Eurostar en Thalys behalen recordomzet na coronacrisis
De Eurostar Group heeft in 2022 een recordomzet van € 1.532 miljoen behaald. Dit is 2,5 keer hoger dan in 2021. In 2022 vervoerde Eurostar Group 14,8 miljoen reizigers: 8,3 miljoen met Eurostar en 6,5 miljoen met Thalys. Veel meer dan in 2021, maar nog ver onder het niveau van 2019.
Meeste treinreizigers weer terug
In vergelijking met 2021, toen het bedrijf zwaar leed tijdens de coronacrisis, zijn de resultaten zeer positief. Het aantal treinreizigers van en naar Londen is in 2021 vervijfvoudigd naar 8,3 miljoen. Tijdens de coronacrisis waren er naar het Verenigd Koninkrijk bijna geen reizigers. De Thalys van en naar Parijs zag het aantal reizigers ook weer fors toenemen, een stijging van 42%. Totaal namen 6,5 miljoen reizigers vorig jaar de rode hogesnelheidstrein.
“Eurostar Group laat de COVID-crisis achter zich en is nu op weg naar een nieuw hoofdstuk”, jubelt topvrouw Gwendoline Cazenave van Eurostar. Over 2023 zullen de resultaten waarschijnlijk nog beter zijn, want de eerste drie maanden van 2022 was de COVID-crisis nog goed merkbaar. Het bedrijf vervoerde toen 30% van het gebruikelijke volume. Maar bijna van de één op de andere dag herstelde het aantal reizigers naar 80% van het oorspronkelijke aantal. Ondanks dat er nu minder reizigers zijn vervoerd dan in 2018, heeft het bedrijf wel een recordomzet gehaald.
Tijdens de coronacrisis kwamen zowel Eurostar als Thalys in zwaar weer terecht en liep de schuldenlast op tot ruim een miljard euro. In 2022 is er 127 miljoen euro terugbetaald en eind 2022 bedroeg de schuld 964 miljoen euro.
Groei naar 30 miljoen reizigers
Eurostar en Thalys hebben samen dus 14,8 miljoen reizigers vervoerd. Ter vergelijking: in 2018 namen 18,5 miljoen reizigers de beide hogesnelheidstreinen. Thalys en Eurostar, die nu beide behoren tot de Eurostar Group, hebben de ambitie om in 2030 te groeien naar 30 miljoen reizigers. Die mijlpaal is nog ver weg. Op dit moment is er van en naar Parijs ook nauwelijks ruimte voor groei: de treinen zijn bijna altijd vrijwel volledig uitverkocht. Door materieelproblemen worden er daarnaast geregeld ritten geschrapt.
Het succes van Eurostar Group is vooral te merken op routes tussen Londen en Nederland en tussen Parijs en Amsterdam. Vooral op de route Londen-Nederland is het volume meer dan verdubbeld in vergelijking met de periode vóór de pandemie. De groei op deze route wordt toegeschreven aan de introductie van een rechtstreekse retourdienst in oktober 2020. Voor de pandemie moesten reizigers nog in Brussel overstappen. Volgend jaar dreigt die situatie zich door werkzaamheden weer langdurig voor te doen.
Thalys wordt Eurostar
De merknaam Thalys zal vermoedelijk later dit jaar, of begin volgend jaar, verdwijnen. De treinenvloot van de Eurostar-groep bestaat uit 25 Eurostar- en 26 Thalys-treinen.
Begrijpelijk, met de absurde tarieven die beide hanteren. Pure graaierij.
Ik snap niet waarom we het steeds over absurde tarieven hebben. Als ik bij NS International kijk zijn er bij vroeg boeken kaartjes vanaf € 35 voor Amsterdam – Parijs en € 57 voor Amsterdam – Londen. Een snelle vergelijking met vliegtickets geeft veel hogere prijzen. Ook met de auto vind ik het knap als het je voor die prijs lukt. Ik vind deze prijzen best redelijk. De prijzen voor de laatste stoeltjes kunnen wel flink oplopen, maar dan moet je maar vroeg boeken, is bij vliegen ook zo.
