KLM, NS, Schiphol: ‘Concrete’ actieagenda voor internationale trein

Bekijk reacties

• Interessant om alle acties op een rij te zien van de betrokken partijen. Zie je waar hun interesses en belangen zitten.

  Quote:

  KLM, NS, ProRail, Schiphol en het Ministerie van Infrastructuur willen op korte en langere termijn “substantiële en concrete maatregelen” nemen om de aantrekkelijkheid van de internationale trein op de middellange afstand te vergroten.

  Uitrol van ETCS zal de internationale (hogesnelheid) trein al aantrekkelijker kunnen maken omdat er dan minder hoeft te worden omgeschakeld met beveiligingssysteem. Scheelt toch een technische handeling. En minder technische omschakeling betekent minder kans op storingen.

  Modernste ETCS die alleen aanwezig is in ICNG is ETCS level 2 Baseline 3.0. Als dat integraal wordt aangelegd tussen Amsterdam Centraal/Zuid - Belgische grens via Schiphol - Rotterdam - Breda inclusief vervanging van ATB eilandjes (Amsterdam C - opstelterrein Hoofddorp, Rotterdam Centraal - Barendrecht, Zevenbergse Hoek - Breda en Breda - aansluiting HSL ter hoogte van IKEA Breda). Eventueel kan er dan ook een kleine snelheidsverhoging plaatsvinden op de klassieke spoorlijnen. In ieder geval zal het dan flexibeler en robuuster zijn.

• Elke keer die discussie over de trein naar Berlijn. Met alle respect. Die wordt pas echt interessant als de HSL Hannover - Bielefeld daadwerkelijk is aangelegd. Voorlopig zijn daar nog alleen discussies over. De nieuwe trein met Talgo treinmaterieel zal voor verbetering zorgen. Maar echt concurrerend zal de Berlijn trein nooit worden. Behalve vanaf Hengelo/Twente.

  Interessanter zou zijn als de Nederlandse overheid met Ministerie van I & W het spoor tussen Utrecht - Arnhem gaat upgraden naar 160 - 200 km p/u. Een Ausbaustrecke zoals dat straks vanaf 2026 op zijn vroegst ook zal zijn tussen Emmerich - Oberhausen. De Duitse overheid heeft al vele miljarden geïnvesteerd in nieuwe HSL en modernisering van klassieke spoorlijnen tot 160 - 200 km p/u. Waar blijft de Nederlandse overheid? Nog steeds de vrees voor (te) dure infrastructuurprojecten?

  Het zou mooi zijn als tussen Utrecht - Arnhem het spoortraject deels viersporig wordt. En dat op de buitenste sporen met 200 km p/u gereden kan worden. Zoals dat in principe ook kan tussen Utrecht - Amsterdam Bijlmer. Maar niet zal gebeuren omdat er niet genoeg onderstations zijn. Of dat 1500 volt voorlopig niet vervangen wordt door 3 KV.

  Vele miljarden uitgeven voor 10 - 15 minuten tijdswinst tussen Arnhem - Utrecht is de moeite niet. Zeker als de frequentie niet hoog is. Maar de frequentie verhogen tot 1 keer p/u zal prima zijn. De ICE is nooit rendabel geweest. DB & NS hebben al vele nacht - en dag treinen bezuinigd ten gunste van de ICE. Maar de frequentie is nog steeds slechts 6 -7 keer per dag.

  Laten ze een ICNG Deutschland rijden tussen Amsterdam - Köln. Hogere frequentie en niet/ nauwelijks langere reistijd. Tevens lagere tarieven. ICE is toch niet sneller dan een ICNG die snel optrekt.

• Dat oppiepen van Lunnetten-Ede-Arnhem is wel nodig. JAmmer dat men daar niet al langer rekening mee houdt. Nu zijn nieuwe stations nog recent twee sporig gemaakt. Het makkelijkst zou nu zijn om op landelijk stukken viersporig te gaan waardoor snelle treinen beter kunnen doorrijden en niet achter een stoptrein moeten blijven zitten. Aanvullende stationsverbetering kunnen dan daarna uitgevoerd worden.

