander.
In de normale grote mensen wereld zou een inferieur product (staan in de trein in de spits of met de auto in de file) een lagere prijs op moeten leveren.
Behalve in de dictatuur van Singapore ken ik geen voorbeelden. Maar als dat je ideaalbeeld is dan staat het je vrij om te emigreren.
Als je de prijzen zo op laat lopen (dit artikel) en ook nog geen personeel is om uberhaupt in de treinen te laten rijden (vorige artikel) lijkt me de investeringen in de Nedersaksenlijn etc volkomen overbodig en kan het kabinet beter in wegen investeren. Immers het kabinet geeft duidelijk weer om wederom totaal geen interesse in het OV te hebben, waarom zou je er dan ineens wel in een spoorlijn investeren.
En dan zelf maar omkijken naar een Cantaatje, waar ik zelf zonder rijbewijs in mag rijden.
Omdat ze het willen laten lijken alsof ze er wel in investeren.
Laten we wel wezen de nedersaksenlijn is een half opgerookte sigaar uit eigen doos.
De helft van het geld voor de lelylein gaat nu naar wegen, maar dat brengen ze nu een stuk “positiever” naar buiten.
Ik vind het vooral raar dat ze de inkomstenbelasting verhoogd hebben, (door rommelen met wanneer je in welke belastingschaal valt), maar dat je daar niemand over hoort
Een kabinet is niet verplicht meer subsidie naar het OV te schuiven. De OV-bedrijven en het personeel moeten nu ook maar eens de kosten in de hand houden.
Het is erg simpel. Als noch de regering noch de reiziger bereid zijn om de kosten te betalen zal het OV langzaam verdwijnen en zal je veel meer wegen nodig hebben om alle auto’s te faciliteren plus dat mensen zonder rijbewijs bijna volledig van maatschappelijke deelname is uitgesloten.
Dat kan, er zijn genoeg landen met een minimaal OV.
En daar heeft uiteindelijk iedereen last van: ongezelligere en luidruchtigere steden door het vele autoverkeer, meer files omdat ook de mensen die eerst het ov namen, meer de auto nemen, meer gezondheidsschade door fijnstof, etc.
Steden zijn wereldwijd ongekend populair. Wellicht moeten de bewoners maar eens leren dat ze de nadelen van hun keuzes ook maar moeten accepteren.
Je kan dan alsnog wel streven naar zo prettig mogelijke steden.
Dit is Nederland.
Ja en?
Geen appelen met kokosnoten met elkaar vergelijken. Verder is ons bestuur verantwoordelijk voor het O.V. in ons land.
Dit krijg je met een rechts kabinet, die steken meer geld in wegen dan in het OV! Maar OV reizigers niet getreurd, de accijnskorting op benzine komt ook te vervallen zoals het er nu uit ziet! Ik ben in iedergeval blij dat ik een eigen auto heb en dicht bij de grens woon om makkelijk over de grens te tanken!
Dat vorige meest groene kabinet ooit heeft het OV in vanaf 2020 eigenlijk de doodsklap gegeven en toen hebben veel rijbwijsbezittende autoloze mensen een tweedehands auto aangeschaft. Steeds meer mensen gaan voor allerlei aanschaffen naar Duitsland toe en als ik bij mensen al sigaretten of shag zie liggen zie ik er bijna altijd Duitse teksten op staan. Het lijkt wel of de regering niet meer wilt dat we weg gaan. Het Nederlandse volk lijkt wel een melkkoe geworden voor politieke belangen, die niets met het volk te maken hebben en dan heb ik het zowel over linkse als rechtse hobbies.
Nederland en de EU willen graag oorlog gaan voeren en dat kost nu eenmaal een lieve duit. Al dat geld kun je maar eenmaal uitgeven en er blijft voor andere zaken daardoor steeds minder over. Uiteindelijk zal gewoon de levensstandaard een stuk omlaag gaan, zeker gezien het belachelijk lage aantal uren dat mensen hier werken. Wen er maar vast aan.
