Klimaatdiscussie zorgt voor forse toename Zweedse treinreizigers
24 okt 2019 15:22
Steeds meer mensen nemen de trein in Zweden. De Zweedse staatsspoorwegen – SJ – vervoerde vorig jaar een recordaantal van 32 miljoen reizigers. En in 2019 zet de trend zich voort: 10% groei. Ook andere vervoerders vervoeren steeds meer reizigers. Het aantal nachttreinreizigers van de seizoenstrein Malmö – Berlijn steeg zelfs met 47 procent. Die groei brengt ook problemen met zich mee.
Milieuproblemen
Zweden heeft de trein hard nodig, nu minder mensen met het vliegtuig willen reizen. Het begon allemaal toen Greta Thunberg besloot niet meer naar school te gaan en het milieuprobleem in kaart te brengen. Samen met duizenden andere kinderen staakte ze. De kinderen richtten zich niet enkel tot de politiek, maar ook tot hun eigen ouders thuis. Het milieuprobleem was nu persoonlijk en een grote ecologische voetafdruk werd een schande.
Vliegschaamte
Het fenomeen flygskam (vliegschaamte) kreeg een hashtag en verspreidde zich razendsnel door het land. De guerillacampagne van de Zweedse kinderen, die al snel werden bijgestaan door academici en politici, liet het daar niet bij. Twitter overstroomde met hashtags als #vistannarpåmarken (‘wij blijven aan de grond’) en #hemester, een samenstelling van hem (thuis) en semester (vakantie).
Vliegende musici niet welkom
De Zweedse kinderen werden gehoord, ook volwassenen sloten zich in grote getale bij hen aan. Zo berispte promovendus Svenja Keune haar collega’s die de wereld rondvliegen voor onderzoeken over milieuproblematiek. Het Zweedse symfonieorkest van Helsingborg maakte bekend dat vliegende musici niet meer welkom zijn. Je komt maar per bus, trein, fiets of te voet – of anders niet.
Minder vliegreizen
Dus zochten Zweden – niet enkel musici – alternatieve vervoersmiddelen. Het Zweedse tijdschrift Vagabond maakte bekend dat het Zweedse volk afgelopen jaar een half miljoen minder overzeese plezierreisjes maakte dan het jaar ervoor. Het aantal binnenlandse vliegreizen nam af met 10% ten opzichte van het jaar daarvoor. Dat heeft ook te maken met duurdere ticketprijzen door belasting op tickets, duurdere brandstof en landingsrechten.
Meer treinreizigers
Van de klimaatdiscussie profiteren Zweedse spoorwegmaatschappijen. Ze bereiken opeens veel meer mensen die in het verleden de trein niet overwogen. Het gaat daarbij niet alleen om reizigers die in het verleden vlogen, maar ook het aantal forenzen stijgt. Het private MTR (een vervoerder met de wortels in Hong Kong) vervoert nu bijvoorbeeld 25% meer forenzen. Waar de vervoerder eerst 320.000 forenzen trok, zijn dat er nu maar liefst 400.000.
Internationale treinreizen lastig
Ondanks de klimaatdiscussie wordt het vliegtuig voor internationale reizen nog steeds vaak gebruikt. Hier is het aantal reizigers slechts 1% afgenomen. Dat heeft er ongetwijfeld mee te maken de internationale trein nog geen serieus alternatief vormt. Zo verkoopt de Zweedse spoorwegen online alleen internationale treinkaartjes naar Noorwegen en Denemarken. Wie naar Duitsland wil, kan bij het Zweedse staatsbedrijf niet online terecht.
Niet te doen
Daar liep Volkskrant-columnist Jasper van Kuijk ook tegenaan, die in Zweden woont en voor kerst naar Nederland wilde reizen. Zijn zoon had Greta op televisie gezien en wilde de trein nemen in plaats van het vliegtuig. Van Kuijk speurde het internet af naar doenbare reizen, maar stootte op ingewikkelde reisschema’s met tot twaalf overstappen en lange wachttijden. Daar kwam nog eens bij dat de tickets niet online te boeken zijn. Van Kuijk gaf het op en vertelde zijn zoon schoorvoetend dat ze met kerst toch weer in het vliegtuig moesten stappen.
Nachttrein Malmö – Berlijn
En Van Kuijk is zeker niet de enige die tegen dat probleem aanloopt. Getuige het succes van de seizoenstrein Malmö – Berlijn zijn veel mensen best bereid om ook internationaal per trein te reizen, mits het aanbod voldoet. Vanwege de enorme reizigersvraag heeft Snälltåget in elk geval tien tweedehandse rijtuigen aangekocht om volgend jaar het aanbod te kunnen uitbreiden. En ook de SJ gaat vanaf dienstregeling 2020 vaker de grens over. De snelle X2000 treinen Stockholm – Kopenhagen gaan vaker rijden.