• Landelijk viersporig? Gaat niet veel helpen, tenzij je stoptreinen op zo'n viersporig traject wat langzamer laat rijden zodat de snelle trein door kan gaan. De flessehals wordt zo'n beetje ieder tweesporig station.

• ik bedoelde landelijkE stukken. Dwz waar weinig bebouwing is zodat viersporigheid makkelijk te realiseren is. Wanneer men op Utrecht-Arnhem een paar lange passeerstukken zou hebben kan de ICE en IC vaker en sneller rijden.
  Goed zou zijn om Rotterdam-Gouda en Utrecht-Gouda te verbeteren naar vier sporen.

• Zie dat NS en NMBS de treinverbinding wil verbeteren. Zal mooi zijn als dat tussen Amsterdam - Brussel met de ICNG België gebeurt. Ga er niet vanuit dat NMBS de ICNG België dezelfde stoppatroon gaat geven als de Thalys. Dan laat NMBS de Thalys veel minder doorrijden naar Amsterdam omdat het dan minder rendabel is voor hun.

  Zou goed zijn dat de ICNG België 1 keer p/u tussen Amsterdam C - Brussel Zuid rijdt via Schiphol, Rotterdam C, Breda, Noorderkempen, Antwerpen Centraal, Antwerpen Berchem, Mechelen, Brussel Luchthaven/Noord/Centraal. De huidige Benelux trein rijdt deze stoppatroon al.

  Maar mooi zou ook zijn dat een binnenlandse NMBS vanaf Antwerpen Centraal doorgetrokken wordt naar Breda. Bijvoorbeeld de IC Charleroi - Antwerpen - Essen. Die kan versterkt worden met een vleugeltrein naar Breda. Twee gekoppelde ICNG België die tussen Charleroi - Antwerpen rijden. En vervolgens gesplitst worden. En dan doorrijden naar Essen en Breda.

  De M 7, Desiro ML, locomotief reeks 18 met I - 11 rijtuigen kunnen de andere treinen zijn. Maar de M 7 voldoet niet aan de gelijkvloerse instap op Nederlandse stations op 76 cm hoogte.

  Is het logistiek te ingewikkeld kan er ook een pendelintercity Antwerpen C - Noorderkempen - Breda (1 keer p/u). De regio Kempen streeft ernaar om 2 keer p/u een trein te laten stoppen op station Noorderkempen.

• De grootste en meest gemakkelijke kansen liggen naar Frankrijk.
  Behalve naar Parijs kunnen snelle treinen via Parijs CDG zo de vluchten van Schiphol naar Lyon, Bordeaux, Rennes en Nantes vervangen. De snelle infrastructuur is er. Nu de treinen nog. De stop op Parijs CDG biedt ook de mogelijkheid om behalve transferreizigers vanaf Schiphol af te leveren ook transferreizigers vanaf CDG op te nemen naar Lyon, Bordeaux, Rennes, Nantes en ook Marseille en Toulouse opnemen.
  De regeringen van Nederland en Frankrijk moeten samen met AirFrance-KLM, SNCF, NS, de spoorbeheerders en de Belgen om de tafel.

• Dan kunnen ze de TGV Frankrijk - Brussel doortrekken naar Amsterdam Centraal.

  In 2025 verloopt de exclusieve concessie van NS voor internationale verbindingen. NS heeft wel een concessie op de rest van de hoofdrailnet inclusief nationale verbindingen via de HSL.

  Zal me niet verbazen dat Green Speed consortium dan de HSL gaat exploiteren voor internationale treinverbindingen naar andere delen van Frankrijk. Moeten ze wel nieuwe treinen hebben.

  Dat zullen dan nieuwe Avelia treinen worden. Die kunnen dan helemaal aangepast worden voor de specificaties voor het rijden op de Franse, Belgische en Nederlandse spoornet. Een nieuwe Thalys met de modernste techniek. De oude Belgische Memor beveiligingssysteem hoeft dan niet geïnstalleerd te worden.