Ook is dit offtopic, maar ik moet ik wel even op reageren. Met gekken als Trump en Putin moet je als Europa helaas wel veel meer in defensie investeren. Ik geef toe dat ik het geld ook liever in zorg, OV etc investeer. Ik vertrouw Trump dus ook van geen meter en Trump loopt ook openlijk met Putin zit te flirten en gooit hierdoor Ukraine en Europa (metname de Baltische staten) voor de bus. Ik volg enkele Russische dissidenten op internet en die doen precies uit de doeken hoe het daar werkt en hoe het in Rusland voor staat. Dit land staat op instorten en nu even volhouden en hoogst waarschijnlijk valt dit regime binnen een paar jaar. Daarom denk ik dat het gekozen beleid van sancties en Oekraïne steunen de juiste is en als je te soepel met Poetin omgaat zullen de kosten later vele malen hoger is. Verder wens ik de Russische bevolking ook een veel betere -niet corrupte- regering toe en ik wil absoluut niet zeggen dat Zelensky de goodguy is. Ik zat in het begin ook in het andere, dus anti-oorlogskamp, maar met kennis van zaken ben ik hier helemaal van terug gekomen. En ik sta echt niet te juichen en ik vind heel die oorlog verschrikkelijk.
Wel vind ik dat beter OV en OV bevorderende maatregelen prima uit de klimaatpot kunnen.
Russische dissidenten? Dat lijkt me nou niet bepaald een objectieve bron.
Die lijken mij veel meer betrouwbaar dan de Poetin-kliek, die van list, bedrog, geweld en machtswellust in elkaar steekt.
Nederland en de EU wilden nu juist geen oorlog voeren. De laatste 40 jaar zijn de strijdkrachten gigantisch afgebouwd. Helaas neem nu de dreiging weer fors toe.
Vooral de minister van V&W drukt zijn stempel op het beleid. De enige minister die een positief beleid t.a.v. het openbaar vervoer gevoerd heeft, was Willem Drees jr in het kabinet Biesheuvel I (1971-1972), overigens gezien de korte regeerperiode zonder veel resultaat. Hij was zelf een fervent OV-gebruiker, en daardoor ook min of meer een ervaringsdeskundige. De ministers vóór en ná hem hebben zich voornamelijk beperkt tot lippendienst aan het openbaar vervoer, en velen van hen hebben deze voor hen oninteressante portefeuille afgeschoven naar hun staatssecretaris.
Eerst even je huiswerk doen: https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Lijst_van_opgeheven_spoorlijnen_in_Nederland
Juist 1972 was rampzalig voor de omvang van ons spoorwegnet. Onder andere de spoorlijn naar Ter Apel verdween.
Die opgeheven spoorlijnen waar jij op doelt waren al voor de tweede wereldoorlog gesloten voor reizigersverkeer. Ze werden nog in stand gehouden voor goederenvervoer, en dat betrof voornamelijk steenkool en landbouwproducten. Daarvoor reed op dat soort lijntjes doorgaans één keer per dag een goederentrein vice versa. Vanwege de vervanging van steenkool door aardgas werd dat vervoer allengs minder, en toen in 1972 NS werd vrijgesteld van de verplichting tot vervoer, kreeg NS toestemming om de aan deze lijnen gelegen laad- en losplaatsen te sluiten. Het heeft niets met openbaar vervoer te maken.
Het heeft er alles mee te maken, plaatsen als Waalwijk en Uden ooit nog weer op het spoor aansluiten gaat ook miljarden kosten.
Zonder goederenvervoer naar Veendam waren er ook nooit meer reizigerstreinen gaan rijden. Als de STAR de lijn naar Stadskanaal niet in stand had gehouden dan waren de kosten van heraanleg ook vele maken hoger geweest dan nu het inhalen van achterstallig onderhoud.
Het is niet voor niks dat er nu zo veel geld moet worden uitgetrokken voor het aanleggen van iets wat er echt niet meer is (en deels nooit is geweest via de beoogde route).
Omgekeerd kun je ook stellen dat als er ooit een groot bedrijf met spoorvervoer zich in de Achterhoek zou willen vestigen, dit alleen kan werken dankzij het in stand houden van de lijnen voor reizigersvervoer.
