fbpx
Foto: PvdA

PvdA: meer treinen zonder marktwerking op hoofdrailnet

De kracht van één netwerk, met soepele overstaps, moet behouden blijven. Meer marktwerking en aanbestedingen dragen daar niet aan bij, dat zegt Tweede Kamerlid Duco Hoogland (PvdA) tegenover Treinreiziger.nl. De komende twee weken zullen ook de woordvoerders op het gebied van verkeer en vervoer van andere partijen aan het woord komen.

Door Maurits van den Toorn

Het aanbesteden van de Sprinters in regionale OV-netwerken – zoals Rover wenst – is voor de PvdA niet aan de orde. “Niet voor niets is er sprake van minder marktwerking dan een aantal jaar geleden en is het spoor in publieke handen,” zegt hij. Het is ook letterlijk te lezen in het verkiezingsprogramma van zijn partij: De NS houdt ook na 2025 het alleenrecht om op het hoofdrailnet te blijven rijden. De NS moet dan wel garanderen dat er voldoende treinen blijven rijden in Nederland en daarvoor voldoende geld beschikbaar is. Als NS dat doet mag het spoorbedrijf onder die voorwaarden ook actief blijven in het buitenland. Dat sluit aan op het besluit dat minister Dijsselbloem van Financiën in januari nam.

Geld terug bij vertraging
Hoogland wil graag meer regie van de overheid, bijvoorbeeld in het realiseren van wat hij “één reis, één kaartje en één set voorwaarden” noemt: niet langer bij elke vervoerder een andere regeling voor geld terug bij vertraging, maar één regeling. “Dat vraagt om samenwerking van vervoerders en om regie vanuit de overheid.”

Grensoverschrijdend
De PvdA wil investeren in meer grensoverschrijdende verbindingen. Volgens het verkiezingsprogramma: “Den Haag, Rotterdam, Eindhoven en Venlo krijgen een snelle treinverbinding met Düsseldorf, de intercity naar Heerlen rijdt door naar Aken, Groningen verbinden we per trein met Bremen en Delfzijl, Hengelo krijgt een snelle trein naar Münster en Delfzijl verbinden we met een veerpont met Emden. Roosendaal behoudt een goede verbinding met Antwerpen.” Hoogland formuleert het tegenover Treinreiziger.nl zelfs nog wat scherper:

Voor Roosendaal – Antwerpen geldt dat de huidige verbinding niet goed genoeg is. Iedereen die er reist weet dat. De grenzen moeten verdwijnen op OV-gebied zodat reizen naar andere landen net zo soepel kan als met de auto.”

Meer treinen tussen regionale steden
Ook binnenlands is er nog het nodige te verbeteren. De PvdA vindt dat in 2027 tussen alle grote regionale steden minimaal vier treinen per uur moeten rijden. Hoogland pleit voor verdere verbeteringen voor steden als Dordrecht, Tilburg, Schiedam en Haarlem. “Er is wel verbinding, maar het kan sneller en de toekomstige dienstregelingen moeten rekening houden met reizigersgroei vanuit groeisteden.” Toch laat hij zich niet verleiden tot een uitspraak over de één miljard euro extra die volgens de OV-sector nodig is. Hoogland: “De PvdA wil extra investeren in OV, maar het is weinig reëel om met miljarden te smijten in een verkiezingscampagne. Wel ziet de PvdA net als de sector dat er een stap vooruit moet worden gezet, daar is geld voor nodig.”

Behoefte centraal
De PvdA schrijft in het verkiezingsprogramma dat het openbaar vervoer niet langer uit moet gaan van een type vervoer (bus of trein), maar van de behoefte van reizigers. “Het individu krijgt meer aandacht en het systeem is niet langer leidend.” Wil dat zeggen dat er misschien sprake kan zijn van vervanging van treindiensten door bussen, of op een verbinding als Utrecht – Breda wellicht juist het omgekeerde? Hoogland blijft bij algemeenheden: “Voor de PvdA telt dat er voldoende OV-aanbod moet zijn in de regio. Daarvoor is het belangrijk om niet het rijden van de bus, maar het vervoeren van reizigers centraal te stellen. Door gebruik te maken van internet en sneller op de behoefte van reizigers te kunnen inspelen wordt het OV aantrekkelijker voor iedereen.”

