fbpx
Foto: Stefan Verkerk

NS: Nieuwe intercity Den Haag – Aken vanaf 2025 mogelijk

Een nieuwe internationale intercity naar Aken kan er vanaf 2025 komen. Deze trein zou dan gaan rijden op de route van Den Haag via Rotterdam en Eindhoven en dan via Heerlen de grens over. Dat meldt NS na een eigen inventarisatie. Om de trein per 2025 te laten starten is er wel dit jaar een besluit nodig van het ministerie van infrastructuur.

Komst nog niet zeker

NS heeft op dit moment geen intercity’s die naar Duitsland kunnen rijden, maar er is wel een optie. Bij de bestelling van de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) is er namelijk ook een optie genomen op treinstellen die naar Duitsland kunnen. Daardoor kan NS betrekkelijk snel nieuwe treinen bestellen.

Maar of de intercity Den Haag – Aken er daadwerkelijk komen is nog niet zeker. Zo stelt NS dat er eerst aan een aantal voorwaarden voldaan moet worden op het gebied van financiering. Daarover is het spoorbedrijf nu in gesprek met het ministerie van Infrastructuur. Ook zijn er naar verwachting enkele aanpassingen nodig aan de infrastructuur.

Tot 25 minuten reistijdwinst

De afgelopen jaren was de focus op een verbinding Amsterdam – Aken, die zag NS echter niet zitten. Aan de Gemeente Sittard-Geleen meldde het spoorbedrijf weten dat pas in 2031 een dergelijke trein te overwegen. Nu lijkt er toch zicht op dat er al veel eerder een intercity naar Aken gerealiseerd kan worden.

In het alternatieve plan, dat NS vandaag presenteert, profiteren bij aanvang dagelijks 1.250 internationale reizigers van en naar Aken en nog eens 2.000 reizigers op het binnenlandse deel van het traject. NS verwacht dat dit aantal na introductie van de trein snel zal toenemen. De reistijdwinst op het traject kan oplopen tot 25 minuten.

In het NS-plan zou de intercity Den Haag – Aken ieder uur gaan rijden. Het gaat daarmee in feite om het doortrekken van de bestaande intercity Den Haag – Eindhoven. De trein (Enkhuizen -) Amsterdam – Heerlen wordt in het plan één maal per uur ingekort tot Eindhoven. “Heerlen en andere Limburgse steden krijgen er vooral heel veel rechtstreekse bestemmingen bij”, benadrukt NS-woordvoerder Hessel Koster.

Exploitatietekort 10 miljoen per jaar

Bij de eerdere verbinding Amsterdam – Aken werd er gesproken over een jaarlijks exploitatietekort van € 10 miljoen. “Dat is bij een intercity Den Haag – Aken vergelijkbaar”, vertelt de woordvoerder. “Maar dan met in plaats van nadelige gevolgen, juist voordelige gevolgen voor binnenlandse reizigers”, stelt Koster. Eerder stelde NS dat voor elke reiziger die voordeel zou hebben van een trein Amsterdam – Aken, er vijftig nadeel zouden ondervinden.

Destijds benadrukte het ministerie dat voor een verbinding Amsterdam – Aken treinen nodig zijn die ook geschikt zijn voor het Duitse spoor. “Dat maakt de exploitatie zeer kostbaar.” Dat is bij de verbinding Den Haag – Aken niet anders. De vraag is daarom ook hoe enthousiast het ministerie zal reageren.

Lang gekoesterde wens

Eind 2019 deed de provincie Limburg samen met diverse steden een oproep aan NS om werk te maken van een grensoverschrijdende intercity naar Aken. Ze wezen er toen op dat er sinds 2003 talloze positieve besluiten zijn genomen om de intercity door te trekken. “Politieke besluiten, intentieverklaringen, overeenkomsten tussen de verschillende ministeries en regio’s. Er is zelfs al meer dan 100 miljoen geïnvesteerd in het gereedmaken van het spoor in Nederland en Duitsland”, liet de Gemeente Heerlen toen weten.

Dat er nieuwe, dure treinen nodig zijn noemde waarnemend burgemeester Roemer (Heerlen) geen excuses. “Als je al bijna twintig jaar wil dat die intercityverbinding doorgetrokken wordt, dan moet je je niet op het laatste moment laten afschrikken omdat je nog een paar treinen moet kopen”, aldus de burgemeester destijds tegenover EenVandaag.

71 gedachten over “NS: Nieuwe intercity Den Haag – Aken vanaf 2025 mogelijk”

  1. Wim Lubbers schreef:

    Een paar jaar terug, bij invoering van de tienminutenfrequentie tussen Eindhoven en Amsterdam, is in de vroege uren een aantal treinen vanuit Heerlen geschrapt (op zondag zelfs tot tien voor tien vanuit Eindhovens perspectief). Niet omdat deze impopulair waren, integendeel, ze kwamen altijd zo goed als vol in Eindhoven aan. De reden was, dat deze treinen in zuidelijke richting slecht bezet waren. En de boekhouders maken tegenwoordig nu eenmaal de dienst uit bij NS.
    Als NS naar Aken wil rijden, is dat een goede aanleiding om zonder gezichtsverlies deze miskleun te herstellen.
    Voor vroege reizigers uit Limburg betekent dit hopelijk ook, dat veel aansluitingen in Den Bosch en Utrecht weer hersteld worden. Overstaptijden van 28 en 31(!) minuten zijn op dit moment geen uitzondering.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Tussen Eindhoven – Utrecht – Schiphol/Amsterdam – Alkmaar wil NS alleen dubbeldeksintercity inzetten. Daar zet NS in op capaciteit. Vanaf Eindhoven naar Heerlen/Maastricht is dubbeldeksintercity geen noodzaak.