Snel naar Duitsland
Ondanks de uitbreidingen blijft het voorlopig even behelpen. Maar in de toekomst gaat dat hoogst waarschijnlijk veranderen. Zo wordt er momenteel gewerkt aan een tunnel tussen Denemarken en Duitsland. Het duurt echter tot 2028 voordat deze klaar is. De reistijd Kopenhagen – Hamburg wordt dan bijna gehalveerd: nu duurt de reis nog ruim 4,5 uur, maar dan nog maar 2,5 uur. De verwachting is dat er op dat moment ook directe treinen tussen Zweden en Duitsland gaan rijden, al zijn daar nog geen concrete afspraken over.
Concurrentie op het Zweedse spoor
Op het spoor binnen Zweden zijn verschillende maatschappijen actief. Bij langeafstandstreinen is daarbij geen concessie benodigd. Zo neemt Transdev-dochter Snälltåget het op tegen de SJ. Drie keer per dag rijdt Snälltåget van Stockholm naar Malmö. Ook het eerder genoemde MTR concurreert tussen Stockholm en Göteborg met de Zweedse staatsspoorwegen.
Flixtrain
Het wordt binnenkort nog gezelliger op de Zweedse spoorwegen, Flixtrain begeeft zich ook op de markt. Daar heeft SJ geen probleem mee, maar kijkt zelfs uit naar de concurrentie. “Onze ervaring is dat competitie de beste drijvende kracht om de services te verbeteren en te innoveren. Competitie is namelijk niet onze grootste uitdaging, maar het gebrek aan infrastructuur, aangezien er meer klanten dan spoorwegen zijn”, aldus SJ-woordvoerder Stephan Ray.
Ticketprijzen
De staat ziet echter ook nadelige effecten van de competitie, zij doet momenteel onderzoek naar mogelijkheden om een nationaal kaartensysteem in te voeren. Dat zou vooral het plannen van een reis gemakkelijk maken en de reisinformatie duidelijker. Nu kan het voorkomen dat reizigers niet hun volledige reis in één ticket kunnen kopen. Ook hebben ze – door de grote vraag – te maken met hoge ticketprijzen. Vooral op populaire vertrektijden zijn er soms nauwelijks voordelige tickets te vinden.
Capaciteit
Volgens Mark Ooijevaar – die het Zweedse spoornieuws op de voet volgt – zit het probleem vooral in het internationale spoorwegennetwerk. “De capaciteit van de sporen is beperkt en veel trajecten zijn overbelast”, aldus Ooijevaar. “Zeker voor internationale reizen is het gebrek aan infrastructuur een groot probleem. Onderhoud is nodig om het spoor in goed staat te houden, maar afgelopen zomer slokte een brand een groot deel van het budget op. Daarnaast is er nood aan een HSL-lijn, om het langeafstandsverkeer en het lokale verkeer te onderscheiden.”
Politiek
Het probleem ligt volgens Ooijevaar niet bij de spoorwegen, maar bij de politiek. Zij zijn namelijk verantwoordelijk voor de infrastructuur. Er zijn plannen voor een HSL tussen Stockholm-Göteborg en Stockholm-Malmö waardoor reizen teruggaan naar 2u en 2,5 uur. “Dit gaat in totaal 23 miljard euro kosten. Het kostenplaatje houdt de politiek bezig, maar door de komende verkiezingen blijven de partijen terughoudend. Als er na verkiezingen geen meerderheid is, komen de projecten namelijk stil te liggen”, aldus Ooijevaar.
Uit het artikel: “Het wordt binnenkort nog gezelliger op de Zweedse spoorwegen, Flixtrain begeeft zich ook op de markt.”
Op gezelligheid kan ik de organisatie er achter niet betrappen. Om maar niet te spreken over de belabberde klantenservice.
Overigens heb ik alleen ervaring met FLiXBUS en nog geen ervaring met de Duitse FLiXTRAIN.
Afsluitend: goede zaak dat het spoor aan populariteit wint. Nu nog de politiek zo ver krijgen dat er eindelijk eens accijns en BTW wordt geheven op vliegtuig-kerosine.
ik heb ervaring met Flixtrain en werkte prima !
Fake News
Wie heeft er vliegschaamte lol…..