• Amsterdam CS? Nee, ASD Zuid wordt einde trajekt, zo gezellig.

• Internationale HST op Amsterdam Zuid? En dan met de zware koffers via de Noord - Zuidmetrolijn. Nee dan is geen goede entree.

• Welk station is wel gezellig. WTC wordt verbouwd en zal gewoon voldoen. De mensen moeten toch allemaal naar elders in de stad en dat is op Centrum ook zo.

• Strict genomen zou men SChiphol als eindstation kunnen willen gebruiken. Tzt is er voldoende verbinding met bestemmingsgebieden. Niemand die met de trein reist zit in de dure hotels bij centrum.
  Helaas is SChiphol te klein en is er geen opstelruimte om te keren. Dus toch maar WTC

• De verbouwing van Amsterdam Zuid kan nog vele en vele jaren duren. Het is wachten op het Zuidasdok en daar zijn grote problemen mee.
  Amsterdam Zuid is prima voor forensen, maar de omgeving is geen rode loper voor reizigers uit het buitenland.

• @mijnheer Molenaar.
  Voor Corona had ik vaak internationale meetings in de omgeving van Amsterdam Centraal. Die meetings werden daar bewust rond Amsterdam Centraal georganiseerd. Er zijn daar veel locaties. Ik kan u zo een hele lijst geven. De buitenlandse gasten kijken op een boekingssite naar een hotel in de buurt van Amsterdam Centraal. Veel komen met de Thalys of de ICE. Hotels zijn nergens goedkoop in Amsterdam, maar dat komt vooral door de grote vraag.

• @Dries Molenaar: Mensen die met de trein gaan willen van centrum naar centrum. Dan is Amsterdam Centraal veel aantrekkelijker. Amsterdam Zuid is alleen voor zakelijke reizigers aantrekkelijk, en Schiphol als eindpunt is voor niemand aantrekkelijk omdat dat bijna iedereen door zal willen naar Amsterdam en stoppen op Schiphol dus betekent dat die mensen altijd over moeten stappen.

• Amsterdam Zuid als eind-en beginpunt is dom dom dom. Dat is toch geen entree, ook niet na verbouwing. De meesten willen naar CS. Daar in de buurt zitten de hotspots en het winkelgebeuren. Voor corona zag je hordes toeristen met koffers en tassen het CS uitlopen. Hotels dichtbij, de meeste op loopafstand. CS en omgeving geeft belevenis en sfeer.

• Doortrekken van de Thalys Amsterdam - Marne la Vallee Chessy (2 keer per dag) naar Lyon (1 keer per dag)/Bordeaux (1 keer per dag) is realistisch. De reistijd van 300 - 330 minuten is redelijk concurrerend met de vliegtuig.

  De HSL Parijs - Lille is geschikt voor 350 km p/u. Maar de TVM 430 beveiligingssysteem is geschikt tot 320 km p/u. Met ETCS kunnen de nieuwste Avelia zelfs met 350 km p/u rijden. Waardoor tussen vliegveld Charles de Gaulle - Brussel een aantal minuten tijdswinst geboekt kan worden.

• Inderdaad is er naar Frankrijk gaande wel meer te beleven, gesteld dat er reizigers zullen zijn. Hoewel die dan juist ook meer zullen komen?
  Doorrijden naar Amsterdam zal maar beperkt mogelijk zijn. Brussel is het Thalys knooppunt en men zou goed doen daar langere lijnen dan naar Paris Gare du Nord te hebben. Dwz buitenom via CDG en Marne la Vallee. Nederland moet dan een frequente verbinding met Brussel-Midi hebben. Het zou ook wel helpen om niet alleen vanaf Amsterdam-Rotterdam te vertrekken.