Ik wil niet vroeg boeken. Ik wil voor een redelijke prijs met de internationale trein op korte termijn. Zodat je een paar dagen tevoren kan bedenkn: ik ga een weekendje naar Londen. Spontaniteit. Het is maar een trein hoor, geen Space Shuttle.
Ik weet niet wat voor werk u doet, maar uw klanten willen waarschijnlijk ook graag een product of dienst voor een schijntje. Wilt u dat dan ook even regelen?
Precies dit, die leuke vroegboektarieven zijn leuk….maar wat mij betreft zinloos. Stedentripjes 3 maanden van tevoren plannen gaat gewoon niet. 2 weken? Moet lukken, maar waar zit hem de lol daarin? Het liefst maak ik op de donderdagavond plannen voor de zaterdagochtend, of zelfs de vrijdagavond al. Met TGV-Thalys tickets ver boven de €70 voor een enkel ritje, waar is de lol? Laat staan naar Londen. Daar rekenen ze doodleuk 3 cijfers voor. Of je moet je stedentripje van 3 dagen, 5 maanden van tevoren plannen. Saai hoor.
Het kan beter en het moet beter.
Mee eens, ik wil ook niet maanden van tevoren boeken, maar net als bij de NS instappen en gaan, hooguit 2 weken van tevoren als het moet.
Zijn de prijzen te hoog, dan stap ik gewoon in mijn 20 jaar oude stinkende dieseltje en kachel naar een voorstad van Parijs, pak daar het ov. wel, geeft ook meer vrijheid en hoef ook niet eerst 3,5uur eerder van huis te vertrekken voordat ik in Amsterdam ben.
35 euro is een vanaf tarief dat heel beperkt beschikbaar is, minstebs zoveel mensen betalen meet dan 100 euro voor een enkeltje, oplopend tot 150 euro.
Redelijke prijzen voor een stedentripje op korte termijn? Ik denk het niet! Thalys/Eurostar moeten de opdracht krijgen om de gunstige tarieven tot 24 uur voor vertrek beschikbaar te houden. De goedkopere alternatieven per klassiek spoor zijn simpelweg niet betrouwbaar genoeg. Deze last-minute tarieven sluiten reizigers uit, en dat is simpelweg onacceptabel.
Het kunnen doen van een spontane stedentrip is geen recht of een primaire levensbehoefte. Daar lage tarieven voor eisen is absurd. Dit zijn de tarieven take it or leave it.
Dat er mensen uitgesloten worden is ook zo’n kul argument. Dan zijn de bedrijven Maserati en Rolex helemaal schandalig bezig.
Laten nu masarati en rolex parasiterende neo-liberalen zijn, al dan niet criminelen en/of witte boordcriminelen of slavendrijvers. Ikke, ikke …
De Eurostar-groep heeft de afgelopen jaren flinke verliezen gemaakt en staat er financieel gezien helemaal niet goed voor.
Naar ik verneem, zitten de treinen (voor Thalys) stampvol. Reizigers zijn blijkbaar ruim bereid de huidige tarieven te betalen. Financieel gezien lijkt het me derhalve niet verstandig de prijzen te verlagen.
De markt vraagt om investeringen in meer/nieuw materieel. Daarvoor moet er wel eerst wat vet op de botten komen. Met de huidige positieve resultaten uit de exploitatie komt daarvoor richting 2030 wellicht wat ruimte.
Ik zie in helemaal niets ook maar het minste bewijs van graaien.
Op een omzet van dik 1,5 miljard heeft Eurostar een EBITDA (de winst voor aftrek van interest, belastingen, afschrijving en afboekingen) van 332 miljoen euro gemaakt. Dat komt neer op een comfortabele marge van 21,7 procent. Dat doet geen luchtvaartmaatschappij ze na. Dat er nog wat verliezen uit voorgaande jaren moeten worden afgedekt is mij overigens bekend.
Ebitda is brutowinst daar gaat nog een heleboel af, zeker gezien de inmiddels fors gestegen rentetarieven. De vraag is wat er uiteindelijk netto overblijft en of dat genoeg is om te kunnen investeren in het vernieuwen van het inmiddels aardig op leeftijd geraakte materieelpark.