      Daarom wilde NS ook geen IC Amsterdam – Aken. Hier een rapport van Ministerie van I & W:

      https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/06/11/bijlage-1-rapportage-amsterdam-randstad-heerlen-aken

      1. Wim Lubbers schreef:

        Klopt. NS heeft hier van alles geprobeerd. Eerst reden er van/naar Heerlen Koplopers, later dubbeldekkers. Maar hier moest in Eindhoven steeds een deel van worden af- en aangekoppeld. Dat was ook niks.
        Toen de trein nog 1 keer per halfuur reed is kort geëxperimenteerd met om en om Den Haag-Maastricht en Amsterdam-Maastricht. Maar hier raakten de reizigers de draad kwijt.
        Een trein Den Haag-Aken biedt de kans op terugkeer van de crossplatform-overstap in Eindhoven op een trein richting Amsterdam. Deze wordt node gemist. De tijdwinst van het HSL-spoor Breda-Rotterdam ben je weer kwijt aan wachttijd in Eindhoven. Op de terugweg idem.
        Waren ze maar nooit aan die tienminutentrein begonnen!

        1. Tonny Schonewille schreef:

          Precies wat ik denk! Hulde.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          Er wordt al héél lang over PHS (tienminuten trein) gesproken. Maar steeds meer zien ze de nadelen ervan. Het lijkt mooi. Maar de praktijk laat zien dat het weerbarstiger van.

          Zoals je al aangeeft is het leuk als de IC Den Haag – Eindhoven via de HSL tijdswinst boekt. Maar als je bij knooppunt vervolgens (lang) moet wachten op IC Enkhuizen – Heerlen verdampt het effect. Waarschijnlijk zal het grootste deel bij Eindhoven zelf uitstappen en niet geheel naar Heerlen/Aken reizen. Maar het kan beter.

  2. Martijn Kösters schreef:

    Now or never, NS steekt de hand uit om iets te gaan doen met internationale verbindingen. Laten we dit schieten dan wordt het nooit meer wat.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Voor NS direct de mogelijkheid om dit onderhands te regelen in de hoofdrailnetconcessie en 10 miljoen euro per jaar extra te regelen. Tegelijkertijd als het ministerie het te duur vind, is NS niet meer de gebeten hond. Maar in elk geval mooi dat ze nu wel meedenken met de wensen van de regionale wensen.

      1. Lodewijk Entrop schreef:

        Ja zo denk ik er ook over. Gewoon een vuil spelletje en niet om het echt te doen.

      2. Johan schreef:

        Precies. In de huidige HRN concessie moet NS die verbinding opzetten als onderdeel van het totaal van lusten en lasten van die concessie. Door het uit te stellen tot het begin van de volgende concessie kunnen ze de financiële voorwaarden gaan heronderhandelen. Ik mag hopen dat het ministerie daar niet intrapt, want dat zou slecht gedrag belonen. Helaas heeft de Staatssecretaris haar onderhandelingspositie meteen om zeep geholpen door al op voorhand te besluiten dat NS de concessie toch wel krijgt.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Minister(ie) van Financiën heeft ook baat bij dat NS onderhands de concessie werd gegund. Maar eigenlijk heeft de staatssecretaris heel rationaal gehandeld en de vraag gesteld: Wat is het beste voor de treinreiziger?

          En daar bleek uit dat onderhands de concessie gunnen voor de treinreizigers het beste is. Dat waarschijnlijk slechts 1 treinverbinding op het hoofdrailnet in handen komt van een andere vervoerder is wel karig. Dat ben ik met je eens.

          En vergeet niet dat we al in een economische – en gezondheidscrisis. En dat is niet als excuus bedoeld.

        2. Johan schreef:

          @hanzeboog2012
          Onderhands gunnen levert het kleinste risico op voor de carrière van de staatssecretaris. De reiziger blijft zitten met een dure vervoerder die het qua dienstverlening allemaal wel gelooft.
          En die crisis is allang achter de rug als in 2025 de nieuwe concessie ingaat.

        3. Hanzeboog2012 schreef:

          Dure vervoerder omdat NS verreweg het grootste deel van het spoornet exploiteert? Dat is een aanname.

          Kijk maar naar Engeland. British Railways viel uit mekaar. En is daar goedkoper geworden door de forse concurrentie? Nee. Het is bekend dat de tarieven van de treinkaartje daar duur is.

          Meer vervoerders op het spoornet hoeft niet perse tot lagere prijzen te leiden. De werkelijkheid is wat complexer.

        4. Johan schreef:

          Heb je de documentaire missie NS gezien, Hanzeboog2012? Denk je dat een vervoerder die te maken heeft met concurrentie geld over de balk kan gooien om met groepen tot 30 medewerkers een reclamespotje uitgebreid voor, tussen én na te bespreken? – Natuurlijk niet, want als je duurder bent dan de concurrent gaat die er met de omzet vandoor!

          Als NS de beste kandidaat is voor het hoofdrailnet, hebben ze niets te vrezen van openbare aanbesteding, want dan winnen ze die. Vrezen doen ze echter wel, want bijna alle treinconcessies die in Nederland zijn opengesteld voor concurrenten heeft NS vervolgens verloren, en nooit meer teruggewonnen. (De HSL-concessie hebben ze frauduleus bemachtigd, de enige andere uitzondering is Gouda-Alphen a/d Rijn.) Dat betekent dat NS voor al die andere concessies niet de beste kandidaat is. Of ze dat voor het hoofdrailnet wel zijn is dus maar zeer de vraag.

        5. Hanzeboog2012 schreef:

          Je gaat de reclamespot framen. En dan suggereert dat dit de werkwijze van NS is. Je moet naar het geheel kijken i.p.v. een klein stukje eruit te halen. Toevallig heb ik de programma NS missie gezien.