Ik ga morgen met de trein naar USA wie komt mee??
Dit gaat over Zweden, niet Nederland. Je kunt het fake nieuws noemen, feit is dat daar nu minder gevlogen wordt en nu meer mensen de trein nemen.
Niet alleen in Zweden, maar ook in Duitsland wordt er dit jaar al minder binnenlands gevlogen dan vorig jaar (2%, maar toch), en dat lijkt door te zetten.
Daarnaast kiezen meer mensen bewust voor de trein, en dat in combinatie met de belastingverlaging voor de langeafstandskaartjes kan best gaan helpen om de treinen nog voller te krijgen.
Is dit het enige wat u hier komt plaatsen? Genoeg mensen doen een tandje minder. U zou vooral een minder grote mond moeten opzetten.
NB het treingebruik wordt vooral gezien voor de korte afstanden zoals Brussel, Parijs, Londen, Frankfurt en later Berlijn. Wellicht nog andere bestemmingen wanneer er wat reistijd verkortingen gemaakt worden.
U kunt voorlopig nog met het vliegtuig naar de USA. zou u voldoende geld hebben.
SJ; “Onze ervaring is dat competitie de beste drijvende kracht is om de services te verbeteren en te innoveren”.
Ik hoor het NS nog niet zeggen, maar het is wel een feit natuurlijk.
In afwachting van de nieuwe tunnel (met Nederlandse techniek) kan men toch de gewone route nemen. Voor Hamburg of Bremen zal dat wel voldoen. Naar Berlijn moet ook nog lukken. Is er eigenlijk HSL spoor op Jutland?
Materieel kunnen ze eerdaags uit Nederland overnemen wanneer de ICng in bedrijf zou komen.
Het wordt tijd om Malmö – Amsterdam aan te leggen. Even het recept:
– upgrade Groningen – Bremen (staat in de planning)
– aanleg Zuiderzeespoorweg (ligt moeilijk in Den Haag)
– Bremen – Hamburg (is al beschikbaar)
– Hamburg – Kopenhagen – Malmö (wordt aangelegd)
Don’t hold your breath. Uw planning lijkt mij voor 2035. En de Zuiderzeelijn komt er helemaal niet. Groningen – Amsterdam kan over bestaand spoor ook goed. Vooral als dat in in de ruime tussentijd ook nog wat wordt opgepiept valt er nog wel wat te winnen.
Is er eigenlijk vraag naar Amsterdam-Malmö
Nee. Er is geen vraag naar Amsterdam – Malmö. Daar is de vervoerspotentieel te gering voor. En te ver weg. En de totale reistijd te lang. Misschien als de hyperloop/maglev er is.
Hyperloop komt er nooit. Veel te gevaarlijk voor de passagiers. Daarnaast veel te duur, net als maglev. Dat gaan ook de jongeren onder ons niet meemaken.
Een nachttrein tussen Malmö – Amsterdam is best aantrekkelijk. Die nachttrein naar Kopenhagen bestond vroeger uit een paar nachtrijtuigen.
De Wunderlinie Groningen – Bremen (ongeveer 160 km) zal het 2 uur worden. Lelylijn zal een spoorproject op lange termijn worden. Via de gewone route tussen Groningen – Zwolle – Amsterdam (via Lelystad) zal het 2 uur worden. Bremen – Hamburg is 1 uur. En Hamburg – Kopenhagen wordt 150 minuten. Kopenhagen – Malmö met X 2000 is nu 36 minuten. Totaal ruim 8 uur.
Met een nachttrein kun het 9 – 10 uur worden.
Natuurlijk is er geen vraag naar Amsterdam – Malmö. Maar neem het niet zo letterlijk. Er is wel vraag naar Amsterdam – Skandinavië (Stockholm, Kopenhagen of Malmö) en er is vraag naar Amsterdam – Hamburg. Verder is denk ik Groningen meer op Noord-Duitsland en Skandinavië georiënteerd is dan Amsterdam.
Ja, er is vraag naar een goede verbinding met Noord-Duitsland, Denenmarken en Zweden. En er is ook vraag naar deeltrajecten daarvan.
Ik zou al blij zijn met een vlotte verbinding naar Bremen en Hamburg. Kopenhagen is ook leuk.
@Dries:
Nu is Kopenhagen meer een wereldstad dat op Europees niveau op Jutland ligt. De rechtstreekse route tussen Hamburg – Puttgarden – Rodby (via ferry) – Kopenhagen is langzaam en slecht te bereiken.