• Station Schiphol is essentieel voor doorgaande treinen in Frankrijk via Parijs CDG.
  Er zijn tal van luchtvaartpassagiers die op Schiphol overstappen op een vlucht naar regionale Franse luchthavens. KLM-passagiers, maar ook bijvoorbeeld voor reizigers van partner van AirFrance KLM Delta. Schiphol is voor deze reus uit de V.S. een belangrijke hub, dankzij de aansluitende KLM-vluchten. AirFrance-KLM vliegt onder normale omstandigheden zo'n 12 x per dag van Schiphol op Parijs CDG, zo'n 5 keer per dag op Lyon, 4 x op Bordeaux en 3 keer op Nantes. Als je die vluchten vervangt door treinen heb je al een aardige basis aan passagiers. Daar komen nog bij Reizigers die in Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Brussel-Zuid, Paris CDG en Marne la Vallee opstappen. Dan kun je eveneens nog reizigers trekken die nu nog de auto nemen. Het effect dat we gezien hebben in de Thalys naar het Gare du Nord in Parijs.

• Interessante actie agenda. Ik ben benieuwd hoe het uitgevoerd wordt.
  Op de website https://www.deutschlandtakt.de/ staat onder andere een kaart voor het Fernverkehr (https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/55FqSU1scLy5OcgIKTo4QH/c5cd6c048b5d10d2a0d7876f8f17a34a/Netzgrafik_3._Entwurf_Fernverkehr.pdf). Op deze kaart staat een verbinding tussen Amsterdam en Tübbingen (globaal ten zuiden van Stuttgart). Wellicht wordt dit een 2e ice verbinding vanuit Amsterdam naar Frankfurt, zodat tussen deze steden een uurdienst ontstaat. Dan is een ic naar Keulen wellicht niet meer nodig.

• Sorry om als een grijsgedraaide plaat te zijn, maar met wekelijkse buitendienststellingen wil toch niemand (die de trein niet al gewend is) te maien hebben?

• Nee, dat zal ook anders moeten. De response op spoorhinderingen is ook onbestaanbaar. Het hele circus stilleggen vanwege spoorlopers of vermeende problemen als stof in de schipholtunnel.

• De ICE rijdt in het weekend nu ongeveer de helft van de tijd via Eindhoven.

• Een wisselende route is ook wel wat. Dan hebben meer plaatsen een opstapgelegenheid.

• Dat is tijdelijk door werkzaamheden.

• Dat is het probleem, ieder weekend en iedere schoolvakantie is het halve spoorwegnet niet te gebruiken vanwege werkzaamheden.

• Al dat gepraat voor zulke simpele dingen. En dan die planningstermijnen. Zo krijg je niets voor elkaar en moet je inderdaad blij zijn dat in 2024 30 minuten bespaard wordt op Berlijn. Daar is wel meer aan te toen zonder veel investeringen of omleggingen. En dan per 2022. Stop met stoppen!

• Zonder voldoende tussenstops is deze trein nooit rendabel te maken, dus daar begint DB niet aan. De hoeveelheid mensen die er dagelijks naar Berlijn gaan is nu eenmaal beperkt, het zijn vooral vakantiegangers in de vakantieperiodes.

• Hoeveel mensen gaan er nu niet met de trein naar Berlijn, omdat de trein zo langzaam is?

• @Tim H.
  Kijk eens naar de enorme hoeveelheden gele nummerplaten op de parkeerterreinen van de Hannover Messe en de Messe Berlin tijdens grote vakbeurzen

• @Bert Sitters
  Van een paar vakbeurzen per jaar kun je niet bestaan. Dat is net zoiets als rond Nijmegen iedere nacht een uitgebreid nachtnet rijden omdat het met de Vierdaagse dan 's nachts druk is.

• @juriaan
  Er zijn regelmatig grote en belangrijke beurzen in Hannover en Berlijn. Die kun je echt niet met de Vierdaagse vergelijken.
  Vraag de vluchtcijfers maar eens op van alle vluchten van Schiphol naar Hannover en Berlijn in 2019. Al deze mensen zouden ook met de trein kunnen, als de trein sneller zou zijn.

• Er bestaan nauwelijks nog belangrijke beurzen, omdat ze volstrekt overbodig zijn sinds alles wat op een beurs kan online beter kan. Het is niet voor niets dat veel van die beursgebouwen in verval raken.