          De NS heeft niet frauduleus de concessie voor de HSL gekregen. Wel zijn er fouten gemaakt. Allemaal te vinden in de parlementaire Fyra enquête.

          Uiteindelijk bepaalt de overheid via de staatssecretaris dat NS weer gaat rijden op de HSL. Hopelijk zal er een open access vervoerder zoals Eurostar en andere vervoerders erbij komen.

          Daarmee zal de HSL vooral gebruikt voor binnenlandse verbindingen. Dat werd mogelijk toen ex – Minister Schultz de HSL integreerde in het hoofdrailnet. Het begin van één van de goede beslissingen.

        6. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

          @Hanzeboog: Fraudeleus is het denk ik formeel niet. Maar bewust een te hoog bod uitbrengen om de lijn kosten wat het kost binnen te halen … dat neigt in elk geval niet naar eerlijk zaken doen. Je kon op één A4-tje uitrekenen dat het bod extreem hoog was. En laten we ook eerlijk zijn, dat NS nu nog op de HSL mag rijden komt niet omdat ze alle prestatie afspraken hebben gehaald, maar omdat de prestatie afspraken zijn aangepast. Dat gezegd hebbende: NS is geen slecht bedrijf. ÖBB, DB en SNCF zouden denk ik precies hetzelfde doen. Maar dat NS er nu beter voor staat dan jaren terug, komt eigenlijk ook vooral doordat er concurrentie dreigt. NS moet dus nu, anders dan de NMBS, wel een beetje haar best doen om het gegund te krijgen.

        7. Johan schreef:

          @Hanzeboog2012
          Ik heb in missie NS geen enkele activiteit op het hoofdkantoor van NS gezien waar ik als reiziger iets mee opschiet. Het ging voortdurend over verschillende vormen van kletsverhaaltjes om de reizigers wijs te maken en geen enkele keer over het daadwerkelijk verbeteren van de dienstverlening of over het goedkoper maken van de vervoerbewijzen.

          Een parlementaire enquêtecommissie doet geen strafrechtelijk onderzoek, maar deze stelde wel vast dat NS bewust een verlieslatend bod deed op de vervoersconcessie en dat mag niet.

  3. dries molenaar schreef:

    Alsof Heerlen vlak bij Eindhoven ligt om zo snel de grens over te gaan.
    En Rotterdam-Eindhoven is dan via de HSL naar Breda?

    Het is toch vooral een lokale behoefte om naar Aken te willen. Die speciale treinen rijden dan 95% van het traject in Nederland?

    1. Martijn Kösters schreef:

      Welk alternatief is er om met de trein in Duitsland te komen?

      De dure ICE? Een boemel over de grens? Of een IC via Venlo die nog 10 jaar moet wachten op Duits spoor?

      1. ML schreef:

        De LIMEX?

        Er rijdt al elk uur (en er waren plannen voor half uurlijks) een trein Heerlen-Aken.
        Ik ben helemaal voor meer internationale verbindingen, maar dit is er niet een die nou zo veel verbetering nodig heeft.
        Voor de lokale markt is de LIMEX voldoende, want voor alles boven Eindhoven is via Aken niet sneller, bovendien zijn de verbindingen in Aken ook niet zo super bijzonder.

        Ik zie dan liever een snellere Den Haag – Eindhoven – Keulen via Venlo.

        Dit voelt als een binnenlandse verbinding verbeteren met een onnodig en complex stukje buitenlandse trein.

        1. Hildebrand, treinreiziger.nl schreef:

          Persoonlijk denk ik dat de behoefte inderdaad groter is voor Den Haag – Dusseldorf of Den Haag – Keulen. Gaat voorlopig alleen niet gebeuren. Eindhoven – Dusseldorf zit er wel aan te komen, in nederland ipv de huidige ic, in duitsland ipv huidige Regional Express.

        2. Oscar schreef:

          LIMEX -> LIMAX (LIège-Maastricht-Aachen eXpress).

          Deze trein rijdt vanaf Heerlen als stoptrein en in DE als RegionalExpress.
          De NS-trein zou op het NL-traject als intercity kunnen rijden en in DE als RegionalExpress (de stops in Herzogenrath en Aken West zullen wellicht nodig blijven vanwege aansluiting naar Mönchengladbach resp. de RWTH/Uniklinik).
          Een interessante verlenging is van Aken naar Keulen, met stop in Düren en Köln Ehrenfeld (tussen deze twee 200 km/u mogelijk op het traject waar ICE/Thalys 250 km/u rijden).

          Echter: Düsseldorf is beter geschikt om naartoe te verlengen. Vanaf daar zijn meer Duitse steden zonder overstap bereikbaar. Ook is de vraag vanuit Rhein-Ruhr (Düsseldorf, Duisburg, Essen, Bochum, Dortmund, Hagen, Wuppertal) beduidend groter dan vanuit Aken.

  4. Alfred Morris schreef:

    Als proef zou NS 95% van deze idee bijna meteen kunnen introduceren door 1x Den Haag Central-Eindhoven naar Heerlen te verlengen en 1x Enkhuizen/Amsterdam-Heerlen in te korten te Eindhoven!

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Dat is het idee. Ik denk dat er alleen te weinig Traxx treinen zijn

    2. Alfred Morris schreef:

      En de andere Den Haag-Eindhoven verlengen naar Venlo om het later te verlengen naar Düsseldorf als de sporen ten oosten van Venlo de capaciteit hebben.

    3. hanzeboog2012 schreef:

      Met knooppunt Eindhoven kun je een varianten maken met de huidige verbindingen. Maar laten ze eerst wachten totdat de ICNG is ingestroomd. En daarna de nieuwe IC DD van Siemens/Alstom/Stadler. Het aantal Traxx + ICR (IC Direct) is nu net voldoende om de huidige dienstregeling uit te voeren.

