fbpx
Foto: (c) KerrysWorld / shutterstock

“Maak treinreizen tussen Nederland en België eenvoudiger”

Reizigersvereniging Rover wil dat het eenvoudiger en voordeliger wordt om een korte treinreis tussen Nederland en België te maken. Dat schrijft de vereniging samen met andere consumentenorganisaties in een advies aan NS International. Zo zou de OV-chipkaart tot in België geldig moeten zijn en moet er een einde moeten komen aan de ‘grenstoeslag’.

Eenvoudiger en goedkoper

Wie met de stoptrein via Roosendaal of Maastricht de Belgische grens oversteekt, moet volgens Rover vaak ook de nodige barrières overwinnen. “Zo zijn bepaalde tickets alleen te koop in Nederlandse of juist Belgische kaartautomaten, kortingen verschillen aan beide zijden van de grens en de ‘grenstoeslag’ maakt het reizen extra duur” stelt Rover in een persbericht.

Wat Rover en de andere consumentenorganisaties betreft, komt daar nu een einde aan. “In de auto merkt de reiziger niets van de grens, waarom wel met de trein?” vraagt Rover-directeur Freek Bos zich af. “Laat de OV-chipkaart gewoon tot in Luik en Antwerpen geldig zijn, zoals we ook bij de Duitse grens zien. Wat ons betreft zijn voortaan ook NS-abonnementen gewoon geldig tot deze Belgische stations.”

Rover doelt daarmee op de situatie rond Aken en Leer: naar deze Duitse stations kunnen reizigers al enige tijd reizen met de ov-chipkaart. De bedoeling is dat Emmerich binnenkort ook wordt toegevoegd.

Gelijke kortingen

Rover adviseert NS en de Belgische spoorwegen NMBS bovendien om allebei dezelfde kortingstarieven te hanteren en dezelfde tickets te verkopen in de kaartautomaten. Op dit moment is bijvoorbeeld het weekendretour alleen te koop in Belgische kaartautomaten. De nieuwe jongerenkorting die beide vervoerders willen invoeren is in België 30% maar in Nederland 20%, terwijl de nieuwe ouderenkorting zelfs alleen in België geldig is. In de Belgische kaartautomaten zijn Nederlandse bestemmingen met uitzondering van Roosendaal en Maastricht niet te koop, waardoor reizigers afhankelijk zijn van e-tickets of op de grens opnieuw langs de kaartautomaat moeten.

Grenstoeslag

Rover is daarnaast niet te spreken over de grenstoeslag die reizigers betalen. Volgens Rover kan dit oplopen tot € 2,50 per rit, waardoor vooral korte ritten duur worden. Overigens kan met de stoptrein vanuit Roosendaal en Maastricht de grenstoeslag omzeild worden door een ticket te kopen van de Belgische spoorwegen.

Volgens Rover-directeur Freek Bos is dit het moment om de grenstoeslag af te schaffen en de ov-chipkaart in te voeren naar Antwerpen en Luik. “Door dit soort problemen op te lossen komt de reiziger na de coronacrisis makkelijker terug in de trein”, denkt Bos. “2021 is het Europese jaar van het spoor, een prachtig moment toch om dit soort drempels binnen een Europese treinreis weg te halen?”

Gerelateerde berichten

85 gedachten over ““Maak treinreizen tussen Nederland en België eenvoudiger””

  1. treingraag schreef:

    Met OV kaart Belgie in en uit zou prachtig zijn!
    Of Europees.

    1. Johan schreef:

      De brief geeft wel sterk de indruk dat het zonder Europees treintariefsysteem eindeloos pleisters plakken blijft tussen nationale ‘proposities’ (treinkaartjes en -abonnementen in normaal Nederlands).

      https://www.rover.nl/images/PDFs/Locov_2021-121562_advies_aanpassing_tarieven_kort_grensoverschrijdende_verbindingen_Nederland_-_Belgie.pdf

  2. Baardstaart schreef:

    Met het enige Nederlandse eindstation in Duitsland kan het al. Ik heb het over Weener. Ook in de buurt van Aken schijnt het al te lukken, maar in Gronau of Bad Bentheim geen chippaal te ontdekken. Wel staat er in Enschede een Duitse kaartjesautomaat en in de trein naar Bad Bentheim – Rheine – zit een kaartjesautomaat, maar wat ik van heb horen zeggen werkt deze beroerd.

    Ik denk dat het Nederlandse chipkaart systeem ook in alle grensregio’s moet werken. De Duitsers zijn hier kennelijk voortvarender in om hun kaartjes net over de grens naar NL aan te bieden.

    Het zou een normale zaak moeten zijn om met een grenskaart over de grens te gaan en dan resp. in Duitsland of België een vervolgticket te kopen OF voor de Nederlandse grens een Duitse of Belgische ticket te kopen voor de daar geldende prijzen zonder toeslagen etc.

    1. Sjors schreef:

      Aken Hbf is al een aantal jaar volledig bereikbaar met een OV-chipkaart, dus gratis op feestdagen en weekends als je het juiste abbonnement hebt 🙂

    2. Tom schreef:

      Ook in Leer, al komt de trein uit Groningen daar momenteel niet vanwege de kapotte Friesenbruecke.

    3. Cole schreef:

      Automaat? Dat is niet meer van deze tijd!
      Voor reizen met DB gebruik ik altijd de DB Navigator app. Je kunt alles boeken, zelfs nog in de trein. Ländertickets, Sparpreis, Verkehrsverbund tickets. Tickets zijn geldig vanaf NL station dus bijvoorbeeld Arnhem CS, Enschede.
      In Oostenrijk boekte ik een ticket in de trein met de ÖBB app. Heeft NMBS geen app waarmee je tickets kan kopen vanaf NL stations?

  3. W schreef:

    Soms lijkt het of de NMBS liever heeft dat je (buiten Thalys) NIET per trein de grens over gaat:
    de oude treinstellen vol graffiti, de perikelen rond de “drielandentrein”, het laag houden van de snelheid van de Benelux met stop in Noorderkempen en omweg Zaventum, alleen aanbieden Roosendaal en Maastricht als bestemming in automaten.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      NMBS is al jaren onrendabel. Desondanks toch een nieuwe concessie.