Moties onuitvoerbaar
Toch valt op dat de PvdA de afgelopen jaren vaak tegen moties stemde die beoogden het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken. Denk aan de motie voor een beter aanbod tussen Amsterdam en Brussel (juni 2016, Bruins, ChristenUnie), de motie om te kijken of de HSL-toeslag kan vervallen (idem), de motie om het prijs- en serviceniveau van internationale treinverbindingen te verbeteren (juni 2016, Van Tongeren, GroenLinks) en de motie om te kijken naar andere manieren van schadevergoeding bij storingen (april 2015, De Boer, VVD). Hoogland, die stelt dat hij “altijd namens en in lijn met de idealen van de PvdA gestemd heeft op het gebied van OV,” zegt daarover:

Het waren vaak moties die sympathiek klinken maar onuitvoerbaar zijn. Meer treinen, goedkopere kaartjes en gratis koffie op het station. Het is gemakkelijk om ervoor te stemmen, maar niet reëel. Door steeds vanuit de Kamer met nieuwe opdrachten te komen is het onmogelijk op langere termijn de prestaties van NS te verbeteren.”

Stakingsrecht
De PvdA’er wil ook niet tornen aan het stakingsrecht van het spoorpersoneel door het wettelijk vastleggen van een minimumdienstregeling die ook tijdens stakingen gegarandeerd moet worden. “Het stakingsrecht aantasten is onverstandig. Het middel wordt zeer zelden ingezet en is een van drukmiddelen die NS-personeel heeft. Het is goed dat dit zo blijft, mits er zorgvuldig mee om wordt gegaan” vindt Hoogland. Passend bij die opvatting is dat hij in april 2015 tegen een motie stemde van coalitiegenoot Betty de Boer om onderzoek te laten doen naar het bij het NS-personeel gevreesde ‘rondje rond de kerk’, waarbij machinisten en conducteurs veel meer dan nu op vaste trajecten gaan rijden. De motie werd, met PvdA, SP en Partij voor de Dieren als enige tegenstemmers, met een ruime meerderheid aangenomen.

Foto: PvdA

4 gedachten over “PvdA: meer treinen zonder marktwerking op hoofdrailnet”

  1. harry schreef:

    HSL toeslag laten vervallen is mogelijk. Maar dan zal de vervoersstroom tussen Amsterdam – Rotterdam waarschijnlijk flink gaan veranderen. De treinreizigers die nu nog veel de IC via Haarlem/Schiphol – Leiden – Den Haag – Rotterdam nemen stappen dan massaal over op de HSL IC.

    Alleen heeft NS daar nu nog niet voldoende geschikte HSL materieel voor. De huidige Traxx + NS ICR materieel was/is bedoeld als tijdelijk alternatief. En is ook niet volledig aangepast voor het rijden op de HSL & Hoofdrailnet. Het is bedoeld als tijdelijke oplossing na het wegvallen van de Fyra V 250.

    De HSL verder integreren in het hoofdrailnet is de beste oplossing voor het gebruik en beter benutten van de HSL. De NMBS (Belgische Staatsspoorwegen) wil hooguit 1 keer p/u een snelle HST (Thalys & Eurostar 320) laten rijden tussen Brussel – Antwerpen – Rotterdam – Schiphol – Rotterdam. De Benelux die vanaf december 2017 via de HSL (als alles goed gaat) gaat rijden is een toevoeging.

    Door de toeslag af te schaffen kan de HSL beter geïntegreerd worden in het hoofdrailnet. Snellere IC Amsterdam – Rotterdam (6 keer p/u) – Breda (3 keer p/u) /Vlissingen (2 keer p/u)/Brussel (1 keer p/u) en Den Haag – Eindhoven (2 keer p/u)/Düsseldorf is dan mogelijk.

    Is alleen de vraag of NS wilt meewerken aan deze plannen.

    1. Beijerling F Opa schreef:

      DESTIJDS VERWORPEN NS-PLAN INTERCITY MAXX ALSNOG IN OVERWEGING?

      Voor de exploitatie van het reizigersvervoer op HSL-Zuid heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat een openbare aanbesteding gehouden.
      Op aandringen van de Tweede Kamer mocht NS als eerste exclusief een bod doen. Dat bod werd gedaan in september 1999. Het omvatte veel meer dan was gevraagd: behalve alleen het gevraagde binnenlands vervoer werd ook een bod gedaan op het internationale vervoer. Daarnaast bevatte het doorgaande diensten op het bestaande net.
      Deze bieding is Intercity Maxx gaan heten, een plan waarbij HSL-Zuid werd verweven in het binnenlandse intercitynet.
      Het bod werd door de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat (Netelenbos) afgewezen en er volgde een nieuwe aanbesteding, nu voor al het vervoer op de lijn, tot de grens; en er mochten ook andere partijen meedoen.
      De nieuwe biedingen werden gedaan in mei 2001. De minister was echter ontevreden over de meeste inzendingen en vond met name dat de concessie meer geld moest opbrengen — er was immers veel geld uitgegeven aan de aanleg van de infrastructuur.
      Hoewel Intercity Maxx destijds dus door de minister direct naar de prullenbak werd verwezen, lijkt de kern ervan nu weer actueel geworden.