      1. Simon schreef:

        ICR moet naar de hoofdwerkplaats of naar de sloop.
        Ik zou daar maar niet te veel op rekenen.

        1. Hildebrand, treinreiziger.nl schreef:

          Ik ook niet, en met de betrouwbaarheid van de traxx ook niet wenselijk.

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          Het begin van het einde is nu al begonnen voor de ICR. Natuurlijk moet de ICNG getest en toegelaten. Daarna volgt de opleiding van ICNG treinmachinisten. Dan zijn we ruim een jaar verder.

          NS lapt hooguit de ICR op totdat het in 2025 geheel verdwenen is.

  5. Oscar schreef:

    Positief:

    1. anders dan bij Amsterdam-Aken kan de ICNG op en Haag-Aken een deeltraject 200 km/u halen
    2. Den Haag-Keulen via Aken wellicht sneller dan via Arnhem.

    Negatief:

    1. Den Haag-Keulen via Venlo sneller dan via Aken.
    2. op dit moment is er een 20-minuten-overstap in Eindhoven, dus 80% van de gestelde 25 minuten tijdswinst wordt behaald door een verandering in de dienstregeling, niet door de in te zetten trein.
    3. omdat de ICNG’s enkeldeks zijn, betekent dit minder capaciteit op Eindhoven-Heerlen.
    4. als NS Den Haag-Eindhoven naar Duitsland wil verlengen, dan s.v.p. naar Düsseldorf. Die stad heeft meer inwoners, een groter aanbod aan overstapvrije verbindingen naar heel Duitsland en een grotere vraag.
    5. als er al ICNG’s met Duitslandpakket komen, dan lijkt mij inzet op Amsterdam-Arnhem-Keulen zinvoller.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Positief:

      1. ICNG kan op de HSL Rotterdam – Breda 200 km p/u rijden. En wat moet je met een ICNG tussen Amsterdam – Aken waar het alleen onder 1500 volt rijdt op het Nederlandse spoornet? En vervolgens een aangepaste versie daarna tussen Aken – Nederlandse grens onder 15 KV rijdt. De ICNG is toch vooral gemaakt om op de HSL te rijden onder 25 KV en met behulp van ETCS level 2.
      2. Arnhem wordt al bediend. Bovendien wil burgermeester Roemer graag een verbinding naar Aken. En in programma Een Vandaag heeft burgermeester Roemer terecht op gewezen dat er al vele jaren gedebatteerd wordt over de verbinding naar Aken. En dat ze daar recht op hebben. Maar vooral de overheid houdt de boot af.

      Negatief:

      1. De regionale trein Eindhoven – Hamm gaat er rijden. Weet niet of dat veel sneller is. Hangt er vanaf waar de regionale trein stopt tussen Eindhoven – Düsseldorf.
      2. Die aansluiting kunnen ze verbeteren. De HSL zal de komende jaren meer geïntegreerd gaan worden. En verwacht dat de huidige dienstregeling 2020 dan op heel wat punten aangepast gaat worden. Denk bijvoorbeeld aan ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda vanaf 2024/2025, Airport Sprinters van/naar Schiphol. Die dienstregeling van nu zal over 5 jaar behoorlijk anders kunnen zijn.
      3. Dat zal niet zo’n probleem zijn. Die V – IRM (-M) die nu in grote getale rijden tussen Eindhoven – Utrecht – Amsterdam Bijlmer (6 keer p/u) zijn vooral bedoeld voor die as. Tussen Eindhoven – Sittard – Heerlen/Maastricht en Eindhoven – Venlo is de vervoersstroom aanzienlijk minder. Een NS Coradia Stream Duplex (160 km p/u) kan eventueel gekoppeld worden aan de NS Coradia Stream/ICNG tussen Eindhoven – Heerlen.
      4. Er is een onderzoek geweest naar die verbinding geweest. En daar kwam uit dat het doortrekken van de huidige verbinding Hamm – Venlo het beste uitkwam qua exploitatie en technische redenen.
      5. Het is gebleken dat uitbreiding met derde spoor alleen voldoende was om het huidige spoor te ontlasten. Zet je extra ICNG heb je hetzelfde spoor nu weer tussen Oberhausen – Emmerich. En de goederentreinen van/naar Betuweroute moeten niet op een dichtgeslibde spoor gaan rijden.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        Hier zie je dat de discussie over verbinding Den Haag – Venlo – Düsseldorf/Keulen al enigszins afgesloten is:

        https://www.treinreiziger.nl/directe-trein-eindhoven-dusseldorf-per-2025-eerder/

  6. hanzeboog2012 schreef:

    Emile Roemers en de provincie Limburg wil al lang een verbinding tussen Aken – Heerlen:

    https://www.limburg.nl/actueel/nieuws/nieuwsberichten/2019/november/seinen-moeten-groen/

    NS wilde kortgeleden geen verbinding Amsterdam – Aken. Waarschijnlijk omdat de ICNG hier zich minder voor leent. ICNG is toch vooral een IC die op de HSL + delen van het hoofdrailnet moet rijden.

    En de nieuwe concessie is voor NS binnen. Dus kunnen ze bij de Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat weer een balletje opgooien. Zien of het gaat lukken.

    Nog beter zou zijn als er een nieuwe (Duitse) vervoerder komt tussen Keulen – Aachen – Heerlen – Eindhoven. Had staatssecretaris Stientje van Veldhoven niet verklaard dat commerciële vervoerders gebruik kunnen maken van de vrije ruimte op het spoor en rijden zonder concessie”.

    Wie weet dat daarom NS zich indekt.

  7. Ties schreef:

    Voor Den Haag is een ICE vanuit Utrecht doortrekken het makkelijkst. Duisburg is meer een hub dan Aken.
    Den Haag ligt tenslotte op dezelfde hoogte als Utrecht. Naar Duisburg is nu slechts 2u en een beetje. Naar Aken zal niet veel minder zijn dan 3 uur.