Er is 127 miljoen ingelost op de schuld. Ik verwacht dat dat ongeveer is wat er overblijft als netto positief resultaat uit de gehele exploitatie. Dan heb je het over een marge van grofweg 10%. Dat is in de orde van grote van wat er noodzakelijk is. Ik denk zelfs eerder dat het te weinig is. Ik denk dat de Eurostar groep heel streng op de kosten moet gaan letten en de opbrengsten moet maximaliseren zolang er geen concurrent op hun trajecten verschijnt, want dan staan ze direct tegenover een partij die niet begint met een achterstand van een miljard aan schuld.
En toch vind ik het onbestaanbaar dat NS nog altijd geen aandeel in Eurostar Group heeft. Was een prima manier geweest om toch nog met de échte HSL-boot mee te kunnen. Beschamend voor een vervoerder die pretendeert tot de betere van de wereld te horen.
Anders kan je het niet verkopen om het komend jaar het douane gebouw op Amsterdam centraal voor 11 maanden te sluiten. Zo heeft alles zijn logica.
Aan de andere kant, wat heeft NS in Eurostar te zoeken? In Nederland hebben we geen ambitie voor echte hogesnelheidstreinen en na Fyra heeft NS het standpunt zelf beter geen higesnelheidstreinen te kunnen laten rijden (alleen in Schotland opeens toch wel).
In Schotland bestaat geen door NS-dochter uitgebate concessie meer. Die zijn genationaliseerd. En wat daar nu voor intercitytreinen moet doorgaan zijn gewoon oude ingekorte HST’s die nog een levensverlenging krijgen.
Dat klopt, maar dat doet aan mijn constatering niets af. Ze vonden dat ze geen HST’s konden laten rijden, niet veel later wonnen ze se Schotse concessie en werd er in een persbericht over HST’s gesproken. Dat de concessie nu niet meer in NS handen is, doet daar niets aan af.
@Hildebrand, dank voor je reactie.
We zien nu al wat voor gezeik het is om de Eurostar van Londen naar Amsterdam te laten rijden gedurende de verbouwing. NS kan als aandeelhouder meer invloed uitoefenen dan nu – nu zijn ze slechts ‘preferred partner’. Ook kan NS met bijvoorbeeld deelname in één sterk merk aanvullende routes doen richting bijvoorbeeld Duitsland (wilde men niet vaker naar Duitsland, bijvoorbeeld). Ten tweede: wie zegt ‘dat er geen ambitie voor HST’s is?’ Er wordt in Den Haag hartstikke gehamerd op het halen van klimaatdoelstellingen en HST’s maken daar wat mij betreft integraal onderdeel van uit. En er is wel degelijk behoefte aan een ongeveer even snel alternatief als Thalys, alleen had NS vanaf het moment dat het HSL-Zuid dossier op tafel kwam, een aantal andere keuzes moeten maken. Tot slot vind ik het heel gemakkelijk: Fyra is mislukt dus doen we het nooit meer. Leer van je fouten en doe het opnieuw.
Thalys is nu vaak volledig volgeboekt. Er moeten nieuwe treinen komen voor meer ritten. Ook de Benelux zit regelmatig propvol. Deze zomer gelden er beperkingen voor het earlybird-ticket.
NMBS en NS moeten echt maatregelen nemen op de verbinding tussen Nederland en Brussel. De Benelux zonder stops op Brussel-Noord, Mechelen, Antwerpen-Berchem, Noorderkempen en tijdrovende ommetjes via Brussel-Luchthaven en Breda. Een NMBS-Intercity naar Breda moet deze reizigers overnemen. Er wordt laatdunkend gedaan en met de doordoener gesmeten: “Die komt er niet, ” maar laten NS en NMBS maar een goed kijken naar deze trein.
Klopt. Heb gisteren gebruik gemaakt van earlybird-ticket. Benelux trein om 21:44 uit Antwerpen Centraal genomen. En dat was tussen Antwerpen C – Breda vol!
De Benelux trein heeft op werkdagen alleen aanvulling van P treinen tussen Antwerpen C – Noorderkempen in spitsuren.
Niet vreemd dat het dan vol is. Zoals je al aangeeft zal ICNG België met dezelfde stoppatroon van Thalys en IC Brussel – Breda/Rotterdam met stoppatroon van de huidige Benelux trein noodzakelijk zijn.