      In tegenstelling tot DB houdt de belangstelling van NMBS op bij de grens. Afgezien van Thalys & Eurostar.

      1. Ronny Van der Veken schreef:

        Als je maar een beperkt budget hebt moet je op je kerntaak focussen, het binnenland.
        Dat de NMBS verlies maakt is geen probleem voor de aandeelhouder van dit bedrijf. De bonussen van de directie zijn afhankelijk van de tevredenheid van de klanten. Lage tarieven zijn hiervoor nodig want meer treinen laten rijden is niet mogelijk wegens te weinig rijpaden/personeel beschikbaar. Het aantal kortingformules werd helaas beperkt omdat er organisaties waren die klachten hadden over een teveel aan formules.
        Er is in Belgie geen politieke steun om de treintarieven op te trekken tot nederlands niveau.

        1. Annemiek schreef:

          Als de aandeelhouder van NMBS het niet als probleem ziet dat de onderneming technisch gezien failliet is en middels de bedrijfsvoering nooit meer gezond kan worden, is dat schokkend. Staatssteun aan de onderneming wordt op korte termijn immers verboden. Als ‘Europa’ dwars gaat liggen, zal NMBS dan gewoon omvallen. En alleen al bij de dreiging daarvan, zullen leveranciers hun dienstverlening aan NMBS opschorten en/of een faillissement aanvragen.

        2. Bert sitters schreef:

          @Annemiek, dan wordt er wel een slimme constructie bedacht om toch steun te geven. Daar is men goed in België, vooral in Wallonië.
          Mocht NMBS/SNCF toch omvallen, dan gaat dat lijken op het faillissement van de nationale Belgische luchtvaartmaatschappij SABENA. Anderen duiken dan in het gat in de markt. De spoorweginfrastructuur staat in de boeken van Infrabel.

    2. hanzeboog2012 schreef:

      Quote:

      Het laag houden van de snelheid van de Benelux met stop in Noorderkempen en omweg Zaventem

      NMBS houdt de snelheid van de Benelux trein bewust niet laag. De rijpaden van Infrabel op de HSL Antwerpen – Nederlandse grens is duurder naarmate het langer op Belgische grondgebied rijdt. Maar de Benelux trein heeft een aantal nieuwe functies gekregen tussen Amsterdam – Brussel:

      – het vult de Thalys & Eurostar aan die snel, direct en duurder is.
      – het bedient station Noorderkempen. NS en NMBS delen de kosten waardoor het voor NMBS minder duur is. Zeker als de frequentie tussen
      Antwerpen C – Noorderkempen/Breda 2 keer p/u wordt
      – het is geïntegreerd in de Belgische dienstregeling. Vergelijkbaar met IC Berlijn – Bad Bentheim/Amsterdam.
      – Oost Nederland vanaf Arnhem tot Den Bosch profiteren van de Benelux trein via Breda i.p.v. Roosendaal vanwege kortere reistijd.

      Als de ICNG België tussen Antwerpen – Noorderkempen – Breda gaat rijden hoeft NMBS minder kosten te betalen voor het rijden op de HSL omdat het sneller in Nederland zal zijn.

  4. Annemiek schreef:

    Ik denk dat de situatie nauwelijks werkelijk verbetert als ervoor wordt gekozen om in Antwerpen een OV-chipzuil te plaatsen. De gebruikers van Weekend Vrij (en dergelijke) zullen zich in hun handjes wrijven vanwege hun ‘gratis’ tripje naar Antwerpen. Per saldo zullen nog minder mensen tickets kopen voor de IC Brussel, die al niet kostendekkend geëxploiteerd wordt.

    En wordt het allemaal makkelijker voor mensen met andere bestemmingen in België? Zij zullen juist eerder voor twee tickets gaan kiezen (uitstappen en uitchecken in Antwerpen en verder met een e-ticket of kaartje uit de automaat), terwijl ze nu met 1 e-ticket kunnen volstaan. Zijn de huidige grensplaatsen (waar de meeste mensen toch al overstappen) niet duidelijk genoeg? En zal NMBS het prettig vinden als Belgen een Nederlands Dal Vrij-abonnement gaan gebruiken voor hun ritten tussen Noorderkempen en Antwerpen? En waar leggen we de grens? Wel een OV-chipzuil in Antwerpen, maar niet in Brussel?

    In de aanwezigheid van OV-chipzuilen voor de treinen naar Aken en Leer, zie ik meer logica dan voor de IC Brussel. Ook voor de lijn naar Luik zou ik het niet vreemd vinden als deze volledig met de OV-chipkaart bereisbaar zou worden, maar voor de lijnen naar Antwerpen veroorzaak je alleen maar andere complicaties ten opzichte van de huidige situatie. Het plaatsen van OV-chipzuilen aldaar zal zorgen voor (veel) meer plezierreizigers, terwijl daar minder inkomsten tegenover zullen staan.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Er zullen vele haken en ogen aan zijn. Wél eens een filmpje gezien van buitenlandse expats in Nederland die klagen hoe ingewikkeld het gebruik van de OV Chipkaart en de tarieven van NS zijn? Ze snappen er niets van

      1. Annemiek schreef:

        En is dat vreemd voor iets wat nieuw is? Wie naar een willekeurige stad of gebied in Duitsland gaat en wat in de omgeving rond wil reizen, doet er ook goed aan om eerst even de mogelijkheden te verkennen in het wirwar aan gebiedsgebonden tickets. Hetzelfde geldt voor reizen per trein in bijvoorbeeld Engeland. En ook in België is het eerste de beste kaartje uit de automaat vaak niet de voordeligste optie. Als een expat eenmaal begrijpt dat hij/zij zich met een flexproduct op een OV-chipkaart nooit meer zorgen hoeft te maken over de aanschaf van tickets in Nederland, zal deze snel doorhebben hoe makkelijk het allemaal is.