    1. Simon schreef:

      Wanneer het terugdringen van het vliegverkeer serieus wordt aangepakt moet er een alternatief komen voor de luchthavens Eindhoven en Maastricht/Aachen.
      Voor de extreme groei van het luchtverkeer was er belangrijk treinverkeer op deze route. Ik denk dat dit weer terug moet komen.
      De kost zal dan voor de baat uit moeten gaan.

      1. Joost2 schreef:

        Deze treinverbinding heeft vrij weinig te maken met Eindhoven Airport en MA-Airport.

        1. Simon schreef:

          Nu niet nee, maar op deze route liggen 3 regionale vliegvelden. Dan zijn er toch ook vervoersstromen van en naar die vliegvelden en in de toekomst wellicht ook naar Europese bestemmingen in plaats van met het vliegtuig?

        2. Joost2 schreef:

          Voor welk van deze bestemmingen is een intercity Den Haag – Aken een alternatief dan? https://www.eindhovenairport.nl/nl/bestemmingen

        3. Simon schreef:

          Maar, denkt u niet dat er iets aan deze bestemmingen gaat veranderen? Denkt u niet dat de functie van dit vliegveld gaat veranderen? Denkt u niet dat het reisgedrag volledig gaat veranderen de komende tijd?
          Alle aannames over reisgedrag kunnen toch overboord?

        4. Joost2 schreef:

          Waarom zouden de bestemming veranderen? Er zijn geen echte plannen voor het uitbreiden, krimpen of aanpassen van het aanbod van bijvoorbeeld Eindhoven Airport op dit moment. Kortom, dat blijft de komende jaren gewoon op dezelfde manier functioneren.

          Er komen wel steeds meer geluiden om vliegen meer te belasten en dat kan zeker gevolgen hebben voor een vliegveld als Eindhoven, maar concreet zijn die plannen nog niet echt.

  8. Bert Sitters schreef:

    Is berekend hoeveel reizigers er staan te trappelen om van Den Haag naar Aken te gaan? Voor die paar km in Duitsland moeten speciaal dure treinen worden gebouwd.
    Aken heeft geen logische aansluitingen vanuit Den Haag en Eindhoven. Vanuit Den haag en Eindhoven rijdt je via Aken om naar Keulen. Veel sneller is via Eindhoven en Venlo naar Keulen. Zet daar die speciale ICNG in en zorg dat de Duitsers het spoor verdubbelen tussen Kaldenkerken en Duelken.
    Wat Limburg als eerste nodig heeft is een verbetering van de Maaslijn naar Nijmegen met ten minste dubbel spoor en elektrificatie.
    Geef de Limburgers een goede aansluiting in Heerlen op de Arriva-trein naar Aken: cross platform en geen uit- en incheck gedoe.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Daarom wil NS de ICNG inzetten tussen Heerlen – Aken. De ICNG is al zo gebouwd dat het eventueel aangepast kan worden voor rijden onder 3 KV. Bij 20 ICNG België zal dat al standaard zijn. En kan ook aangepast voor het rijden onder 15 KV en voorzien worden van PZB beveiliging.

      Dat maakt dat het aanpassen van ICNG niet extreem duurder zal worden dan de huidige ICNG. De Coradia Stream Duplex van de Luxemburgse Staatsspoorwegen zal gaan rijden tussen Luxemburg (25 KV) – Duitsland (15 KV)/Belgie (3 KV). Die zal over een paar jaar gaan rijden.

      Alstom kan met zijn Coradia Stream platform aanpassen aan de wensen van de klant.

      Eindhoven – Düsseldorf wordt aanbesteed. En daar zoal geen ICNG worden ingezet. Zelfs als de aanbesteding wint.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Dit is de Coradia Stream Duplex van CFL (Luxemburgse Staatsspoorwegen):

        https://www.treinenweb.nl/nieuws/7491/alstom-ondertekent-contract-met-luxemburgse-cfl-voor-nieuwe-coradia-treinen.html

        Correctie: Het rijdt tussen Luxemburg – België/Frankrijk.

  9. Jan Hendrik de Groot schreef:

    In het plan Deutschlandtakt wordt in ieder geval een directe verbinding Eindhoven-Keulen gepländ. Daarbij betreft het een verlenging van de huidige RE Mönchengladbach – Köln – Koblenz. Helaas geen snelle Intercity.
    Wat betreft het aantal reizigers ben ik ook benieuwd. Echter moet natuurlijk gekeken worden naar het totaal aantal reizigers op de gehele verbinding. Dus ook vanaf Rotterdam, Breda, Tilburg, Eindhoven, Weert, Roermond, Sittard en Heerlen. In de huidige dienstregeling rijden er o.a. Intercitytreinen vanaf Enkhuizen naar Heerlen waarbij niet elke reiziger het gehele traject aflegt. Het gaat natuurlijk om een integraal netwerk.
    Misschien is toekomstig een Intercity Antwerpen- Düsseldorf mogelijk waarbij in Eindhoven via cross-platform tussen beide treinen overgestapt kan worden.
    Daarmee blijft de verbinding Breda-Antwerpen behouden en ontstaat een snellere verbinding, hetzij met 1 overstap, tussen Den Haag en Düsseldorf.

    1. Bert Sitters schreef:

      @Jam Hendrik de Groot.
      De meeste passagiers in de huidige Intercity naar Heerlen die in Enkhuizen zijn opgestapt zullen na de drie Amsterdamse stations uitgestapt zijn. De koppeling op Amsterdam Centraal heeft een praktische oorzaak. Zo voorkom je twee keer een kopstop op Amsterdam Centraal en voor reizigers een overstap naar een Amsterdam-Sloterdijk en Amsterdam-Amsterdam. Beide stations staan hoog op de lijst van drukste stations.