  Hannover airport is nauwelijks een luchthaven van belang. Zeker niet voor Nederlanders, aangezien de afstand tussen Utrecht en Hannover in drie uurtjes te rijden is. Het is een regionale luchthaven die vooral bestaansrecht heeft vanwege het vervoer van polen naar hun thuisland en het vakantieverkeer naar Palma en Antalya. De vluchten van KLM (met een Embraer 175) vertrekken er niet vanwege een of andere oninteressante beurs, maar als verbinding met de hub Schiphol.

  Ook Berlijn is nauwelijks een bestemming van formaat. Als ik het goed tel, gingen er voor de coronacrisis zeven vluchten per dag naar Berlijn. Met de opening van BER, en de daarmee groeiende capaciteit, verwacht ik dat het aantal passagiers per vliegtuig sterker zal stijgen dan de trein kan vervangen. Als de plannen van easyJet niet gewijzigd zijn, zal alleen hun aandeel tussen Schiphol en Berlijn al verdubbelen.

• @Annemiek.
  Jouw aannames over beurzen kloppen niet. Kijk naar de bezoekersaantallen in 2019. Nu ligt alles plat door Corona, maar iedereen snakt weer na terugkeer van de normale situatie.

• @Annemiek.
  Hoe je het wendt of keert er zijn vluchten van Schiphol naar Hannover, Bremen, Hamburg en Berlijn die je kunt vervangen door treinen, maar dan zal de trein een stuk sneller moeten zijn. Verder gaan er nog teveel mensen met de auto naar deze bestemmingen.

• Dus die vakbeurzen die draaien zo ongelooflijk goed dat ik daadwerkelijk geluk heb dat ik steeds ongevraagd vier vrijkaarten voor vier dagen (dus 16, a 85 euro per stuk, plus nog wat losse kaarten voor super interessante seminars) cadeau krijg voor iedere oninteressante beurs die maar enigszins verwant is aan mijn vakgebied? En dat een ieder waarvan ik een e-mailadres verstrek tot in de eeuwigheid op datzelfde aanbod kan rekenen? En dat ze random publieksdagen toevoegen, waar ook iedereen met wat moeite gratis naartoe kan om wat stickers of pennen te snaaien, aan beurzen waar je vroeger exclusief voor werd benaderd, is ook vanwege het enorme succes. Goh, en ik maar denken dat je als bezoeker van een beurs niet de klant bent, maar het product en dat de kwaliteit van het publiek (de kans op deals voor standhouders) steeds lager wordt.

• @Annemiek
  Er zijn veel beurzen en conferenties . Toonaangevende beurzen, maar ook beurzen die proberen of pretenderen dat te zijn.
  Ook ik krijg tal van "aanbiedingen" uit Duitsland, die ik onmiddellijk naast mij neerleg.
  Toonaangevende beurzen echter zijn gewoon belangrijk. Dit geldt ook voor congressen met een goed inhoudelijk programma.

• Bert:

  Daarom moet de Lelylijn aangelegd worden. Als de provincie Groningen, deelstaat Nedersaksen, de Duitse en Nederlandse overheid en EU het spoor tussen Groningen - Bremen moderniseren zodat een het een link kan zijn tussen Amsterdam - Hamburg/Kopenhagen zal de reistijd tussen Amsterdam - Hamburg fors versnellen.

  Met de huidige boemel infrastructuur kom je er niet. Kortgeleden gaf CDA ook voor de aanleg van de Lelylijn te zijn. PvdA met Asscher en daarvoor Groen Links zijn ook voorstander van de Lelylijn. Samen met bedrijfsleven en politiek in Noord Nederland. Geleidelijk aan komt er meer draagvlak voor de aanleg van de Lelylijn.

  En dan hopen dat het in 2030 in gebruik gaat. Net als de belangrijke spoortraject Kopenhagen - Fehmarnbelttunnel - Hamburg die dan een essentiële link is tussen Scandinavië - Duitsland/Europa.