Maar over 10 jaar zal de situatie drastisch gewijzigd zijn. Door de aanleg van de Fehmarnbelttunnel (Puttgarden – Rodby), HSL Kopenhagen – Ringsted en de gemoderniseerde spoortrajecten Lübeck – Puttgarden en Rodby – Ringsted zal er een directe snelle verbinding komen tussen Kopenhagen – Hamburg komen. Vanaf Groningen zal de reistijd 330 minuten worden. Best aantrekkelijk. Zeker als de dichtstbijzijnde vliegveld vanaf Groningen in Bremen is. Kun je beter doorrijden met de trein.
Tevens zal de reistijd tussen Kopenhagen – Gotenburg/Stockholm verkort worden. Waardoor Kopenhagen een soort draaischijf gaat worden vergelijkbaar met Brussel.
Met de auto ben ik ook maar over de Kleine en Grote Beltbrug gegaan. De Grote Beltbrug is ook niet goedkoop maar de veerboot is zo duur en langzaam dat ik maar liever een uurtje extra auto rijd door een mooi platteland.
Omdat Hamburg ook al wat Westelijk ligt lijkt het mij aantrekkelijk de trein de komende tien jaar nog maar even over de bruggen te laten gaan en dan Zuid vanaf Middelfart door Jutland. Putgarden is meer iets voor Berlijn en omgeving.
NB ik ga er maar van uit dat DB er over nagedacht heeft en bewust voor de boot kiest.
Totale reistijd Hilversum-Hamburg-Kopenhagen is nu tien uur plus de overstaptijd. Erg lang voor die 750km
@Hanzeboog2012. Het dichtstbijzijnde vliegveld vanaf Groningen voor rechtstreekse vluchten naar Kopenhagen is niet Bremen, maar is Groningen airport Eelde. Als ik naar Kopenhagen zou moeten, zou ik als Groninger momenteel gewoon met de auto gaan of vanaf Schiphol vliegen.
Het spoor naar Groningen moet er zsm komen, en wel zo rechtlijnig mogelijk. Ten oosten van Amsterdam in een schalentunnel tot de spoorboog na Purmerend; vierbaansspoor naar Hoorn; verdubbeling tot Enkhuizen; over de recente noordelijke verbreding van de Houtribdijk tot de knik voorbij Checkpoint Charlie; hoge brug naar Flevoland; Emmeloord-Drachten-Groningen.
Zo ben je met 55 minuten van Amsterdam in Groningen.
Waarom via Enkhuizen en niet via Almere en Lelystad? Dat is toch veel goedkoper?
@Hildebrand
Vanwege de snelheid van 200kmph die op zoveel mogelijk plaatsen moet worden bereikt. Het lange stuk door Weesp is daar nadelig aan. Daarnaast zal men dan willen stoppen in Almere. Ik zie deze semi-hsl als comfortabele oplossing voor de Amsterdamse woningnood, de investering waard.
*overigens bedoelde ik de knik vóór C.P.
“Klimaatdiscussie zorgt voor forse toename Zweedse treinreizigers”
Ik hoop dat het gaat om een toename van het *aantal* Zweedse treinreizigers. Een forse toename van Zweedse treinreizigers krijg je bijvoorbeeld als Zweedse treinreizigers veel te veel fika naar binnen werken. :o)
“Het Zweedse symfonietorkest van Helsingborg maakte bekend dat vliegende musici niet meer welkom zijn. Je komt maar per bus, trein, fiets of te voet – of anders niet.”
Voor Helsingborg is het dichtstbijzijnde noemenswaardige vliegveld voor internationale vluchten Kastrup bij Kopenhagen in Denemarken. Vanaf daar gaan er vier treinen per uur naar Helsingborg, waarvan één rechtstreeks. De trein is dus sowieso de meest voor de hand liggende manier om van buiten Zweden in Helsingborg te komen. Als deze regel betekent dat ze alleen per trein Zweden in moeten reizen (en hoe zouden musici uit een ander continent er anders moeten komen?) voegt het dus weinig toe.
Het milieubewustzijn is in Zweden altijd al hoger geweest dan in Nederland. Het is niet zo verassend dat de beroemdste klimaatactiviste uit Zweden komt. Nederland is een van de smerige landen van Europa.
Zweden nemen schoner milieu echt serieus. Kun je hier in Nederland niet echt zeggen. Milieubewustzijn is prima. Maar zo gauw het in onze portemonnee raakt haken velen af.