  10. FyraFlop34 schreef:

    Er staat in een koptitel “Exploratietekort”, in plaats van Exploitatietekort. Mooi artik verder!

  11. Bert Sitters schreef:

    Waar de provincie Limburg ook om vraagt is uitbreiding van de treindienst Maastricht – Aken naar twee keer per uur. Wellicht is dat zinvoller dan een Intercity van Den Haag naar Aken.

    1. Marc Busio schreef:

      Met dat laatste ben ik het eens: het reizigerspotentieel naar Aken is te gering om een intercity-verbinding te rechtvaardigen. Het gaat in hoofdzaak om mensen uit Zuid-Limburg die er voor cultuur of studie heen zullen reizen. Daarvoor volstaat de huidige verbinding, eventueel uitgebreid tot twee treinen per uur. Weliswaar is het mogelijk om in Aken over te stappen op een hogesnelheidstrein, maar deze rijden tussen Brussel en Keulen, twee steden die vanuit de Randstad direct met een hogesnelheidstrein te bereiken zijn.

  12. GJ de Groot schreef:

    De EU heeft fondsen voor allerlei ontwikkelingen. Me dunkt dat zo’n grensoverschrijdende trein daarvoor in aanmerking komt. Niemand rept er hier van, terwijl het mij voor de hand lijkt te liggen. Gezien de bevolkingsdichtheid een goed doel – de vergelijking met allerlei (privé)spoorprojectjes in Spanje, Griekenland en Hongarije ligt voor de hand en dan springt Den Haag – Aken er heel mooi uit.

    1. Bert Sitters schreef:

      Zet deze EU-fondsen in op een versneld Eindhoven -Venlo – Keulen en twee keer per uur Maastricht – Aken.

      1. Boris schreef:

        inderdaad – geheel eens!

    2. dries molenaar schreef:

      Zijn er feitelijk privé-spoorprojectjes in andere landen? Op kosten van de EU volgens uw suggestie?

    3. Joost2 schreef:

      Dit is al gebeurd. De EU heeft 24 miljoen bijgedragen aan spoorverdubbeling tussen Heerlen en Landgraaf.

  13. globetrotter schreef:

    Amsterdam/Den Haag – Rotterdam Heerlen/Venlo > Aken/Düsseldorf, Nederland heeft er “nieuwe”soap serie bij. Een IC naar Aken met of geen stop in Landgraaf waar de sneltrein nu nog stopt, handig voor als Pinkpop de drommen festivalgangers mag vervoeren. Als er ooit een IC naar de Domstad gaat en een stop in Landgraaf, krijgt dit dan een IC status ? Het huidige perron op spoor 3 is slechts 75 meter lang goed voor een FLIRT 3 treintje, maar een 5 baks ICNG heeft een lengte van 110 m en acht bakken ICNG 165 meter. Of spoor 3 moet verlengd worden zoals bij spoor 1 op de route Heerlen – Kerkrade het geval is die is pakweg 255 m lang maar heeft geen verbindingsspoor naar Aken of de “Aken express” dendert gewoon Landgraaf met 80 km/u voorbij en profiteert men niet van deze “soaptrein”. Trouwens Düsseldorf zou een betere keuze zijn, A) men heeft daar veel mooie shopping malls, B) een grote Japanse gemeenschap, kunnen ze ook naar de China towns van Rotterdam en Den Haag gaan en C) zijn er ook goede verbindingen met de rest van Duitsland. Wij mij betreft voldoet de huidige sneltrein RE 18 Aken – Maastricht en of die IC trein écht nodig is, ik betwijfel het. Wie zo nodig naar Aken wilt stapt gewoon een keertje extra over, goed om de benen tussendoor te strekken.

  14. Tonny Schonewille schreef:

    Ik bemerk wel wat “randstadperspectief” hier. Voor de randstad is deze verbinding niet relevant, maar ook in zuid Nederland zijn fatsoenlijke grensoverschreidende verbindingen wel gewenst. Dat er nu niet zoveel reizigers zijn zegt niet zo heel veel, dat argument had de NS destijds ook toen ze allwerlei lokale lijnen wilden opdoeken. Dat betekent niet per se dat er wel voldoende reizigers zullen zijn, maar wil alleen maar zeggen dat de situatie wat complexer is dan een paar simpele getalletjes.

    1. Bert sitters schreef:

      Zuid-Nederland heeft veel meer aan Eindhoven – Venlo – Keulen, 2 keer per uur Maastricht – Aken en verbetering van de Maaslijn van Roermond naar Nijmegen.

      1. Tonny Schonewille schreef:

        Heb je op zich wel gelijk in. Alleen zonder doorgetrokken intercity naar Aachen blijft het in het zuiden belabberd, niemand heeft interesse in een redelijke overstap faciliteren (qua overstaptijd danwel qua het overcheck geneuzel). Het zal wel nooit wat worden, gezien de “markt” het niet oplost en de overheid nog altijd denkt dat marktwerking alle problemen oplost.

        1. Bert Sitters schreef:

          @Tony Schonewille “Alleen zonder doorgetrokken intercity naar Aachen blijft het in het zuiden belabberd. ” vind ik veel te zwaar aangezet. Eindhoven heeft zes keer per uur een Intercity-verbinding met Utrecht en verder naar Amsterdam of Schiphol.
          Weert, Roermond en Sittard heeft vier keer per uur een Intercity naar Utrecht en Amsterdam.
          Maastricht, Geleen en Heerlen hebben ieder half uur een Intercity naar Utrecht en Amsterdam.
          Helmond, Deurne, Horst-Sevenum, Blerick en Venlo hebben ieder half uur een Intercity naar Utrecht en Schiphol.
          De enige verandering voor Limburg is dat de Intercity uit Den Haag naar Aken in de plaats komt van een keer per uur Amsterdam , Urecht, Eindhoven, Weert, Roermond, Sittard, Geleen en Heerlen.
          Er staat nergens dat daarmee de aansluitings- en overcheck-perikelen van de baan zijn. Het is aan het Gouvernement aan de Maas in Maastricht om bij vervoerder Arriva deze zaken af te te dwingen.