• Site Lelylijn:

  https://www.lelylijn.nl/

• @Hanzeboog.
  Daarom vind ik dat een snel spoor naar Osnabrück en Berlijn prioriteit heeft. Osnabrück heeft al een snelle verbinding naar Bremen en Hamburg. Er is een verbindingsboog in Osnabrück, zodat je met een snel spoor naar Osnabrück, snelle verbindingen kunt realiseren naar Hannover, Berlijn, Bremen en Hamburg. Het aantal reizigers van Nederland naar Kopenhagen met de trein zal niet superhoog zijn, maar met deze verbindingen kunnen de plaatsen van reizigers uit Nederland in Bremen en Hamburg op die station gevuld worden met reizigers naar Kopenhagen die daar instappen.

• Wat nu, gewoon als een geheel fictief gedachtenspinsel, KLM-AirFrance een belangrijkere rol krijgt toegewezen. Tenslotte wordt van hen vereist dat ze in de toekomst veel gaan investeren in vergroenen van hun activiteiten als onderdeel van de staatssteunpakketten van de Nederlandse en Franse overheden. Stel nu dat Green Speed (na fusie van Thalys en Eurostar) gedeeltelijk eigendom wordt van KLM-AF en op die manier als volwaardige zustermaatschappij aanvullend kan functioneren door daadwerkelijk korte vluchten om te zetten naar treinreizen. Hiermee zou een stevige basis voor verdere ontwikkeling en intensiever gebruik van dit netwerk een nieuwe stimulans kunnen krijgen.

  Misschien wat kort door de bocht, maar ik zou dit een mooie manier vinden hoe er invulling gegeven kan worden aan de eisen die aan de enorme steunpakketten zijn gesteld.

• Gezien de mega schulden zal er AF/KLM de eerste tien nauwelijks iets te investeren hebben.

• Bedrijven investeren met geleend investeringsgeld. Niet met verdiend geld.

• Welke Gekke Henkie leent AF/KLM nu nog wat? Geleend geld is wat anders dan gratis geld, geleend geld moet worden terugbetaald.

• Karel:

  Daarom zal het niet verkeerd zijn als Air France & KLM de samenwerking zal zoeken met Thalys & Eurostar (Green Speed) om onrendabeler lijnvluchten af te stoten ten gunste van de HST. De pilot tussen Schiphol - Brussel waar 1 vlucht geschrapt wordt ten gunste van de Thalys kan een vervolg krijgen als het een succes wordt. De praktijk zal uitwijzen of het gaat werken. En tegen welke problemen ze aanlopen.

• De eisen bij het steunpakket betekenen vrees ik het einde van de KLM. Financieel zijn die eisen totaal onrealistisch.

• Lijkt me een goed idee als KLM met DB/NS een HSL-maatschappij kan opzetten als een LCC (zoals Flixbus HSLs wil laten rijden). Mogelijk ook een oplossing voor een kortere reistijd omdat een nieuwe maatschappij niet overal hoeft te stoppen (Duitse steden zijn tegen als DB hun stop wegneemt) en een sneller treinpad kan krijgen.

• Wanneer Eurostar na de Brexit en COVID zich ontplooit is het goed mogelijk dat de treinen niet meer op Brussel zullen hoeven te stoppen wat door het gehannes met controles daar nogal een tijdvreter is. Een mooie winst voor aankomende jaren.

• Het overslaan van Brussel scheelt inderdaad direct een half uur. Tussen Antwerpen en Brussel valt er ook nog wel wat te winnen. Als er 1 land is waar vanuit Nederland echt ontzettend veel vliegtuigen naartoe gaan, dan is dat Engeland. Als het Nederlandse spoor ergens de concurrentie aan kan gaan, dan is dat wel op bestemmingen aldaar. Het spoor ligt er al grotendeels. Nu moet het nog aantrekkelijk worden gemaakt.

• Er zouden tickets van Nederland naar veelgevraagde verdere bestemmingen dan Londen te koop moeten zijn, inclusief Eurostar. Dat zou aantrekkelijk zijn en mensen stimuleren de trein te nemen. Nu moet je altijd aparte tickets kopen.