Waalwijk en Uden zullen niet meer op het spoor worden aangesloten omdat daar geen ruimte meer voor is. De Halve Zolenlijn waar Waalwijk aan lag, is in 1950 voor reizigersverkeer gesloten. De lijn Boxtel-Gennep waar Uden aan lag, boette al aan belang in tijdens de eerste wereldoorlog, en ook op dat traject is de reizigersdienst in 1950 gestaakt. De redenen voor het staken van de reizigersdienst waren destijds de geringe opbrengsten die niet in verhouding stonden met de kosten, en de parallelle busdiensten die i.t.t. de treinen midden in de dorpen een halte hadden i.p.v. op enige afstand van de bebouwing. Het goederenvervoer werd vooralsnog gehandhaafd, maar circa de helft van dat vervoer betrof wagenladingen steenkool en dat viel weg door de komst van het aardgas, en het overige vervoer ging over op de vrachtauto omdat vervoer van kleine hoeveelheden nu eenmaal efficiënter en flexibeler daarmee kan worden uitgevoerd dan per trein. In 1972 zijn beide lijnen (en nog diverse andere alleen voor goederenvervoer geopende lijnen) gesloten.
De reizigerstreindienst tussen Zuidbroek en Stadskanaal is in 1953 gestaakt, om dezelfde redenen als hierboven vermeld. Het traject Zuidbroek-Veendam is in 2011 heropend voor reizigersverkeer, en de reactiveringskosten waren inderdaad relatief gering dankzij de aanwezigheid van Railport Groningen, waarvan de aansluiting circa 2 km ten noorden van het station Veendam aftakt. Reactivering van het traject verder dan Veendam zal echter met veel grotere kosten gepaard gaan. Het maakt nogal een verschil of een spoorlijn bedoeld is voor regulier verkeer of voor museumtreinen, en het betrokken traject zal geheel opnieuw moeten worden aangelegd. Ik bedoel dit in het geheel niet ten nadele van de STAR; ik heb lang geleden zelf als vrijwilliger bij een railmuseum spoor aangelegd, en weet hoeveel moeite de vrijwilligers zich getroosten om het spoor zo goed mogelijk te onderhouden.
Een aantal jaren geleden – ik weet niet meer wanneer – was een bedrijf in Veghel (niet in de Achterhoek, maar de situatie is vergelijkbaar) voornemens aan- en afvoer van hun grondstoffen en eindproducten per trein via de toen reeds gesloten spoorweg Boxtel-Veghel te doen uitvoeren. De infrastructuur (restant van de roemruchte Noord-Brabants Duitse Spoorwegmaatschappij) was nog aanwezig, maar zodra de plaatselijke bevolking er lucht van kreeg, was er zoveel protest tegen het reactiveren van dat traject (voor één goederentrein per dag) dat het voornemen schielijk is ingetrokken.
Overigens is op de lijnen in de Achterhoek (Zevenaar-Winterswijk, Zutphen-Winterswijk en Zutphen-Hengelo, deze laatste deels in Twente) geen goederenvervoer toegestaan. Toen ProRail eens vanwege werkzaamheden op de spoorlijn Deventer-Hengelo een aantal goederentreinen via Lochem omleidde, werd zij daarvoor beboet. Daarom denk ik niet dat een groot bedrijf met spoorwegvervoer zich in de Achterhoek zou willen vestigen.
Zou Hildebrand even zo vriendelijk willen zijn om mijn nijvere typewerk uit de spambox te vissen? Vrij absurd dat het daar beland als je een typfoutje probeert te herstellen…
Die lijn was voor reizigers al voor de oorlog verdwenen. Tot 1972 reed er daarna nog af en toe een goederentrein naar Stadskanaal.
Het goederenvervoer op de lijn Veendam – Stadskanaal verdween pas in 1990. Als dat al in 1972 was gebeurd dan was die lijn er nu überhaupt niet meer geweest.
Ik ben het deze keer met Paul Lamote eens.
Veel van die lijnen op die lijst waren al vele jaren niet meer in gebruik voor personenvervoer. Op een aantal heeft nooit personentreinen gereden.
NS zit in een hele negatieve spiraal en het bedrijf doet tot op heden als de bekende struisvogel met zijn kop in het zand. De trein is inmiddels behoorlijk duur en reizigers willen daar wat voor terug. We worden nu nog steeds vervoerd in vaak vieze treinen en ook de controle is nog steeds niet op orde. Vrijdag weer gemerkt toen ik op Castricum-Maastricht v.v. niet gecontroleerd ben. NS dient volgens mij als eerste bezuinigingsmaatregel met spoed iets aan de conducteursnorm te doen. Teveel nemen met hun arbeidsethos een loopje en de klant is daar de dupe van.