    2. Bert sitters schreef:

      Er zijn nu al reizigers naar België die net over de grens in Essen of Wezet(Visé) uitstappen, omdat vanaf deze stations een voordelig Belgisch kaartje geldt, zoals:
      Standard Multi(Rail Pass)
      voordelig tarief: € 86 voor 10 enkele reizen in 2e klas
      geldig in heel België
      niet op naam: dus je kan alleen reizen of samen. Een ander kan er ook mee reizen.
      Een jaar geldig,
      Of:
      Seniorenticket
      Een heen- en terugreis voor slechts € 7,20 voor 65-plus.
      Op werkdagen vanaf 9;00 uur
      In de weekeinden opbeperkt.
      Niet geldig vanaf grensovergangen.

      Wat is er op tegen om voordelige Nederlandse kaartjes geldig te laten vanuit Roosendaal of Breda naar Antwerpen en van Maastricht en andersom Belgische kaartjes van Antwerpen naar Roosendaal of Breda en van Luik naar Maastricht?
      In België zitten er in de weekeinden weinig mensen in de treinen.

  5. Anoniem schreef:

    Gewoon een ov kaart voor de europeese unie

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Nog ingewikkelder dan uitrollen van ETCS in EU. Waarschijnlijk willen vervoersbedrijven per land hun tarieven regelen zonder bemoeienis van EU.

    2. Theo schreef:

      Dat kan als men dezelfde Ov-kaarten invoert, met hetzelfde systeem van berekenen van de kosten. In Nederland komt een ander systeem. In principe kan als je een ov-kaart maakt die alleen een nummer aangeeft op de kaart, dat de klant identificeert en dus ook zijn soort abo, erachter voor tientallen vervoerders de tarieven plaatsen. Dus niet meer op de chip het tegoed, maar in het computersysteem erachter. Gewoon logistiek…

      1. Johan schreef:

        Met 1 pasje schiet je weinig op als ‘aan de achterkant’ iedere vervoerder er zijn eigen tariefsysteem aan hangt, dat niet is afgestemd op dat van de andere. Dan zit je nog steeds met bijvoorbeeld omchecken en dubbele instaptarieven.

    3. FyraFlop34 schreef:

      Dat is inderdaad de droom. Ik denk helaas dat dit ingehaald wordt door de ontwikkeling van contactloos betalen. Jammer, want een ‘Europatakt’ is echt wat we nodig hebben, liefst met tarief integratie. Als Volt dat nou eens in hun plannen zette.

  6. Hanzeboog2012 schreef:

    Weet niet of ROVER hierover heeft gehad met de Belgische collega’s van Treintrambus. Die kunnen vast wel een aantal ideeën van ROVER kunnen bespreken met NMBS.

    Zoals in elk land is alles per land geregeld in de spoorwereld. Historisch zo gegroeid.In België is het niet anders. Afstemming tussen de Belgische en Nederlandse spoor qua regels, techniek en trein tickets is complex. Ga op station Breda een ticket kopen naar station Noorderkempen. Behoorlijk duur. Kun je beter online ver van te voren vanaf eigen woonplaats.

    Voor de coronacrises had NS International buiten drukke uren aantrekkelijke prijzen waardoor je voor € 40,– per dag een retourtje kon maken van/naar Noorderkempen/Antwerpen C.

    1. Rian van der Borgt schreef:

      Rover heeft voortdurend contact met TreinTramBus, over vele thema’s, ook hierover.

  7. Eric schreef:

    Vergeet die ov chip in België. Als je via Roosendaal of Maastricht gaat is het Belgische tarief bijna altijd heel veel goedkoper.
    Ik zie meer heil in het toevoegen van railpassen aan de automaat in Rsd ( en Mt?).
    Dan reis je een dag vrij 1 e klas voor 11-12 €, daar kom je met je ov chip nog niet eens van in Antwerpen , laat staan tot vlak voor Lille of Luxemburg.

  8. Frans Eekhout schreef:

    België, het “verwegistan” van de Benelux ervaar ik als zuiderling, die dankzij de OV Chipkaart met korting en Arriva makkelijk de grens overwipt naar Aken en ik in Aken HBF zelfs Duitstalige folders aantref waarin men lokale Duitse reizigers zelfs een mondje Nederlands leert.
    Met België heb ik soms het gevoel in een “onderontwikkeld” land te zijn terechtgekomen als ik het eens oneerbiedig mag zeggen. Maastricht, geen punt, maar de trein en de bus naar de “overkant” nemen, nee dat is mijlenver. Het is een goed streven van Rover waar ik ook lid van ben dat men de vervoersverbindingen naar België wilt verbeteren, maar denk niet dat men daar op staat te wachten. Naast de tweetaligheid, Luik is vooral Franstalig georiënteerd is samenwerken met de noorderbuur een “spoor te ver”. De tramverbinding naar Maastricht, de drielanden treinverbinding van Arriva naar Maastricht, de route naar Weert, de omslachtige toestanden voor een ritje Antwerpen, Roosendaal, Breda ga zo maar door is net een soap. Ik hoop dat men OOK met een OV chipkaart een dagje Liege dus Luik, Antwerpen kan doen en tot tariefs vereenvoudiging en harmonisatie overgaat en andere items weet op te lossen, maar ik heb er zo mijn twijfels over. Nederland en België, ooit waren ze samen, nu liggen ze figuurlijk hemelsbreed verder van elkaar dan men lief is en kan de (trein) reiziger het wel vergeten om de goede kwaliteiten van elkaar beter te leren kennen, misschien zijn er wel teveel ideologische, mentale en culturele verschillen om de problemen te beslechten… Misschien is het wel een “wensdroom” van Rover om eenvoudiger naar België te reizen, voorlopig echter blijft het bij een “natte droom”…

  9. Theo schreef:

    Als je echt in een doolhof van tarieven terecht wilt komen, ga dan in Italië eens met de trein…