• Wat dan snel het probleem wordt, is het tarievencircus. Wil je concurreren met het vliegtuig, dan moeten de kosten omlaag. Dan kun je situaties verwachten waar het voordeliger is om een treinticket Amsterdam - Liverpool aan te schaffen dan een ticket Londen - Liverpool. En zodra het zover is, zullen de Britten daar zelf ook gebruik van maken.

• Dat klopt, maar Eurostar heeft zulke belachelijk lange treinen dat je die vanaf Nederland alleen nooit vol krijgt. Ook vanaf Brussel naar Londen was al jaren vaak de halve trein afgesloten vanwege hetzelfde probleem.

• Tussen Antwerpen en Brussel valt veel te winnen. HSL-spoor ontbreekt. De tunnel tussen station Noord en Zuid is een bottleneck. Er moeten teveel P-treinen voor forensen doorheen. Iedere dag moeten 400.000 Vlamingen naar Brussel om te werken.
  Wellicht kun meer P-treinen die nu via Brussel-Noord en Brussel-Zuid via de Josaphat tunnel worden geleid langs Brussel-Schuman en Brussel-Luxemburg worden geleid. zie: https://nl.wikipedia.org/wiki/Schuman-Josafattunnel#/media/Bestand:Schuman_Josaphat_tunnel_contextual_map.jpg

• ik denk niet dat ze vele tienduizenden dagelijkse forensen gaan duperen voor die paar treinen uit Amsterdam.

• Paul Lamote
  veel forensen stappen op Brussel-Centraal af en nemen daar de metro richting Schuman. Treinstation Brussel-Schuman is voor deze mensen een goed alternatief. Er werken ook steeds meer Antwerpenaren werken in Brussel. Zij hebben toch ook baat bij een aanzienlijk snellere trein van Antwerpen naar Brussel.
  Vlamingen zijn gewild voor veel jobs in Brussel, want zij spreken behalve Nederlands en Frans ook vaak goed Engels.

• 1) Hoe reageren straks "Low cost" airlines als de KLM minder Europese vluchten gaat uitvoeren ten faveure van de trein als pseudo-alternatief, vullen zij dan misschien het gat in dat de "Koninklijke"laat liggen ?
  2) Er zijn de laatste tijd op diverse trajecten vele wissels weggehaald. Voordeel zegt men minder kans op storingen en onderhoud en snelheid kan soms iets omhoog. Nadeel is dat je als snellere Intercity trein of ICE meer kans heb achterop een soms vertraagde boemelende stoptrein te zitten en nergens kan inhalen is mij de laatste tijd opgevallen en moet een machinist soms zelfs zijn excuses maken voor het ongemak van die stoptrein, ook als het een andere vervoerder is en ben je als reiziger dus de l.. als je je aansluiting mist.
  3) Zolang als we geen goed doordacht eenvormig en geïntegreerd Europees Hogesnelheids treinennet hebben zonder allerlei veiligheids systemen, zoals men die in China wel heeft, zal het in Europa behelpen zijn om snel en comfortabel én betaalbaar van A naar B te reizen. Een luchtvaartmaatschappij kan sneller een ander type vliegtuig inzetten als de vraag toe of afneemt of zelfs helemaal schrappen, maar een trein verbinding snel reorganiseren dat is andere koek. Als wij het in Europa al beklagenswaardig vinden dan is men bijvoorbeeld in de U.S.A. al helemaal het nakijken naar, maar dat is weer een andere "story"...
  4) De intenties van de "Vliegende Hollander" zijn goed, de praktische uitvoering zal er een zijn van veel overleg en een van een lange adem hebben want dat is nu typisch Europa ook als het om snel trein vervoer gaat...!

• veiligheids systemen in china als voorbeeld? Was het weglaten van bliksembeveiliging uit de nagemaakte Hitachi electronica niet de oorzaak van de botsing van nagebouwde Shinkansen treinen.

• Ja, je anti-chinese propaganda kennen we nu wel. Je leest te veel sprookjes uit het boek van Donald.

• Technisch weekblad lijkt me een serieuze bron.