Voorts denk ik dat we ook van de verplichting van 2 treinen per uur af moeten. Ja het wordt wat langer wachten maar veel treinen zijn nu in de avonduren behoorlijk leeg en het op deze manier organiseren is natuurlijk wel heel erg duur.
NS is zelf met de huidige minimale bedieningsnormen akkoord gegaan. Als daaraan gemorreld wordt zullen er opnieuw juridische procedures komen wegens het ontduiken van de concessieeisen.
Wat nog wel kan is op sommige lijnen kwartierdiensten afschalen naar halfuurdiensten met name bij de intercity’s.
Op Asd – Rtd rijdt op zondag ieder kwartier een IC met slechts een VIRM-IV die ze ook niet vol krijgen. Vele stoptreindiensten rijden buiten de spits met slechts 1 minitreinstelletje in plaats van de frequentie af te schalen. Tot slot is er nog dat zinloze PHS dat ieder jaar toeneemt.
Als ze stoppen met die gekte dan wordt de balans al een stuk beter. Als ze dit jaren geleden hadden gedaan dan was er ook geen personeelstekort geweest en de loonkosten ook niet zo extreem opgelopen.
Die “IC” is feitelijk een semi-boemel.
In Duitsland noemen ze zoiets bij de juiste naam… RE Regional Express.
Een oude naam in Nederland is Interregio.
Dat klopt, vooral op de route Roosendaal naar Vlissingen noemen ze een IC maar is een stoptrein om te gaan boemelen, wel een boemel die 140 km/u rijdt op enkele stukken…
Lopen door de trein doen de conducteurs m/v wel, maar echt controleren doen ze vaak NIET meer, kijken je aan en lopen gewoon verder naar een volgende wagon. Ik heb wel eens op het punt gestaan om te vragen waarom ze niet controleren, zijn ze soms alleen het aantal mensen aan het tellen of alleen maar om even hun neus te laten zien dat ze er zijn, maar naar plaats bewijzen vragen, begint steeds spaarzamer te worden in vergelijking tot dik dertig jaar geleden en soms zie je ze helemaal niet behalve bij deurtje sluiten dan steken ze hun vette kop even uit, geen wonder dat sommige zwart rijden.
Het OV in kikkerland Nederland is al jaaaaren het stiefkind van het vervoer, wordt op de mond alleen beleid, maar in praktijk menen de dames en heren er geen bal van en laten het OV verloederen. Reizen doe ik steeds minder, de kosten, de on-betrouwbaarheid, onreinheid ik geef het een rapport cijfer 5, soms nog minder en besteed mijn geld liever aan andere leuke dingen, zoals on-line shopping waarvoor je niet de deur voor uit hoeft te gaan en zeker niet met het OV
Gewoon 5 jaar geen ontwikkelingshulp, nou ja, ontwikkeling, grenzen dicht voor opvreters en remigratie van afgelopen 20 jaar of langer binnengeslopen economische ellende in welke vorm dan ook.
Om mee te beginnen. Zo niet, dan niet zeuren over bezuinigingen.
Ik hoop dat de BBB tokkies blij zijn met hun Nedersaksenlijn die echt niemand nodig heeft.
Heropening van het stuk van Veendam naar Stadskanaal is zeker niet onzinnig. Bij de rest van het plan heb ik ook grote vraagtekens.
Overigens is de BRT buslijn Emmen – Groningen is een drukke en dikke buslijn. Dus totaal ongebruikt zal deze lijn niet worden, maar of het idd 2 miljard waard is om deze lijn aan te leggen is idd ook een terechte vraag. Verder als de lijn Almelo – Marienberg ge-electrificeerd is zou je een rechtstreekse trein van Enschede naar Emmen kunnen laten rijden en wordt deze lijn al een stuk aantrekkelijker. En ik reis met de huidige 3x overstappen lijn van Hengelo naar Groningen. Vind de plattelandslijn prettig.
Groningen – Veendam kost nu al 30 minuten en dan ben je nog niet halverwege. De Qliner doet het in 53 minuten dus sneller gaat de trein niet worden tenzij deze parallel aan de N34 wordt aangelegd. Een vrij kansloze investering dus.