  10. Arjan Krabbenbos schreef:

    Verbindingen van de toekomst zoals Weert-Hamont en Terneuzen-Gent moeten ook makkelijk zonder extra toeslagen en met frequente dienstregelingen bereikbaar worden. Zolang er tussen deze plaatsen geen trein rijdt zet dan zo spoedig mogelijk een frequente dienstregeling op die op beide netwerken per spoor bereikbaar worden. Als er een halfuurdienst komt van Roosendaal naar Antwerpen en Breda- Antwerpen doe dit dan ook! Er rijdt ook een internationale Connexxion bus tussen Breda via Antwerpen naar Hulst en terug , alleen wel maar 5 maal daags. Laat deze bij Noorderkempen stoppen, waardoor je makkelijk van en en naar De Lijn-busnetwerk verder kunt reizen. In Roosendaal staat er al een NMBS-ticketautomaat, in Breda nog niet! De Belgische OV-vereniging TreinTramBus moet nauwer samenwerken met het Nederlandse Rover en NS beter met de NMBS uit België. Goederentreinen moeten zoveel mogelijk gebruik maken van hun eigen trajecten denkend aan de Betuweroute en Montzenroute. De IJzeren Rijn moet in zijn geheel open , voor alleen reizigersvervoer, niet alleen het Belgische deel van Antwerpen via Lier, Mol naar Weert, ook het Duitse deel moet weer voor passagiers open tussen Dalheim en Roermond. Voor heropening van Nijmegen-Kleve naar Krefeld en verder zal er een stop moeten zijn op Nijmegen Heyendaal van en naar de straks geëlektrificeerde Maaslijn van Nijmegen via Venlo en Roermond en terug! Maak reclame voor deze regio’s waar al deze genoemde spoorlijnen lopen, zodat je buiten woon-werk-verkeer ook de toeristische trekpleisters duurzaam en frequent mee bedienen kan. Zeker nu in deze crisistijd, waarin OV bedrijven graag weer nieuwe en meer reizigers kan gebruiken. Als alles weer hopelijk wat normaler is na vaccinaties dit jaar, kan men weer hopelijk snel op pad om interessante dingen in de buurten daar rond deze lijnen ( alsmede de andere!) gaan ontdekken.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Halfuursdienst tussen Antwerpen C – Noorderkempen – Breda is realistisch. Maar waarschijnlijk wil NMBS dan wél (financiële) hulp van NS via ICNG België treinstellen.

      Of aanleg van ETCS tussen station Breda – aansluiting HSL (IKEA Breda). Want dan hoeft NMBS niet te investeren in een extra beveiligingssysteem voor het berijden van slechts 4 – 5 km spoor.

    2. Bert sitters schreef:

      Geen boemeltjes, maar serieuze verbindingen!

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Dat is niet zo moeilijk. Een Belgische dagelijkse IC verbinding van/naar Antwerpen C doortrekken naar Breda.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Scheelt NMBS dan 1 keer p/u ook ruimte op niveau + 1 op Antwerpen C. De IC 22/IC 08 rijden via niveau – 2 door naar Breda. Een win win situatie.

    3. Jeroen Vogel schreef:

      Vergeet de IJzeren Rijn maar. Die wordt sinds een paar jaar onderbroken en is niet meer aan het hoofdspoor gekoppeld. Ironisch genoeg betaalt de NAVO de Deutsche Bahn voor het in operationele staat houden van de IJzeren Rijn aan Duitse zijde bij station Dalheim.

      1. dries molenaar schreef:

        hij is niet echt onderbroken. men heeft er een stop opgezet en dat is al decennia zo. Eigenlijk zou België gewoon treinen moeten sturen, die zal men toch door moeten laten.
        Het beste zou zijn het spoor gewoon op te knappen en moderniseren. Het is maar een kippeneindje. Het ligt niet in een natuurgebied maar er langs. Daarnaast stopt het natuurgebied wonderbaarlijk direct over de grens. Het belang van de kikkertjes wordt zwaar overdreven.
        Belangrijk is om de overwegen zoveel mogelijk op te heffen. Een aantal buizen voor klein wild passage is voldoende.

        1. Jeroen Vogel schreef:

          Bij de aanleg van de nieuwe N293 is het spoor fysiek onderbroken: de staven zijn gelicht en er ligt asfalt in kruisende richting. Ik heb ernaast gestaan. Bij de Spoorlaan Zuid is de IJzeren Rijn fysiek losgemaakt van het hoofdspoor. Het spoor loopt door Nationaal Park de Meinweg, aan de andere zijde bevindt zich het Dalheimer Busch. Ondertunneling was noodzakelijk maar bleek te duur en Venlo werd het alternatief.

        2. Bert Sitters schreef:

          @mijnheer Molenaar.
          Ik heb het u als eens eerder op een kaart van het Nationaal Park laten zien. De voormalige IJzeren Rijn gaat echt door het Nationaal Park de Meinweg.
          De Belgen gaan geen treinen sturen. Geeft gedonder in de Vlaams-Waalse verhoudingen. Kans dat er een federale regering over gaat vallen.

      2. Bert sitters schreef:

        In Roermond zijn huizen gebouwd pal langs het niet meer gebruikte spoor. Spoorverdubbeling is daar onmogelijk en er kunnen daar geen goederentreinen denderden. In België hebben de Vlamingen en de Walen consensus bereikt over goederentreinen via de Montzenlijn naar Duitsland. Deze lijn is aan het begin van deze eeuw ingrijpend opgeknapt. Zo is het lange viaduct over het Geuldal geheel vernieuwd. Vorig jaar zijn ingrijpende werkzaamheden geweest aan de brug over de Maas. Openbreken van deze consensus lijkt ondenkbaar, gezien de verhoudingen in België

  11. Arjan Krabbenbos schreef:

    De tramverbinding die De Lijn uit het Belgische Land wil aanleggen kan beter via het voormalige goederenspoor van Maastricht via Lanaken naar Hasselt en terug. Voordeel is dat er overgestapt kan worden op de Centrale stations in de beide Limburgen, nadeel dat het centrum van Maastricht niet per tram bereikbaar wordt. Als het centrum van ‘
    onze” Limburgse hoofdstad eind of beginpunt wordt (waar nog steeds van uit wordt gegaan) dan is er een missing link qua railvervoer van het naar het Maastrichtse hoofdstation. Extra overstappen op een bus niet echt bevoordelijk voor mensen met een beperking, mensen met zware bagage of ouderen. Bovendien kan de tram via het oude goederenspoor verder rijden naar Maastricht Randwyck, waar Beursgebouw MECC en het Ziekenhuis zich bevinden.
    Als straks echt de Drielandentrein Aachen-Heerlen-Maastricht-Luik gaat rijden verleng deze naar het Luikse Stadscentrum, zodat je bij Luik Sint Lambert gelijk in het fraaie Luikse binnenstadleven zit. Van Aachen naar Stolberg Rheinland Hbf als andere verlenging van deze DLT, met overstap op Euregiobahn hier! Voor dit grensgebied bestaat er ook een Euregioticket, waarbij je voordelig over drie landsgrenzen kunt reizen. Zulke kaarten zijn stimulerend voor toeristen, treinliefhebbers en natuurfanaten. Als er meer van dergelijke trein/bus of soms tram dagkaarten apart of als cluster verkocht worden (in alle streken nationaal en internationaal) zal dat het OV een enorme boost geven! Dus flink adverteren en promoten is het devies, waar men nu mee moet beginnen! Ook in meerdere landstalen moet men folders, omroepberichten over en weer in het OV gaan uitbreiden. Dat schept nog meer een band in het duurzame OV!