        2. Tonny Schonewille schreef:

          Ik beweer ook niet dat de situatie slechter zal worden. Ik beweer alleen dat de situatie nu al onacceptabel is. Ik kan me niet voorstellen dat het gouvernement iets te zeggen heeft over landelijke dingen als overstapgeneuzel, maar wie weet zit ik er naast.

        3. Bert Sitters schreef:

          De provincie heeft zeggenschap over regionaal vervoer.

        4. Tonny Schonewille schreef:

          Maar niet over gebruik en misbruik van de OV chipkaart.

  15. Vroeger hadden we speciale winkelreisjes treinen vanaf Den Haag cs./Rotterdam cs en ze stopten zelfs in Rotterdam Lombardijen richting Keulen vooral rondom feestdagen en Kerst en waren aardig bezet. Het werd georganiseerd door de Haagse Courant, R’damsch Nieuwsblad en Vrije Volk, bestaan allemaal niet meer. Onderweg kregen we nog een koffie of chocolademelk met wat erbij en dat voor maar 29,95, net voor de Eurotijd.

    1. dries molenaar schreef:

      En wanneer begon de Eurotijd? Het lijkt mij stug dat deze chartertreinen in 2000 nog reden. De bussen waren er toen al nauwelijks meer.

      1. Hildebrand, treinreiziger.nl schreef:

        In de jaren negentig reed er eens per twee uur een reguliere intercity Den Haag – Keulen

        1. Bert Sitters schreef:

          Via Eindhoven en Venlo. Reistijd was 3:41, maar er was tijd nodig voor loc verwisselen in Venlo en er was toen ook dat vertragende enkelspoortje tussen Kaldenkerken en Dülken.

  16. hanzeboog2012 schreef:

    De kans is groot dat de verbinding Den Haag – Aken nu weer lagere prioriteit heeft. Er is weer een nieuwe ontwikkeling:

    https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/06/26/bijlage-bij-adviesrapport-wind-in-de-zeilen

    Quote:

    1 Versnelling en frequentie verhoging OV spoor
    Stap 1 per december 2021: 1 keer per uur: Intercity Vlissingen – Rotterdam/Amsterdam en 2 keer per uur sprinter Vlissingen – Roosendaal. Resultaat 20 minuten reistijdwinst naar Rotterdam. Sprinter rijdt minimaal naar Roosendaal. Nader onderzocht wordt of binnen het budget één van de 2 sprinters kan doorrijden richting Dordrecht.
    Inzet is in ieder geval dat de aansluiting en overstapmogelijkheden in Roosendaal dusdanig zijn dat de huidige reistijden richting de Randstad en de Brabantse steden niet verslechteren.

    Stap 2 per 2023-2025: Verdere versnelling in lijn met toekomstbeeld OV 2040 door aansluiting Zeeuwse
    lijn op de hogesnelheidslijn (HSL, IC Direct).
    Resultaat: 1 keer per uur IC Vlissingen – Amsterdam, 2 keer per uur sprinter Vlissingen – Roosendaal (en mogelijk Dordrecht). Reistijdwinst ten opzichte van huidige situatie: 60 minuten sneller in Amsterdam.

    Op bladzijde 29 van dit rapport staat het beschreven.

    1. Bert Sitters schreef:

      Lijkt mij inderdaad een veel hogere prioriteit. Laat Roemer tevreden zijn met 2 x per uur Maastricht, Heerlen, Aken. 60 minuten reistijdwinst Amsterdam – Vlissingen is niet mis! Kan vooruitlopend op HSL in 2023 -2025 de reistijd niet verkort worden door de Intercity naar Vlissingen ook als een échte Intercity te laten rijden en niet meer stoppen in Heemstede-Aerdenhout, Den Haag Laan van NOI, Delft, Schiedam Centrum en Rotterdam Blaak?

  17. hanzeboog2012 schreef:

    Roemers beroept zich op afspraken uit het verleden. Die afspraken blijkt niet in beton gegoten te zijn.

    Deze plannen voor een forse versnelling in reistijd tussen Zeeland – Randstad komt voort uit de compensatieplannen na het annuleren van de plannen van de overheid om er een marinierskazerne te vestigen in Zeeland. Daar waren ze in Zeeland bijzonder nijdig over.

    Dus zijn er andere alternatieve plannen gekomen. Vergelijkbaar met de plannen voor Noord Nederland na het schrappen van de Zuiderzeelijn.

    Neem aan dat de overheid NS de opdracht geeft om de plannen uit te voeren zoals het in de rapport van Wientjes staat aangegeven. En als het niet rendabel is voor NS moet de overheid als aandeelhouder NS bijspringen. Kunnen ze tegelijk kijken of die verbinding naar Zeeland daadwerkelijk onrendabel is.

    In het rapport staat er dat vanaf december 2021 een IC Vlissingen – Rotterdam/Amsterdam komt. Stel me dus voor dat tussen Vlissingen – Rotterdam dan net als de spitsintercity op werkdagen alleen gestopt wordt in Vlissingen – Middelburg – Goes – Bergen op Zoom – Roosendaal – Dordrecht – Rotterdam Blaak – Rotterdam C. Kunnen ze prima de ICM-M voor inzetten. Zo groot is daar de vervoersstroom toch niet. En de V – IRM (-M) in de spitsuren.