      Intercity Maxx Plan –
      Dit plan stamt van eind jaren negentig van de 20ste eeuw, wanneer NS een exclusieve bieding mag doen voor het rijden van hogesnelheid-personentreinen op HSL-Zuid.
      Het plan beperkte zich niet tot HSL-Zuid; NS wilde ook snelle treinen laten (door)-rijden naar Nijmegen, Tilburg, Eindhoven, Aachen, Luik, Haarlem, Zwolle, Groningen en Leeuwarden. Deze treinen zouden veel sneller en comfortabeler worden dan de normale intercitytreinen.

      Reistijdwinst –
      Een landelijk dagblad publiceerde in 1999 een afbeelding met het gewenste Intercity Maxx netwerk zoals het er in 2015 uit zou moeten zien. Daaruit valt op te maken dat de reis Den Haag-Leeuwarden 30 minuten sneller zou zijn, en dat tussen Groningen en Brussel de reistijdwinst maar liefst 1 uur en 20 minuten zou bedragen.

      22 miljoen reizigers –
      Met het Intercity Maxx plan dacht NS op HSL-Zuid tot 22 miljoen reizigers per jaar te kunnen vervoeren, veel meer dan de minister vroeg.

      NS wilde voor 30 jaar het alleenrecht krijgen.

      Twijfels –
      Het ambitieuze Intercity Maxx Plan is door de minister nooit serieus overwogen; in feite werd het in een zeer vroeg stadium naar de prullenmand verwezen, omdat het volgens de minister te “eigenzinnig” was en niet voldeed aan het gestelde in het PVE (programma van eisen).

      De wijze waarop de minister het plan afwees deed in de Tweede Kamer ernstige twijfels rijzen.

      Niet fair –
      De minister gaf NS geen eerlijke kans, meende het parlement in juni 1999.
      Volgens de Tweede Kamer was de minister uit op een aanbesteding waarbij buitenlandse bedrijven zouden kunnen meedingen. “Terwijl NS in het buitenland niets kan beginnen, omdat noch de Belgen, Fransen of Duitsers van plan zijn hun snelle spoor op de markt te gooien.”

      Brief –
      Ook NS was teleurgesteld door de houding van de minister en zou “spijkerharde kritiek” hebben geuit op de commissie die door haar was opgedragen het NS-bod te onderzoeken.
      NS heeft de minister een brief gestuurd met 25 belangrijke punten waaruit zou blijken dat de Tweede Kamer onjuist of onvolledig werd geïnformeerd.

      NS kreeg gelegenheid om binnen een week zijn bieding aan te passen. NS deed dat niet.

      Aanbesteding –
      Na de verwerping van de exclusieve bieding door NS voor de vervoerconcessie inzake HSL-Zuid, is door de minister de concessie internationaal aanbesteed.
      NS mocht meedoen, met een nieuw bod, maar ook andere partijen konden nu op de concessie bieden. Dertien partijen deden uiteindelijk een bieding.

      Verenigd in High Speed Alliance brachten NS (90%) en KLM (10%) een ongekend hoog bod uit, gestoeld op de angst van NS dat, indien de onderhavige concessie-bieding niet werd gehonoreerd, het ook het landelijke hoofdrailnet wel eens zou kunnen kwijt raken.

      Boven verwachting –
      De bieding door HSA werd volgens ingewijden met groot gejubel (in letterlijke zin, door met name de minister) ontvangen op het ministerie van (toen) VenW.
      Het bod was ruim 18 miljoen euro per jaar hoger dan het door het ministerie realistisch geachte maximum van 130 miljoen (per jaar).
      Toch werd met de HSA-bieding akkoord gegaan omdat de minister een zo hoog mogelijke opbrengst wilde realiseren.

      Angst –
      Ook bij NS waren grote twijfels over de hoogte van het bedrag. Een eigen ‘bid team’ berekende dat een bedrag tussen de 120 en 130 miljoen per jaar realistisch zou zijn, maar de toenmalig president-directeur van NS besloot het bod op te hogen, waarmee hij wilde voorkomen dat de vervoerconcessie gegund zou worden aan (buitenlandse) concurrenten.

      Onderhandelingen –
      Met het torenhoge bod heeft NS inderdaad voorkomen dat de concessie in handen kwam van een concurrent, maar HSA is er in grote financiële problemen door gekomen.
      Om een faillissement te voorkomen, heeft de top van NS met minister Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu onderhandeld om HSL-Zuid en het hoofdrail-net samen te voegen in één concessie.
      Dat is inmiddels gebeurd (en misschien, dat Intercity Maxx, al dan niet in aangepaste vorm, ooit weer ter tafel komt).

  2. Dardo Van Den Boogaard schreef:

    Hengelo een verbinding met Munster? Er ligt een goede verbinding tussen Enschede en Munster.

    1. En er komt nog een trein Hengelo – Bielefeld bij. Wat dat betreft een opmerkelijke wens.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.