    1. Bert sitters schreef:

      Te Laat: de tram wordt al aangelegd.

      1. Bert sitters schreef:

        Oorspronkelijk was het de bedoeling dat de nieuwe tram van Hasselt naar Maastricht geheel via het oude goederenlijntje zou gaan, maar Diepenbeek wilde dat de tram via het universiteitscomplex zou gaan. Lanaken wilde een station dichter bij de kern en het goederenspoortje gaat ten noorden van Maastricht over de Maas door het midden van nergens over de Maas naar het station ten oosten van het het centrum. Uit onderzoek kwam naar voren dat Belgen nu juist naar het centrum van Maastricht willen en niet naar het station van Maastricht.
        Dus kwam na langdurig gesteggel het huidige tracé met in Maastricht langs de Maas. De tram zou dan bij de Markt over de Wilhelminabrug over de Maas naar het station gaan. Het bleek echter dat voor een tram de huidige Wilhelminabrug geheel vervangen zou moeten worden. Dus is de Maas pal bij de Markt “voorlopig” het eindpunt. De tram zal worden geëxploiteerd door de Lijn, die de concessie heeft voor alle bus-, tram-, en metrolijnen in Vlaanderen.

    2. Bert Sitters schreef:

      @ Arjan Krabbenbos.
      Of de Drielanden Trein überhaupt naar Luik kan ligt aan Arriva. Dan zullen ze ten eerste hun treinen moeten aanpassen met ETCS. Gaat volgens bronnen in 2022 gebeuren. Saint-Lambert is echt een slecht eindpunt om te keren. Zou dan het een stuk verder gelegen Liers moeten worden. Daar is het eerste emplacement. De vraag is of dat kan met de acht beschikbare treinen en dan gaat Arriva echt op een binnenlands Belgisch spoor.

  12. Staatslijn K schreef:

    Het zou al een mooie toevoeging zijn als elk half uur Amsterdam CS – Breda – Noorderkempen – Antwerpen CS kan worden geboden. Nog mooier is als dit met de OV-chipkaart kan. Dit vergemakkelijkt de reis. Anders vind ik het voor Belgische treinen in Nederland, de trein vanaf Roosendaal stopt op geen enkel Nederlands station. Dan is een OV-chip veel minder nodig. Wanneer de drielandentrein gaat rijden zou dit ook voor Maastricht – Luik gelden. Maar we moeten niet doelloos paaltjes plaatsen, “omdat het kan”.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      2 keer p/u Amsterdam Centraal – Antwerpen C via HSL is overkill voor NMBS met Thalys & Eurostar erbij.

      Wél zijn er andere opties zoals IC 22 (via Vilvoorde i.p.v. Brussel Nationaal Luchthaven) of IC 08 doortrekken naar Breda met ICNG België of reeks 18 met I – 11 rijtuigen:

      https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Station_Antwerpen-Centraal

      Reeks 18 locomotief heeft onder 1500 volt een maximum vermogen van 2400 KW. Maar geen ATB. ProRail kan het probleem oplossen door ETCS te installeren tussen station Breda – aansluiting HSL ter hoogte van IKEA Breda.

      1. Staatslijn K schreef:

        Elk half uur naar Breda is overkill, tussen Breda en Amsterdam rijden nu al 3 treinen per uur. Laat er twee doorrijden naar België in plaats van 1 en je hebt gewoon een doorgekoppelde verbinding. Dat Alkmaar een directe verbinding met Maastricht heeft betekent ook niet dat Alkmaarders en Maastichtenaren massaal elkaars steden afreizen. Hetzelfde geldt hier

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Begrijp je redenatie. Maar NMBS is dan veel te bang dat de ICNG België een concurrent wordt van de Thalys & Eurostar tussen Amsterdam – Brussel. Daarom is de Benelux trein geen snelle rechtstreekse trein meer. Maar kunstmatig en geïntegreerd in het Belgische netwerk via Brussel Nationaal Luchthaven, Noorderkempen en Breda. Zoals NS de IC tussen Amsterdam Zuid/Amsterdam Centraal – Haarlem/Schiphol- Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht ook kunstmatig vertraagd door het veel te laten stoppen. Dat spoortraject is nu vooral bedoeld om zoveel mogelijk treinreizigers te vervoeren. Die dan bij Rotterdam C overstappen op de HSL treinen waardoor een fijnmaziger netwerk ontstaat.

        2. dries molenaar schreef:

          Doorrijden na een stop op Breda is een beetje lastig daar het station niet aan de HSL ligt. Men moet langzaam naar binnen, stoppen, uitstappen/instappen, de machinist moet naar de andere kant en daarna weer langzaam naar de HSL. Er komt zo 15 minuten bij. Maar wie weet met de ICng wanneer die ooit gaat rijden.

      2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Ik denk dat NS wel degelijk Breda wil schrappen. Ze willen de treindienst een half uur versnellen. Schrappen van Breda en de reistijd berekenen vanaf Amsterdam Zuid levert forse winst. Ik ga er vanuit dat Breda aangesloten wordt door een nieuwe verbinding.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Zou mooi zijn. Neem aan dat station Amsterdam Zuid niet de begin/eindpunt wordt.Dan kunnen ze beter doorrijden naar opstelterrein Lelystad.

          En als ICNG vanaf Rotterdam doorrijdt naar Noorderkempen wordt Noorderkempen alsnog 2 keer p/u bediend richting Antwerpen C/Nederland. En kan een IC vanaf Antwerpen C 1 keer p/u doorgetrokken worden naar Breda zoals IC 08/IC 22.