    De huidige serie 2200 Amsterdam – Haarlem – Vlissingen kunnen ze vanaf december 2021 al inkorten tot Amsterdam – Haarlem – Rotterdam/Dordrecht. De stations die hier tussen liggen moeten zoal bediend worden. De bevolkingsdichtheid is hier hoog. Die kun je niet overslaan. Degene die dan naar Schiphol/Amsterdam Centraal willen kunnen dan overstappen op de IC Direct.

    En als de IC Vlissingen – Rotterdam met ICM-M/V-IRM-M/DDZ doorgetrokken wordt naar Schiphol/Amsterdam Centraal via de HSL zal de tijdswinst fors zijn. Zie dat de IC Amsterdam – Haarlem – Rotterdam totaal 63 minuten nodig heeft. De huidige IC Direct met Traxx + ICR heeft 40 minuten nodig. Met ICNG zal er drie minuten vanaf gaan als het met 200 km p/u gaat rijden. Tijdswinst 63 – 37 = 26 minuten. Sla je Rotterdam Blaak over en reken je 20 minuten tijdswinst tussen Roosendaal – Vlissingen zoals in het rapport beschreven wordt lijk me 60 minuten tijdswinst niet te halen. Wel 48 – 50 minuten. Nog aanzienlijk.

    Lijk me wel duidelijk wat meer prioriteit heeft. En zoal belangrijker. Laat de ICNG Den Haag – Aken maar even wachten.

  18. Boris schreef:

    Zoals hierboven ook gezegd: Leuk idee, maar voor internationaal verkeer vanuit Nederland is Aachen geen zinvol overstappunt voor iedereen die buiten zuid-limburg woont. Het heeft maar alleen een handje vol ICE verbindingen naar Frankfurt die zinvol zijn. Düsseldorf daarentegen heeft ICE verbindigen naar alle uithoeken van Duitsland.

    Ergo: alstjeblieft, FOCUS nu eens. En FOCUS op een écht snelle en goede ICE verbinding EindhovenDüsseldorf. Investeer daar, met de Duitsers, in een verdubbeling van de lijn over de grens, met alleen IC stops te Venlo en Mönchengladbach.
    En verleng evt die lijn naar Den Haag.
    Eerst kon het niet, maar als Den HaagAachen ook kan, dan moet dit toch ook kunnen? Het is veel logischer.

    NS kan ook gewoon meetenderen op de verbinding tussen Düsseldorf en Eindhoven – verdere verlenging/integratie moet in deze tijden toch prima bureaucratisch op te lossen zijn.

    1. Oscar schreef:

      Een directe verbinding (Den Haag-)Eindhoven-Düsseldorf van IC-kwaliteit is voor mij voldoende. Hoeft niet noodzakelijk een ICE te zijn. Die treinen zijn al duur genoeg en kan DB beter elders inzetten.

      Ik verwacht dat de trein ook in Viersen gaat stoppen (vanwege de aansluiting naar Krefeld en Duisburg) en evt. in Neuss.

  19. Frans Eekhout schreef:

    Overstappen heeft vaak nadelen, uit en in de trein, met of zonder bagage, opnieuw zoeken naar een leuke en goede zitplaats en dat geldt voor elke reisbestemming. Gelukkig dat roken nu in de trein verboden is anders moest men soms de trein afstruinen naar een rookplaats als die tenminste niet bezet waren kon ik mij herinneren als ik als niet roker met iemand reisde die graag wilde roken. Dus of men nu uit de richting Amsterdam of Den Haag komt, voor Aken of Keulen zal een overstap onvermijdelijk zijn, dus waarom zo’n overstap niet goed benutten bijvoorbeeld door een lekker bak koffie of ander drankje en gezonde snack te gaan halen voor het vervolgtraject, of boek of tijdschrift of ander hebbedingetje in een van de toko’s op het station, m.a.w. van de nood een deugd maken. NS en co kan niet iedereen het naar de zin maken, en snel reizen, er rijden vanuit Maastricht ook elk kwartier een bus naar Aken lijn 350. Nadeel het kost wat tijd maar dan geniet men ook eens van het mooie Zuid Limburgse heuvellandschap en de vele vergezichten of maak een tussenstop in Gulpen of Vaals. De huidige sneltrein stopt in Eygelshoven markt, voor de zaterdagse markt een uitkomst. Waarom niet een “om en om” situatie. Bijvoorbeeld het ene (half)uur een IC Amsterdam – Heerlen naar Aken en het andere (half) uur een IC Den Haag – Heerlen naar Aken of Düsseldorf dan komt iedereen aan zijn of haar trekken, zit men wel met de VIRM op de “hoofdstadlijn” naar Mokum en met er tussendoor een enkeldeks ICNG…?

  20. Albert-Jan Pool schreef:

    Uitstekend plan! Nederland ligt niet alleen aan de Noordzee, maar ook in Europa. Vanuit economisch en maatschappelijk perspectief gezien moeten die treinen dus gewoon sneller gaan rijden en zonder lokwissel de grenzen over. Ik rijd sind 1987 regelmatig van Hamburg naar de Randstad en terug. Er zijn inmiddels wel meer verbindingen en hogere frequenties. Maar sneller? Ho maar! Er is in al die jaren geen minuutje afgegaan. Sinds zomer 2019 is voor mijn familie en mijzelf ook de verbinding Hamburg–Maastricht belangrijk geworden. Het verhaal is vergelijkbaar. Ja, de nieuwe verbindingsmogelijkheden via Aken en Herzogenrath zijn een verbetering, maar om een echte concurrentie met de auto en de Flixbus te kunnen zijn, moeten ook in de regio Düsseldorf, Aken, Heerlen, Maastricht en Luik de treinen dringend vaker en sneller de grenzen over. Het is niet juist, alles vanuit de Randstad te bekijken. Het Ruhrgebiet en Nordrhein-Westfalen zijn vanuit Maastricht gezien inmiddels nèt zo relevante gebieden.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.