Zeker als de Eurostar consortium niet meer treinen laat rijden. Maar vooral de bestaande treinen beter wil benutten tot 2030. Laat zich raden dat een deel afvloeit naar de treinen die flexibel te boeken zijn.
* Hoop niet dat ik voor fantast wordt uitgemaakt. Er is iemand die dit nogal wilde idee vindt.
De ns wil al jaren twee treinen laten rijden, een met de snelle route en een met of de huidige route, of vanaf Breda verder richting Den Bosch. Maar België heeft het afgehouden omdat ze geen zin hebben in meer buitenlandse treinen.
Het lijkt erop dat het in 2025 eindelijk gaat gebeuren dat ns de snelle verbinding doet en de nmbs de trage (er zijn al testritten geweest met de treinen daarvoor in Nederland), maar het heeft veel en veel te lang geduurd.
De thalys wil ook met eurostar treinen naar brussel en parijs gaan rijden, omdat de eurostar wat te ruim treinen heeft gekocht (het plan was om ook naar manchester te rijden door de tunnel maar dat is niet door gegaan) alleen het onderhoudscentra daarvoor zit in engeland, dus dat moet nog verhuisd gaan worden.
@Bert
‘Die komt er niet’ is geen dooddoener. In ieder geval komt die trein er op korte termijn niet. Er bestaat namelijk geen plan voor. Tussen plan en uitvoering zit altijd wel een behoorlijke periode op het spoor.
Er wordt niet laatdunkend gedaan over het plan van een NMBS-intercity naar Nederland. Er wordt laatdunkend gedaan over het feit dat er een plan zou zijn. Het is pure fantasie, verzonnen op fora van spoorfanaten. En nu wordt er gedaan alsof NMBS het alleen maar even hoeft te bevestigen om bij kruisje te tekenen en dat dan de treinen op het spoor verschijnen. Dat is absolute lariekoek.
En waarom zou NS naar dat plan moeten kijken? In de werkelijkheid van NS is het immers zo dat de problemen zich oplossen met de invoering van de ICNG. En in de werkelijkheid van NMBS is het zo dat het geen Belgisch probleem is, dus dat NMBS het niet op hoeft te lossen door er veel geld (wat er niet is) in te pompen.
NS kan in het gat duiken wat de Eurostar consortium tot 2030 zullen achterlaten.
Zoals bekend zal het huidige Eurostar consortium hun huidige treinmaterieel niet uitbreiden. Hooguit zal een Eurostar 320 tussen Amsterdam – Parijs worden ingezet.
Dat houdt in dat treinreizigers vaker ver van tevoren moeten boeken. En zoal niet op de dag zelf kunnen bepalen om de Eurostar naar Parijs of Londen te nemen.
NS participeert in Eurostar via verkoop van tickets. Die ziet dat er treinreizigers zijn die flexibel en goedkoper willen reizen. Tussen Amsterdam – Brussel kan met bijna dezelfde stoppatroon van Eurostar Amsterdam – Parijs de ICNG voor dergelijke reizigers zijn.
NMBS moet geld bijleggen? Zal wel meevallen. Als de huidige Beneluxtrein met de huidige stoppatroon zelfs s avonds laat nog vol is op bepaalde delen zal het tot 2030 nog voller worden. De kosten zullen meer voor NMBS met een IC Brussel – Breda/Rotterdam. Maar de opbrengsten. Die worden nu gedeeld met NS.
En NMBS profiteerde via Thalys al vele jaren van de Fyra debacle. En de huidige Beneluxtrein is ook niet geweldig. Regio Kempen klaagde steen en been toen de Beneluxtrein hun station Noorderkempen niet altijd kon bedienen. Zeker na het wegvallen van de P trein Noorderkempen – Antwerpen in daluren en weekeinde.
Juist de icng is het probleem, het partnerschap is gebaseerd op 50/50. Door dat NS in zijn eentje de ICNG heeft besteld valt de verhouding volledig verkeerd uit.
NMBS heeft een idee gelanceerd om zelf op Nederland te gaan rijden zodat de verhouding weer 50/50 worden. ze hebben zelfs al testen uitgevoerd
Heeft u een bron waar dat idee beschreven staat? Ik heb er zelf niets van gelezen, maar kan iets gemist hebben.