        2. dries molenaar schreef:

          hanze, laat ze dan doorrijden naar Zwolle. Beter voor iedereen. Dat stond ook in de routeschema’s van NS vooraf aan de ontwikkeling en aanleg van de HSL.
          Door de Flevolijn op te piepen naar ECTS kan er ook lekker doorgereden worden. HEt tracé langs de Oostvaardersplassen is geschikt voor hogere snelheid. En zoals eerder velen malen betoogd, maak dan HSL-Hoofddorp-Zuid-as-Almere ook ECTS. Dan kun je van Blijdorp tot Kampen-Zuid lekker doorrijden.

        3. hanzeboog2012 schreef:

          Dries:

          Van mij mag het. 😉 Maar of NS daar behoefte aan heeft… En hoeveel treinen kunnen op de Flevolijn rijden als ETCS nog niet is geïnstalleerd.

          Tussen Zwolle – Lelystad – Amsterdam Zuid – opstelterrein Hoofddorp (aansluiting HSL) zal ETCS uitgerold worden. Maar het is alleen de vraag wanneer het er is. De prognoses zijn nu ergens tussen 2027 – 2032. En dan kan er grotendeels met 160 tot soms 200 km p/u gereden worden.

        4. Bert sitters schreef:

          @Hanzeboog.
          Hoeveel treinen kan een baanvak met ETCS per uur aan?

        5. Bert sitters schreef:

          De Benelux moet zo snel mogelijk de afstand naar Brussel doen.
          NMBS/SNCB moet niet bang zijn voor concurrentie met de Thalys. Als de Thalys nog beter op de markt wordt gezet als beter alternatief voor vliegen of met de auto naar Parijs, kan de Thalys de reizigers vanuit Nederland naar Antwerpen en Brussel er niet eens meer bij hebben,
          Daarom onnodig ommetje Breda eruit, onnodig ommetje Luchthaven Brussel eruit. Ook niet meer stoppen op Noorderkempen, Antwerpen-Berchem en Brussel-Noord.
          Een andere Intercity verzorgt dan de dienst via Luchthaven Brussel, Antwerpen en Noorderkempen naar Breda.
          Ook voor het binnenlands verkeer kan de Benelux als een échte intercity van Antwerpen-Centraal naar Brussel-Centraal en Brussel-Zuid van betekenis zijn. Er werken steeds meer Antwerpenaren in Brussel. De vraag naar beter opgeleid Vlaams personeel neemt nog steeds toe in Brussel.
          De wegen rond en in Brussel raken steeds meer verstopt.
          De grote meute forensen uit Antwerpen stapt in Brussel-Centraal over op de Metro richting de kantoorkolossen rond de Wetstraat en Schuman. Voor deze forensen is een trein die lekker doorrijdt aantrekkelijk.
          Station Mechelen is nu nog een twijfelgeval, maar met de ingrijpende renovatie van het station, worden grootse plannen in ontwikkeling gezet. Je bent sneller van de luchthaven Brussel in Mechelen dan in Brussel is de inzet van burgemeester Bart Somers van Mechelen.
          De evenementenhal Nekkerhal in Mechelen heet inmiddels Nekkerhal Brussels-North.

        6. Hanzeboog2012 schreef:

          Bert:

          Had informatie dat ETCS 1 trein per 2 minuten aankon. Meer dan ATB met 1 trein per 3 minuten per richting. Maar ATB werkt op remafstand van elkaar.

          ETCS is veel flexibeler met snelheidstrappen. Dan staat een trein minder snel stil. Thalys heeft bijvoorbeeld variaties van 300 – 220 – 200 – 160 – 80 – 40 -0 onder ETCS/TVM 430.

        7. Hanzeboog2012 schreef:

          Hier staat goed beschreven hoe ETCS werkt:

          https://nl.m.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System

          Hier staat ook beschreven hoe ETCS remcurves regelt met afnemende rijsnelheden. Waardoor ETCS treinen minder snel stilstaan dan ATB treinen. ATB is minder flexibel.

  13. Daniel Smets schreef:

    Het probleem zijn de Walen die de NMBS/de Belgische spoorweg beheerd.
    In Vlaanderen is maar 1 verbinding naar een Buurland maar in Wallonië zijn er 8 grensover overgangen met de trein. Maar vergeet niet, België is een zinkend schip!

    1. Anoniem schreef:

      Dat laatste horen we al vijftig jaar.

    2. Bert sitters schreef:

      Klopt niet helemaal.
      Er is Antwerpen -Roosendaal en Antwerpen – Breda.
      De trein van Maastricht naar Luik gaat een stukje door Vlaanderen, maar stopt daar niet.
      De Trein van Antwerpen naar Rijsel gaat grotendeels door Vlaanderen en slechts een heel klein stukje door het Waalse Komen, dat tot 1963 bij Vlaanderen hoorde.
      60% van het spoorweg-budget wordt besteed in Vlaanderen en 40% in Wallonië.

      1. Rudy schreef:

        Ik weet niet hoe de overgangen geteld worden. Alleen reizigersverkeer of ook goederenverkeer. Gent – Terneuzen en Weert – Hamont zijn er ook nog.

        Verder is de lengte van de grens bepalend. Wallonië heeft een lange grens met Frankrijk, Luxemburg, Duitsland en een klein stukje Nederland. Vlaanderen heeft een lange grens met Nederland, de Noordzee en een klein stukje Frankrijk. Het is duidelijk dat door geografische omstandigheden Wallonië vanzelf meer grensovergangen telt.

        1. Bert sitters schreef:

          @Rudy
          Er zijn grensovergangen alleen voor het goederenvervoer van Gemmenich naar Aken (de Montzenspoorlijn) en van Athus naar Longwy (Frankrijk)
          Er grenzen vier Belgische Provincies aan Frankrijk, maar alle vijf de overgangen voor personentreinen zijn in de provincie Henegouwen. Komt door de ligging van deze provincie ten opzichte van Brussel, Rijsel en Parijs.
          Zie hier een spoorwegkaart van België. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d0/Belgium_railroad_map.svg Hier staan ook lijnen op waarop alleen goederentreinen rijden, zoals de Montzenlijn.