Ik denk dat de reistijd sterk afhankelijk wordt van hoe de lijn wordt uitgevoerd. Het stukje van Zuidbroek naar Veendam (80km/h) bungelt er nu een beetje bij. Indien besloten wordt de boel dubbelspoors elektrisch aan te leggen en stationnetjes als Martenshoek en Kropswolde voorbijgereden worden, duurt de rit Groningen-Veendam natuurlijk geen 29 minuten meer. Het zal er dan om spannen of de rit naar Emmen dan in een uur mogelijk wordt. Maar dat is ook de tijd die de rit met de Qliner nu in de volksmond duurt. Ik denk dat als er na aanleg de keuze zou blijven bestaan tussen Qliner 300 en de trein en de trein er iets langer over doet, de mensen toch voor het comfort van de trein zullen kiezen. Als het spoor zuinigjes wordt aangelegd, met een lage baanvaksnelheid en her en der een passeermogelijkheid, zit er natuurlijk veel minder potentie in.
Naast de heel frequent rijdende Qliners, vormt het autoverkeer op de N34 in de ochtendspits een onophoudelijke stoet. Ik denk dat een trein meer potentie heeft om in elk geval een deel van die forenzen aan zich te binden, dan dat de Qliner dat heeft. Het station Emmen-Zuid begint nu net een beetje aan te slaan onder reizigers in de Zuidoosthoek van Drenthe. Ik denk dat vooral dat (bestaande) station goed zal presteren met een rechtstreekse reismogelijkheid naar Groningen.
Van mij hoeft deze spoorlijn ook niet per se te worden aangelegd. Maar ik ben wel van mening dat een land als Nederland in staat moet zijn om grote infrastructurele werken uit te voeren. Ik vind het niet passen dat een economisch powerhouse als Nederland decennialang moet wikken en wegen voor de aanleg van enkele tientallen kilometers spoor.
Het minder vaak stoppen, snelheid verhogen en elektrificeren had natuurlijk al lang kunnen gebeuren. Blijkbaar zag niemand daar de noodzaak van in. Ok, voor het aanpassen van infrastructuur is geld nodig dat wellicht mooi het project ingeschoven kan worden. Het overslaan van stations levert geld op dus daar kun je gisteren mee beginnen. De kans dat Veendam-Emmen zonder stations onderweg aangelegd gaat worden lijkt me niet te verkopen als met als argument “leefbaarheid van het platteland”
Wat ik er maar mee wilde zeggen is dat je alles uit de kast moet trekken om op zijn best even snel te zijn als de bus. Dan klinkt een rechtstreekse lijn waarmee je richting een reistijd van een half uur kunt gaan al een stuk logischer. Ook omdat de reizigers die in Emmen willen overstappen richting Enschede daar ook van profiteren. Borger en Gieten komen ook in de periferie te liggen als busreizigers massaal de trein via een andere route verkiezen boven de Qliner.
BBB werd in 2019 opgericht, plannen voor de Nedersaksenlijn dateren uit 2016 dus je kunt je verwijten op veel Politieke partijen projecteren maar juist niet op de BBB.
In 2023 werd door de vorige tweede kamer samenstelling (1 gekozen zetel voor de BBB plus nog drie personen die op de lijst van andere partijen waren gekozen) in meerderheid voor de Nedersaksenlijn gestemd. Dus ook dat was een beslissing waarvoor vele andere partijen de doorslaggevende factor waren.
Tot slot werd er door kabinet Rutte IV geld gereserveerd, ook daarvan was BBB geen onderdeel.
Gewoon verplichten in iedere auto 2 mensen vervoeren.
Indien niet dan toeslag van 25 E per dag.
bij 3 personen krijg je 10 E.per dag per auto.
bij 4 personen 20 E per dag per auto.
Oh ja, de opbrengst gaat naar uitbouw van OV, dat met een abo van 19E per maand gebruikt kan worden.
Niks geen cadeautjes, maar beter infrastructuur.
Bert, het is de combinatie beter infrastructuur plus Uitbouw.
Plus minimale bijdrage voir gebruik fossielvrij OV.
Zat hedenmiddag in IC Luik – Leuven – Brussel.
Sprak met student Geschiedenis, ingestapt in Leuven op weg naar haar kot in Brussel.