NMBS heeft geen enkel idee gelanceerd en er zijn geen testen uitgevoerd. Dat kan ook niet, want het is allemaal fantasie!
Dit is vooral een bevestiging dat treintickets bij deze bedrijven te duur zijn.
Naar Parijs hebben ze het alleenrecht en naar Londen zijn ze zo duur dat vliegen sowieso goedkoper is.
Er is echt dringend meer concurrentie nodig.
Dit is vooral een bevestiging dat treintickets bij deze bedrijven te duur zijn.
Naar Parijs hebben ze het alleenrecht en naar Londen zijn ze zo duur dat vliegen sowieso goedkoper is.
Er is echt dringend meer concurrentie nodig.
Spaanse Staatsspoorwegen had/heeft plannen voor een verbinding Parijs – Londen. Maar hoe concreet dat is?
Eerst zien dan geloven. Met de liberalisering van de Europese spoorvervoer is het mogelijk om als open acces vervoerders zelf een verbinding te beginnen.
Maar de praktijk is weerbarstig. Vooral op het Franse en Belgische spoornet met hun dure rijpaden en protectionisme.
De Eurostar is veel te duur. Alsof het een vijfsterrentrein met volop luxe. Niks van dat al. Zoals ik hierboven al zei: ik wil kort tevoren ook nog voor een betaalbare prijs op pad. Ik boek geen maanden tevoren, want er kan nog zoveel veranderen in je planning in de tussentijd. Vergelijken met vliegen vind ik flauwekul want een trein is geen soort vliegtuig en zou ook niet zo behandeld moeten worden. Het is gewoon de politiek die dat ervan gemaakt, gewoon een besluit om dat zo te doen, maar het kan ook anders. Het is bijzonder gek dat Rotterdam – Parijs knetterduur is (meestal) en Rotterdam – Groningen altijd hetzelfde kost en betaalbaar is. Er zou geen verschil moeten zijn tussen nationaal en internationaal vervoer. Een retourtje Rotterdam Utrecht met de intercity is in wezen net zo gewoon als een retourtje Rotterdam Antwerpen met de Beneluxtrein.
@anoniem
Een speler in de vrije markt heeft toch het recht om zijn eigen tarieven te bepalen?
Geen appels met peren vergelijken. De afstand van Rotterdam naar Groningen is net iets meer dan 200 km. De afstand van Rotterdam naar Parijs is ruim 520 km.
De rit naar Groningen duurt 2:37 uur. De rit naar Parijs 2:53 uur. Dat betekent dat de trein naar Parijs stukken sneller rijdt en dat is nu eenmaal duurder. Verder heb je te maken met diverse landen met andere spoorbeheerders en systemen. Helaas zit het Europese spoorwegnet nu eenmaal zo in elkaar. Flix kwam met een plan voor goedkope treinen naar Parijs, maar kreeg het niet rond vanwege de tarieven die betaald moeten voor het gebruik van het spoor.
Een gewoon kaartje Rotterdam naar Groningen kost 29,40.
Mijn kaartje voor de Thalys van Amsterdam naar Parijs in augustus eind mei geboekt kost 60 euro.
Als je grens overgaat, wordt begonnen met opnieuw te tellen met kilometersopbouw.
Internationale treinen worden vooral ingezet als alternatief voor vliegen. Nederland kent geen binnenlandse vluchten.
De Thalys pakt vaak duur uit door de schaarste. De goedkopere tickets zijn vaak snel uitverkocht.
Het is en blijft allemaal veel te duur, op die paar goedkope kaartjes na je kan scoren als je je maanden tevoren vastlegt en de boel eens goed napluist. Die treinen moeten én veel goedkoper én veel frequenter. En Je wilt toch vluchten vervangen door treinen, dat wordt tenminste gezegd. Dan moet er nog wel heel wat gebeuren! Want als het blijft zoals nu blijft het vliegtuig glansrijk winnen.