Daarom maken ze in Zweden wel serieus werk om de trein te nemen. Maar zoals al aangegeven is er te weinig infrastructuur. Komt dat Zweden enorm groot is. En relatief weinig inwoners heeft. Daarom wil de Zweedse overheid niet graag HSL aanleggen omdat de aanlegkosten hoog zullen worden. En er in verhouding niet veel reizigers er gebruik van zullen maken.
Zweden valt niet te vergelijken met Oost China waar alleen tussen Beijing – Shanghai – Hongkong talloze miljoenen inwoners wonen. Daar is een HSL net een echte oplossing.
Daarom werd het spoor tussen Stockholm – Göteborg/Malmö gemoderniseerd en aangepast voor hogere snelheden. En de innovatieve kantelbaktrein X 2000 die op bepaalde delen 200 -210 km p/u werd een groot succes.
Er zijn plannen voor aanleg van HSL. Maar concreet is het nog niet.
De Zweed wil nog romser dan de paus zijn
…Relativeren…
Bij de discussie omtrent de trein als alternatief voor het vliegtuig wordt toch vaak vergeten dat de trein in sommige gevallen een vliegreis kan vervangen, maar niet altijd. Veel verbindingen hebben a) of geen of slechte treinaansluiting, b) te weinig potentieel om een (HSL) lijn te rechtvaardigen, c) luchtvaartmaatschappijen flexibeler zijn t.a.v. het verbinden van steden paren met elkaar en kunnen afhankelijk van vraag en aanbod de capaciteit en frequentie eenvoudiger aanpassen dan treinen kunnen doen vooral als er grote afstanden zoals in Zweden of U.S.A. of intercontinentaal moet worden gereisd. Vergeet daarbij ook niet dat men in de luchtvaart ook niet stil gezeten heeft. Sinds enige tijd bijvoorbeeld hebben vliegtuig motoren fabrikanten gezorgd voor a) zuiniger en geluidsarmere motoren die minder brandstof verbruiken samen met enkele rompaanpassingen, b) zijn deze motoren ook relatief schoner geworden dan motoren die bijvoorbeeld in 1975 gangbaar zijn toen je nog vaak zwarte vervuilende rookpluimen zag. De ontwikkelingen staan hier ook niet stil is mijn ervaring. De luchtvaart wordt soms ten onrechte té negatief veroordeeld ook al tracht men hier verbetering in aan te brengen. Soms neme men het vliegtuig en soms de trein die vanwege zijn infrastructuur vaak meer geld en tijd kost om aan de milieutechnische vraag te kunnen beantwoorden. Enige relativering is bij deze wel op zijn plaats en hoeft men zich niet altijd te “schamen” als men om al dan niet praktische en kosten gerelateerde redenen het vliegtuig neemt…! Vaak heeft de politiek ook verzuimd om goede treinverbindingen te realiseren en als er dan een luchthaven in de buurt is, is de keuze makkelijker gemaakt om er een luchtlijn aan te leggen indien de vraag dit aannemelijk maakt.
De vervuiling door uitlaatgassen van vliegtuigen heeft op grote hoogten meer negatief effect op het milieu dan boven land.
Uitlaatgassen vormen op deze hoogte onder invloed van zonnestraling onder andere ozon, een broeikasgas.
Verder groeit het luchtverkeer zo snel dat maatregelen om de vervuiling te beperken onmiddelijk teniet worden gedaan.
@Railhopper:
Soms kan een (hogesnelheids)trein de vliegtuig vervangen. Zie samenwerking KLM met Thalys vanaf maart 2020 tussen Schiphol – Brussel waar één lijnvlucht tussen Schiphol – Zaventem vervangen wordt door de Thalys.
Maar de trein is meer een aanvulling van de vliegtuig. Zie station Schiphol met een frequentie van 48 treinen p/u. Zoals stad – en streekbussen op hun beurt weer een aanvulling zijn op treinen. En fietsenstallingen op stations ervoor zorgen dat vele bus – en treinreizigers naar de stations komen. Kortom een enorme mobiliteitsketen.
Voor aanleg van een HSL moet je veel reizigers hebben. Daarom is de HSL corridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Amsterdam/Köln een groot succes met ICE, Eurostar, TGV en Thalys. Maar tussen Amsterdam – Berlijn zal een HSL waarschijnlijk ook geen succes worden met steden als Amersfoort, Deventer, Hengelo en Osnabrück ertussen. En tussen Amsterdam – Frankfurt is de ICE goed bezet tussen Frankfurt – Duisburg. Maar het deel tussen Duisburg – Arnhem is onrendabel voor ICE. Dit deel wordt tussen Oberhausen – Emmerich voorzien van een derde spoor vanwege afspraken tussen Duitsland – Nederland. En ook omdat het aantal goederentreinen van/naar Betuweroute eindelijk echt toeneemt.