Had een 10 rittenkaart Leuven – Brussel van 11,20 E.
In Brussel heeft ze een OV-kArt, tram, metro, bus, trein voir 12 E voor het gehele jaar.
We voerden dit gesprek terwijl we Brussel inreden ter hoogte van de autosnelwegen, waar iedere keer files van het vracht-, forenzen-, personenverkeer staat,
Leuk voor haar dat ze die kortingen heeft, maar daar leg je geen noodzakelijke infrastructuur mee aan.
Neen, dan bouw je meer wegen, meer files, meer uitstoot, stijging infrastruktuur kosten, maatschappelijke kosten etc.
Daarom EU klimaatticket.
25 urige werkweek.
Met 58 jaar met pensioen.
Het geld is er.
Kwestie van rechtvaardig en slim verdelen.
En daarmee halveert het aantal treinen, de werknemers zijn er dan niet meer. Op zijn minst goed nieuws voor het klimaat als jij daardoor eens stopt met je zinloze gereis.
Die mensen gaan echt niet voor de lol in de file staan. Die staan daar omdat ze moeten. Mijn vriendin werkt in de zorg. Ze woont in een dorp en werkt in een aantal dorpen op 30 kilometer afstand, waarbij ze steeds van het ene naar het andere dorp moet verplaatsen. Onmogelijk uit te voeren zonder auto.
Het is bizar om te zien hoever mensen hier in hun radicale OV-bubbel zitten. Volgens FFA mag mijn vriendin 500 euro per maand aftikken om überhaupt dit werk -waar goede mensen lastig voor te vinden zijn- te mogen doen. Volgens Bert Sitters hoort mijn vriendin tot een kleine uitzonderingsgroep die gebonden is aan de (vracht)auto. Net zoals medewerkers in de bouw, pakketberzorgers, ambulancebroeders/zusters, vrachtwagenchauffeurs, politieagenten, enz. Allemaal uitzonderingen. Als we deze mensen buiten beschouwing laten dan houden we nog 90% van werkend Nederland over die gemakkelijk met het OV kan. Yeah, right…
Veranderen is lastig. Gewoonte is gewoonte. Laat AI los op alternatieven.
Er zijn inderdaad mensen met een slecht alternatief voor de auto. Laat daar ook AI op los. Als het er veel zijn op een bepaalde link.
Overigens, als in de spitsen 10% van het autoverkeer afneemt, dan zijn er geen spitsfiles meer.
De fikes in bruszel staan er de iedere keer overdag van 06.00 – 21.00 uur.
Werk beter organiseren.
Alleen verzorgen in eigen dorp en dorpen in straal van 5 km.
Met Elektrische auto en 5 uur per dag.
Genoeg werk kan uit handen genomen worden door familieleden die dankzij 5 urige werkdag ook zorghandelingen kunnen verrichten.
– Moet er wel een vacature in eigen dorp zijn.
– Rond komen van 5 uur per dag kan niet.
– Familieleden die zorgtaken overnemen (mantelzorg)? Helemaal voor, maar je hebt ook een oplossing nodig voor zij die geen familie hebben of te ver weg hebben wonen.
Hoe gaan we dit handhaven?
Als je onderbenutting tegen wilt gaan dan zou je hetzelfde principe toe moeten passen op reizigers van treinen waarin minder dan 1000 betalende personen worden vervoerd.
Hoppa, gewoon je hele gezin mee naar het werk.
…en alle kids in een speelhoek zetten en goede na schoolse opvang in een bijvleugel voor de oudere kids en gezonde fast food van McD of BKing laten bezorgen en je heb de meute lekker bij elkaar Annemiek, gezellig toch zo’n werkplek. Wel oordopjes meenemen voor de overige werkenden, scheelt een hoop stress om de kids naar van school te halen en OV vervoer,hmmmm
Hoeveel meer macht wil de overheid geven om bij de mensen achter de voordeur te gaan kijken? In een fatsoenlijke rechtsstaat wordt de persoonlijke levenssfeer en de privacy van de gewone mensen gerespecteerd. En dan wat als je een solo lichtgewicht auto gebruikt.. Zeg maar een soort lichte motor met 4 wielen en een eenvoudige overkapping en die enorm zuinig is.