Dat vastleggen is erg irritant. Heb al eens bij Deutsche Bahn geboekt, een ICE, 4 maanden tevoren, uiteindelijk reed de trein niet door werkzaamheden. Kwamen ze pas ca een maand tevoren, mee als je allang geboekt hebt! Kan je weer alternatieven gaan vinden en omreizen ;-(
Voor een dubbeltje op de eerste rang kan eenvoudig niet. Vervoer kost nu eenmaal geld.
Als iemand kiest voor de auto naar Parijs dan kost dat ook geld. Volgens de ANWB kost een autorit in een kleine middenklasser 44 eurocent per kilometer. Reken maar eens uit wat dat kost voor 1050 kilometer heen en terug naar Parijs. Daar komen tolgelden en parkeerkosten nog bij. Het fileleed is gratis.
Dus mobiliteit kan/moetgoedkoper voor 29,90 enkeltje tot 1.000 km europawijd!
Iet een contigent aan 29,90 ticketsmaar Lle tickets.
IB verhogen met 0,33% Hoogstetariefschijf.
En CO2-tax van 0,50 E op iedere liter. fossiele bandstof
Onrealistisch en ook onwenselijk.
‘Dus mobiliteit kan/moetgoedkoper voor 29,90 enkeltje tot 1.000 km europawijd!’
Denk je dat er een vervoerder verbindingen gaat aanbieden als hij deze maximumtarieven krijgt opgelegd? Dan is het onmogelijk zwarte cijfers te schrijven.
‘Iet een contigent aan 29,90 ticketsmaar Lle tickets.’
Geen idee wat met deze wartaal bedoeld wordt.
‘IB verhogen met 0,33% Hoogstetariefschijf.’
Wat dat met deze discussie te maken heeft, maar een toename van 0,33% van de hoogste schijf zal niet zoveel geld opleveren.
‘En CO2-tax van 0,50 E op iedere liter. fossiele bandstof’
Dat gaat leiden tot een volksopstand.
In Den Haag zijn tractor-bestendige barricades die het hele gebied rond het Binnenhof af kunnen sluiten.
Nee hoor, die zijn er helemaal niet. Het gebied rondom het Binnenhof werd de vorige keren afgezet met legertrucks en zeecontainers en alsnog wisten boeren de barricades te omzeilen. Het pand en gebied waar de Tweede Kamer momenteel vergadert is nog slechter af te sluiten.
@Annemiek.
Toch maar een snel kijken in Den Haag. Helaas kan ik geen foto’s op dit forum plaatsen
*zucht* Wie vanaf het Korte Voorhout en Korte Vijverberg richting Binnenhof rijdt, komt ter hoogte van het Mauritshuis de eerste vaste versperring tegen, maar is dan al in het gebied rondom het Binnenhof. Wie vanaf het Buitenhof naar het Binnenhof rijdt, komt ter hoogte van de viskraam der eerste vaste versperring tegen, maar is dan al in het gebied rondom het Binnenhof.
Bij het boerenprotest van 16 oktober werd met name het Korte Voorhout afgesloten met behulp van legertrucks, omdat er geen vaste versperring is om voertuigen tegen te houden op de weg richting het gebied rondom het Binnenhof.
Bij Den Haag Centraal is al een vaste versperring bij de brug naar de Herenstraat. Dan ben je nog een flink eind af van het Binnenhof
Quote:
Het aantal treinreizigers van en naar Londen is in 2021 vervijfvoudigd naar 8,3 miljoen.
Dat klinkt mooi. Maar het is geflatteerd. In 2021 was coronajaar. Tevens kan de Franse Staatsspoorwegen Eurostar en Thalys al tussen Amsterdam – Brussel meer of minder laten rijden. Ze kiezen ervoor om de Eurostar meer te laten rijden.
En de Eurostar Amsterdam – Londen is net begonnen. Natuurlijk stijgt het nu relatief snel. Maar het is vooral de vraag of dit jaren zo doorzet.
Quote:
Eurostar en Thalys hebben samen dus 14,8 miljoen reizigers vervoerd. Ter vergelijking: in 2018 namen 18,5 miljoen reizigers de beide hogesnelheidstreinen. Thalys en Eurostar, die nu beide behoren tot de Eurostar Group, hebben de ambitie om in 2030 te groeien naar 30 miljoen reizigers.