In Zweden is de trein toch een behoorlijk succes. Ze kunnen in Zweden niet zomaar een HSL aanleggen. Er zijn plannen voor HSL Sodertalje – Linköping en Boras – Göteborg. Maar concreet is het niet.
Het land heeft een oppervlakte van 450.295 km² en 9.960.487 (2017) inwoners. Met een bevolkingsdichtheid van 22,1/km² (2017) is Zweden het op vier na dunst bevolkte land in Europa (Bron: Wikipedia). Moet je wel een HSL aanleggen op het drukste deel in Zweden. Bepaald niet te vergelijken met de HSL in Nederland waar de Intercity Direct toch een behoorlijke bezettingsgraad hebben naast vele treinen tussen Amsterdam – Haarlem/Schiphol – Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht. In de Randstad die vele malen kleiner is dan Zweden leeft al minstens een derde van het aantal inwoners van Zweden.
Amerika is een verhaal apart met treinen. De trein stelt in Amerika alleen wat voor op de Northeast Corridor waar de enigste HST Acela Express (240 km p/u) rijdt. De bevolkingsdichtheid tussen Washington – New York – Boston is zo hoog dat zelfs de vele vliegtuigen het vervoersaanbod niet aankunnen. In dat deel is de hogesnelheidstrein een welkome aanvulling voor vele Amerikanen.
Maar buiten de Northeast Corridor is Amerika op spoorweggebied een derde wereldland. Niet omdat ze niet beschikken over de kennis om een goed spoornet te bouwen. Maar meer het gebrek om een goed spoornet aan te leggen. De politiek is niet geïnteresseerd in een goede spoornet. President Obama deed even een poging. Maar daarna is het al weer snel doodgebloed. Burgers in Amerika zijn alleen geïnteresseerd in auto’s of vliegtuigen. Treinen is alleen aardig om een keertje een vakantietrip mee te maken.
Plannen om aanleg HSL werden via de rechtbank tegengewerkt door luchtvaartmaatschappijen (bang voor concurrentie) en boeren (doorsnijding van hun land). Alleen de aanleg van de Californische HSL is echt concreet geworden. De aanleg daarvan is al begonnen.
Ik ben een zeer grote fan van treinreizen en zou het liefste per trein de hele wereld kunnen doorkruisen, zelfs als dat (veel) langer duurt dan vliegen. Maar… wat nu als vliegen helemaal niet milieu onvriendelijk is maar juist zeer milieu vriendelijk? Huh? Hoor ik u al denken. Verklaar me niet voor gek en val niet van uw stoel, want… vliegtuigen gebruiken geen brandstof!! Geen druppel. Zero, nada. Ze vliegen op energie uit het niets. Voordat u me voor gek verklaard (wat ik begrijp en logisch is), denk er maar eens logisch over na waarom dat zo is. Ik leg het graag verder uit, maar alleen aan mensen die echt geintereeseerd zijn, aanvallen mag, maar daar reageer ik niet op.
Verklaar u nader, ik ben benieuwd 🙂
Stel, als een vliegtuig tegen de straalstroom (een harde wind die 10 KM hoog als een
lucht rivier van 50 KM p u en harder) moet vliegen, hoe moet die dan vooruitkomen als het geen druppel brandstof (kerosine) voor de motoren gebruikt word.
Hoe moeten vliegtuigen dan op energie tegen de straalstroom in vliegen??.
Wie verklaart mij dat.
Als er een zegt dat de uitvaart net zo milieu vervuilend is hoe is de trein dan.
Die is ook milieu vervuilend, want al dat stroom die via de bovenleiding geleverd word word door de kolen centrale opgewekt.
Hebt u hem. Om over diesel locomotief maar te zwijgen.
Als een crematie net zo vervuilend is als een vliegreis van Amsterdam naar Madrid. Dan kun je toch concluderen dat vliegen milieu vriendelijk is. toch. Dan is de trein toch ook milieu vriendelijk.
Met andere woorden, kapt nou is een keer met die klimaat onzin en lees dit nou is een keer goed.
500 klimaat wetenschappers verspreid over de hele wereld hebben onderzocht en aangetoond dat er met die hele klimaat niks aan de hand is.