      2. Bert sitters schreef:

        Overigens worden de grensovergangen tussen België en Frankrijk bij Quevy en Erquelinnes maar zeer weinig gebruikt. Deze verbindingen waren na het in gebruik nemen van de HSL van Brussel naar Rijsel en Parijs gesloten voor reizigerstreinen.
        Door een lobby rijden er sinds een paar jaar weer een paar treinen de grens over van Bergen naar Aulnoye-Aymeries en van Charleroi naar Maubeuge. Er zitten echter weinig reizigers in deze treinen.
        Er is een lobby om de treindienst tussen Dinant en Givet te herstellen. De Franse TER van Charlevile-Mézières naar Givet zou dan doorrijden naar Dinant. Geen gedoe met verschillende spanningen, want er is geen bovenleiding. Toch komt het nog altijd niet van de grond.

  14. Anoniem schreef:

    Ik zeg: Doen!

  15. dries molenaar schreef:

    ROver is vooral voor het gratis reizen door bejaarden actief. Wanneer deze luxe kilometers plots met de goedkope kaartjes bereisbaar zouden worden zullen de prijzen omhoog moeten. En dan ook voor mensen die niet voortdurend naar België gaan, zoals in het Noorden van het land. Waar de reisopties toch al veel beperkter zijn.

    1. Annemiek schreef:

      Zoiets voorzie ik ook. Wanneer er in Antwerpen een OV-chipzuil zal worden geplaatst, zullen de treinen druk bevolkt worden door Weekend Vrij-reizigers en mensen die reizen met keuzedagen of (tzt) Kruidvatkaartjes. Daar tegenover staan voor NS geen extra inkomsten, terwijl de exploitatie qua kosten nu al een uitdaging is.

      Ik kan me voorstellen dat mensen met keuzedagen zitten te likkebaarden bij het idee om ‘gratis’ naar Antwerpen te kunnen. Door hen wordt het nu immers al als zonde gezien als op een keuzedag niet minimaal tweemaal het hele land wordt doorkruist, om vervolgens te zeuren dat er niet tussen 16:00 en 18:30 mag worden ingecheckt.

      1. Steef schreef:

        Als meer mensen daardoor een weekend-abonnement nemen of vaker Kruidvatkaartjes kopen, levert het wel degelijk meer inkomsten op. Als het echt niet uitkomt, zou je altijd nog met een toeslagsysteem van een paar euro kunnen komen voor reizen van/naar Antwerpen.

        1. Annemiek schreef:

          Een andere optie is om de situatie voor de overgangen bij Roosendaal en Noorderkempen gewoon niet te veranderen. Er wordt hier immers een probleem opgevoerd dat helemaal geen probleem is. Het is immers al heel eenvoudig om treinkaartjes naar België te kopen. Ze zijn gewoon beschikbaar in de automaat/app en zijn bruikbaar zonder treinbinding. Het wordt alleen snel ingewikkelder als je het allemaal nog een eurootje goedkoper wilt hebben.

        2. Dries Molenaar schreef:

          Rover is nu al boos over een terechte toeslag van Euro 2,50

          NB Wanneer men zo op Antwerpen gebrand is kan net zo goed verlangd worden dat uit Limburg zonder ‘ problemen’ naar omliggend België of Duitsland gereisd kan worden. Het zelfde natuurlijk voor regio Arnhem, Twente en natuurlijk Groningen, zou er een trein tot Leer of Bremen rijden wanneer de brug over de Eems ooit gerepareerd is.

      2. Bert Sitters schreef:

        Een keuzedag is niet gratis. De reiziger betaalt voor en ook nog voor een jaar vooruit.
        Ik ben benieuwd hoeveel keuzedagen er jaarlijks niet opgemaakt worden.

        1. Annemiek schreef:

          Nooit aan gedacht, die aanhalingstekens om ‘gratis’ kwamen er zomaar.

        2. Dries Molenaar schreef:

          gratis is wel degelijk van toepassing want men verwacht voor hetzelfde geld plots veel meer rendement te halen.

        3. Dries Molenaar schreef:

          sitters, door de COVID pauze zal er wel een flinke hoeveelheid ongebruikt blijven. Je kan eigenlijk alleen naar familie, zou je die zo ver weg hebben.

        4. Bert Sitters schreef:

          Een aanzienlijk deel van de reizigers die het keuzedagenpakket heeft gekocht (is dus niet gratis) wordt een dagje ouder. Er is grote kans dat een niet onaanzienlijk deel van deze reizigers het pakket niet opmaakt, omdat ze tijdens het lopende jaar in de staat komen dat ze niet meer kunnen te reizen. Ik ben benieuwd naar de cijfers

        5. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Keuzedagen zijn niet gratis, maar je kunt ze wel kopen voor een vrienden prijsje. Als je intern bij NS een dak dagkaart zou kopen, wordt er denk ik meer gevraagd.

  16. Harry barents schreef:

    Waarom ook niet de lijn weert Antwerpen in gebruik nemen. Nu moet je vanuit Eindhoven eerst naar Breda. De lijn vanuit Antwerpen is aal met bovenleiding voorzien tot aan de grens .het ontbrekende spoor naar weert ligt er maak de verbinding eindelijk na veel gepraat af dan heb je vanuit Eindhoven en omliggende steden een snellere verbinding tussen Antwerpen en Brussel.

    1. Bert sitters schreef:

      Vanuit Eindhoven via Weert naar Antwerpen is een lange omweg. Reken op minstens 2 uur. Met de auto is dat 1 uur en 15 minuten. Via Breda met de trein sa dat 1:32, maar met een overstap in Breda van 21 minuten. Zou dus een stuk sneller kunnen.
      Er zal weinig treinverkeer van Weert naar Antwerpen gaan. Het oostelijk deel van de Belgische Kempen is dunbevolkt en veel stations liggen ook nog eens ver van de kernen af.
      Er rijdt nu een “Intercity” van Antwerpen naar Hamont, maar feitelijk is dit een stoptrein. Voor een echte Intercity naast een stoptrein zijn er onvoldoende passagiers. Bovendien lig er in het oostelijk deel slechts een spoor. Dit wordt wel geëlektrificeerd, maar dat levert nu juist het probleem op dat de meeste Belgische treinen niet in Nederland kunnen rijden door verschillende stroomspanningen.
      Door de lobbyisten is berekend dat verlenging van de lijn Antwerpen – Hamont naar Weert maximaal 800 reizigers per dag zou kunnen gaan opleveren. Nu zitten lobbyisten vaak veel te hoog met hun voorspellingen.
      Ideaal zou zijn een snelle trein langs de snelweg van Antwerpen naar Eindhoven en verder via Venlo naar Duitsland, maar of dat gaat lukken?