Prima. Maar met dezelfde aantal treinen? Als je op NS International kijkt ziet al snel dat je een aantal dagen van tevoren moet boeken. De Eurostar Amsterdam – Londen/Parijs is geen trein die je flexibel kunt boeken.
Het is duidelijk dat de Eurostar consortium een ijzersterke formule hebben. Waarschijnlijk zal Eurostar financieel goed draaien. Maar degenen die flexibel, goedkoper en minder duur wil reizen moet kiezen voor ICNG België. Of mogelijk een open acces vervoerder als QBuzz (ETR 1000) of Arriva.
Hoge tarieven op de lijn
Amsterdam naar Parijs
heeft ook tot gevolg
dat verbindingen ten zuiden
van Parijs peperduur worden.
Dit is onaanvaardbaar. Er
moet concurrentie komen.
De NS zou met eigen
nieuwe hogesnelheidstreinen
kunnen gaan rijden.
Ook zou een samenwerking
met Le Train een goede
oplossing zijn.
De Talgo Avril is relatief
goedkoop en heeft een
gelijkvloerse instap in
Nederland en België.
De tarieven op de lijn
Lyon – Barcelona zijn
ook gedaald.
Waarschijnlijk zal Barcelona
naar Parijs ook fors dalen
met drie aanbieders
SNCF, Italiaanse Spoorwegen
en Renfe met de Talgo Avril.
De concurrentie gaat half
volgend jaar beginnen.
@Eend
Het maakt niet uit wie er gaat rijden, als er maar een doorgaande verbinding komt van Amsterdam langs Parijs (Paris CDG) naar het zuiden.
Aan die ellendige overstap van het Gare du Nord en het Gare de Lyon, of het Gare de Montparnasse via de metro moet gewoonweg een einde komen.
Als er meer lucht komt, zullen de tarieven ongetwijfeld gaan dalen. Reken echter niet op 29,90 euro.
“Eurostar en Thalys hebben samen dus 14,8 miljoen reizigers vervoerd. Ter vergelijking: in 2018 namen 18,5 miljoen reizigers de beide hogesnelheidstreinen”
Dat is dus geen echt spectaculaire verbetering.
Grappig al die mensen hier die altijd roepen dat NS een monopolie moet krijgen in Nederland hier roepen dat er concurrentie moet komen omdat ze ontdekken dat monopolies leiden tot torenhoge tarieven.
Appels met peren vergelijken. NS en andere concessiehouders zijn in Nederland niet vrij om in Nederland de tarieven drastisch te verhogen. Bovendien kennen we in Nederland vaste tarieven.
Bij Thalys en Eurostar is het een kwestie van vraag en aanbod. De eerste kaartjes naar Parijs gaan weg voor 37 euro, maar naar mate er meer stoelen verkocht worden stijgen de prijzen. Zo gaat het ook bij vluchten en bij veel hotels.
Er is veel vraag naar Parijs, maar weinig capaciteit, dan stijgen simpelweg de tarieven snel.
Waarom moeten Eurostar en Thalys zulke krankzinnige bedragen rekenen voor het, verplichte nota bene, reserveren van een zitplaats? Eurostar vraagt 56 euro voor het reserveren van een stoel naar Londen. Thalys vraagt ook de hoofdprijs voor het reserveren van een stoel naar Brussel of Parijs.
Wellicht omdat ze geen “anoniem” aan boord willen hebben
Zegt bert die er prat op was, zie treinreiIger.nl, dat hij een ticket vo9r ik meen 46 E gescoord had. De hoofdprijs omdat hij vantevoren geboekt had.
Standaard 49 E met Eurostar.
NL- ticket 29 E
Deutschlandticket 49 E
ICE ticket 29 E
Luxemburg 0 E
Het kan.
Is toch gefinancierd door ons allen.
Alleen neo-liberalen willen hun slavendrijvers gedachtegoed voortzetten.
De berts, annemieks zijn de gebrainwashte neo-liberalen zoals de meerderheid van de bevolking.
De prijzen zijn wel flink gestegen, OOK bij het maanden van tevoren boeken, wat ik altijd doe. Vorig jaar (2022) betaalde ik €94 retour. Dit jaar voor hetzelfde retour €198. Een goedkopere ticket was vrijwel niet te vinden.