Plaats dat men nou op internet via zoek machines zo als google.com en duckduckgo.com op onderzoek uit gaan in plaats dat klakkeloos dat milieu gebleer van die corrupte media (NPO) en een gillende autistische meid Greta Thunberg aannemen. (he Psst Ik ben zelf ook autistisch) want dat hele verhaal om de klimaat verandering is letterlijk en figuurlijk een sprookje maandverband verhaal. Niet meer of minder.
En oh ja. Waterstof als brandstof is dat geen optie.
Word al als brandstof op beperkte schaal in het openbaar vervoer sector gebruikt. En het is nog schoner dan de huidige brandstof.
Conclusie, pak maar gerust lekker de trein en de auto en de bus, en dus ook de vliegtuig. en ik wens u een hele goeie reis.
En.
Veel plezier onderweg met het video vol echte geluid.
https://www.youtube.com/watch?v=_IavU9IauZI
in Nederland rijden alle elektrische treinen echter al jaren op 100% groene stroom, opgewekt door speciaal daarvoor gebouwde windmolenparken in zee. Ook in Duitsland, waar ze alle ICE’s een groene streep willen geven om dit te benadrukken. Ook in Frankrijk rijden de elektrische treinen op uitstootvrije stroom, opgewekt door de Franse kerncentrales.
Ik betwijfel dat omdat Nederlandse spoor (meren deel elektrisch) het drukt’s bereden spoor van Europa is.
Dan is een windmolen park in zee waarschijnlijk niet genoeg om de hoeveelheid amper te leveren.
Kerncentrale daar in tegen klinkt wat realistischer.
Dat is een belachelijke stelling. Nederlandse treinen rijden op stroom waartegen certificaten voor ‘groene stroom’ zijn afgegeven. Die certificaten zijn ingekocht bij (Scandinavische) landen met een overschot op die onzin. De Nederlandse treinen rijden per saldo in de praktijk meer op stroom dat is verwekt op een vuile wijze dan op stroom uit de Noordzee. Aangezien ik nogal eens over de windmolenparken in de Noordzee vlieg, en dan zie dat telkens meer dan de helft van de molens defect is, verwacht ik dat de bijdrage van die molens in het spoorvervoer onder de 1% ligt en dat onze treinen vooral op vuile stroom (steen- en bruinkool) worden voortgedreven.
Dit meldt NS: “De groene stroom die we gebruiken is afkomstig uit nieuwe windparken die stapsgewijs in gebruik zijn genomen. De helft van deze stroom komt uit Nederland, de andere helft uit Zweden, Finland en België.”
In Zweden, Denemarken is overschot aan elektriciteit. Die overschot aan energie geven ze aan elkaar. Een win – win situatie.
Zie ook https://www.nrc.nl/nieuws/2017/06/28/de-ns-rijdt-voor-100-procent-op-windstroom-11100865-a1564786
Blijkens bovenstaande reacties begint Zweden nu dus ook een succesvollere treinland te worden, maar rijden deze treinen ook op groene stroom en als er dieseltreinen rijden met “schone dieselmotoren” en hoe zit het dan met de buurlanden zoals Noorwegen en Finland ? Is er dan ten aanzien van het e.e.a. een consensus m.b.t. het Scandinavisch grensoverschrijdend treinverkeer, indien zo, dan pas krijgt het treinreizen de meerwaarde die het verdient om milieuvriendelijk te gaan treinreizen.
Je snijdt een terecht punt aan. Je kunt inderdaad niet met een elektrische trein van buiten Scandinavië in Zweden komen, dat lukt alleen vanaf Noorwegen en de regio rond Kopenhagen. Eén van de verbindingen tussen Duitsland en Kopenhagen heeft wel een bovenleiding, maar als ik me niet vergis zijn alle passagierstreinen die er rijden diesels. Uit Finland kun je überhaupt niet per trein naar Zweden: Er ligt wel een spoorroute, maar aan de Zweedse kant rijden er geen passagierstreinen op het laatste traject tot de grens en daar hangt overigens ook geen bovenleiding.
Dat is precies wat ik bedoel Johan, milieu vriendelijk transport per trein, maar als er ronkende dieseltreinen die misschien niet eens voorzien zijn van filters om de uitstoot schoon te houden en als er niet met groene stroom gereden wordt, waar ligt dan de grens ? Trouwens even “gegoogled”, er is nog een Scandinavisch probleem, de verschillende spoorbreedten. Noorwegen en Zweden normaal spoor, Finland net als Rusland breedspoor. Zo doelmatig is internationaal treinreizen daar ook weer niet. Oké er zijn oplossingen voorhanden en denkbaar, maar toch. In eigen land Zweden, Noorwegen of Finland ga gerust de trein nemen, maar wie de grens over gaat moet zijn “huiswerk” wel heel erg goed doen en combinaties maken met veerdiensten, soms wel zo ontspannend en aanvullende treinritten naar Denemarken of zo nemen en als je dan toch (te) vaak moet overstappen, KAN een vliegtuig wel eens handiger en sneller zijn. Trouwens, toen ik in 1975 voor het eerst op Schiphol kwam, stonk het behoorlijk naar kerosine en het lawaai was overdonderend, anno 2019 is de stank merkbaar verminderd en het lawaai ook, er is dus vooruitgang geboekt…
Over de situatie in Finland (breedspoor) en Noorwegen ben ik niet zo bekend. Vermoed wel dat de belangrijkste spoorlijnen geëlektrificeerd zijn.
De rechtstreekse trein tussen Hamburg – Puttgarden – ferry – Rodby – Kopenhagen is een dieseltrein IC 3. Van de IC 3 zijn ook elektrische varianten. Die rijdt nu o.a. op de HSL Kopenhagen – Koge – Ringsted met 180 km p/u. Nieuwe Deense treinen zullen over 4 – 5 jaar in Denemarken gaan rijden.
Het spoor tussen Kopenhagen – Roskilde – Ringsted – Frederica – Flensburg is geëlektrificeerd:
On the main lines that are equipped with them, the overhead lines carry 25 kV AC at 50 Hz. The system is used on the main line from Sweden through Copenhagen to Fredericia, and from there to Padborg and the German border.
Het deel tussen Lübeck – Puttgarden en Rodby – Ringsted zijn nu niet geëlektrificeerd. Dat zal wel het geval zijn vanaf 2028:
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_L%C3%BCbeck%E2%80%93Puttgarden#Planungen_für_die_Fehmarnbeltquerung
https://uk.bane.dk/en/Projects/Ringsted_Fehmarn/About-Ringsted_Fehmarn
In Finland, Noorwegen en Zweden zijn de meeste spoorlijnen geëlektrificeerd.
In Denemarken zijn nog veel dieseltreinen type IC 2, 3, 4 en diesellocomotieven. Maar er zijn ook elektrische type IC 3. Die rijdt o.a. op HSL Kopenhagen – Koge – Ringsted met 180 km p/u. Met behulp van Deense nationale beveiligingssysteem.
Deense Staatsspoorwegen DSB heeft een Europese aanbesteding gedaan voor Intercity materieel geschikt voor 200 km p/u. Dit is.v.m. modernisering van veel spoortrajecten zoals Ringsted – Fehmarn(belttunnel). Veel spoorlijnen zullen geëlektrificeerd worden, geschikt worden voor 200 km p/u en voorzien worden van ETCS level 2.
Tussen Hamburg – Puttgarden – ferry – Rodby – Kopenhagen rijdt nu de dieseltrein IC 3. Die zal vanaf 2022 niet meer rijden. Dit in i.v.m. buitendienststelling van spoortraject Puttgarden – Lübeck en Rodby – Ringsted. Deze spoortrajecten zullen gemoderniseerd worden.
Tussen Lübeck – Puttgarden wordt een 55 km nieuwe spoorlijn aangelegd. De resterende deel wordt gemoderniseerd. De nieuwe spoorlijn zal parallel aan de snelweg aangelegd worden. Via verbindingsspoorlijn kan de Interregio Lübeck – Nykobing naar o.a. Bad Schwartau rijden. De station Lübeck Moisling wordt gemoderniseerd.
De spoorlijn wordt geschikt voor 200 km p/u, geëlektrificeerd met 15 KV, tweeesporig en beveiligd met ETCS.
Modernisering Lübeck – Puttgarden:
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_L%C3%BCbeck%E2%80%93Puttgarden
Modernisering Ringsted – Fehmarn:
https://www.railway-technology.com/projects/ringsted-fehmarn-railway-link/
Goederentreinen rijden in Denemarken via Kopenhagen – Ringsted – Frederica – Flensburg. Dit deel is geëlektrificeerd tot Duitse grens met 25 KV. Na de ingebruikname van Fehmarnbelttunnel zullen bijna alle via Hamburg – Fehmarnbelttunnel – Kopenhagen rijden. Dat verkort de rijweg van goederentreinen 160 km. Dat scheelt goederenspoorvervoerders zoals DB Cargo flink wat energie. En zal de route ook voordeliger via tunnel voordeliger zijn. Met of zonder heffingen voor rijden in Fehmarnbelttunnel. En ook zal de uitstoot van CO2 minder worden.