      1. Rudy schreef:

        De ervaring is dat de officiële rapporten bij nieuwe of heropende lijnen er meestal een factor twee naast zitten. Het vervoer blijkt altijd de verwachtingen fors te overtreffen. Recente voorbeelden:
        – Groningen – Veendam
        – Groningen – Leer (voor de aanvaring van de Friesenbrücke)
        – Groningen – Eemshaven (binnenkort rijden alle i.p.v. de boottreinen door)
        – Bentheim – Neuhaus – (misschien naar Emmen)
        – Enschede – Münster
        Ik ken (behalve de HSL) geen voorbeelden waarbij het vervoer fors is achter gebleven. De HSL is een drama op zich wat betreft de gunning van de exploitatie en het beschikbare materieel.

        1. Bert sitters schreef:

          Rudy,
          Je kunt niet alle nieuwe of heropende spoorlijnen zomaar met met elkaar vergelijken. Is teveel appels met peren.

          *Veendam doet het goed, maar deze vrij compacte stad van redelijke omvang is duidelijk op de stad Groningen georiënteerd, zoals meer plaatsen in de Groninger Ommelanden. Het station van Veendam ligt lekker centraal. Logisch om deze verbinding door te trekken naar Stadskanaal. Er ligt een spoorbaan, maar op dit deel rijdt een museumtrein. Van Stadskanaal is het nog maar een klein stukje naar Emmen om de regionale Nedersaksenlijn sluitend te maken. Daar zouden de provincies Groningen, Drenthe en Overijssel zich hard voor moeten maken.

          *Groningen – Leer kende al sinds jaar en dag voor de aanvaring een treindienst. 25 jaar geleden reden de treinen uit Groningen zelfs door tot Oldenburg Hbf.
          Alles hangt af van herstel van de brug over de Eems, die al jaren op zich laat wachten. De scheepwerf haalt alles uit de kast om dit verhinderen. Waarschijnlijk wordt dit een bescheiden brug met enkelspoor, die ook nog langdurig open moet voor grote cruiseschepen van en naar de werf.
          *Van Groningen tot de Eemshaven zijn de treinen redelijk gevuld tot Uithuizen. Vooral in de spitsuren. Ik sprak vorig jaar een machinist op het station van Roodeschool. In het laatste deel zat welgeteld een passagier in zijn trein. Hij maakt ook mee dat er helemaal geen passagier in de trein zit. De treinen die aansluiten op de boot naar het Duitse Waddeneiland Borkum trekken wat meer reizigers, maar dat geldt alleen het seizoen.

          *Bad Bentheim, Nordhorn, Neuenhaus doet het vooral goed door de middelgrote stad Nordhorn met ruim 55.000 inwoners. De verbinding biedt aansluiting op het hoofdspoor naar Rheine en Osnabrück met IC’s en regionale treinen. Over het doortrekken naar Coevorden bestaan ernstige twijfels.

          *Enschede-Gronau-Munster doet het goed. Het centrum van Enschede trekt veel publiek uit Duitsland. “Ensjede” zeggen onze oosterburen.
          Het Duitse Gronau met bijna 50.000 inwoners maakt feitelijk deel van de Agglomeratie Enschede. In Gronau stond een grote fabriek van de Twentse textielbaron Van Heek. Vroeger gingen Tukkers stappen in het uitgaanscentrum van Gronau.

        2. Dries Molenaar schreef:

          de HSL blijft niet achter. Thalys zit altijd vol ook met extra treinen, ICdirect altijd druk en uitgebreid regeling. Eurostar wilde al uitbreiden.
          Op sommige plekken langs de lijn zit men flink te klagen over al de treinen. Zelf gaat men daar nooit met brommer, auto, trein of vliegtuig.

  17. Carl Brüsewitz schreef:

    Treinkaartjes van/naar België kun je ook prima kopen im de NMBS-app.

  18. Anoniem schreef:

    Idd en goedkoper mag zeker. Mijn vriendin komt soms van omgeving Emmen naar zele en kost 46£ enkel . Met de auto die je het heen en terug voor 50 met benzine . Wel tanken in België natuurlijk want d ze ‘s in Nederland ook 40 cent per liter duurder.en de treinrit ook 2 uren langer

    1. Bert sitters schreef:

      Beste mevrouw of mijnheer Anoniem,

      Een autorit brengt veel meer variabele kosten met zich mee dan de benzine alleen. De Nederlandse Belastingdienst hanteert hanteert 19 cent per kilometer.
      een autorit van Emmen naar Zele (Oost-Vlaanderen) is heen en terug 700 kilometer. Dat is dus 133 euro.
      Hierbij zijn de vaste kosten voor de auto niet inbegrepen.
      De ANWB komt voor een FIAT Punto 1,2 speedgear, benzine als brandstof, bouwjaar 19-03-2002, uit op 30,5 cent per kilometer.

  19. Anoniem schreef:

    Idd en goedkoper mag zeker. Mijn vriendin komt soms van omgeving Emmen naar zele en kost 46£ enkel . Met de auto doe je het heen en terug voor 50 met benzine . Wel tanken in België natuurlijk want dat is in Nederland ook 40 cent per liter duurder.en de treinrit ook 2 uren langer

  20. Ron Swart schreef:

    @Arjan Krabbenbos, over het Spartacus project de sneltram Hasselt – Maastricht wordt al jaren gesteggeld. Volgens de huidige plannen komen de beide eindpunten zo’n 400 meter van de treinstations te leggen.
    De tussen 1957 en 1991 en in 2010 (Albert terminal in Lanaken) kort gebruikte spoorbrug over de Maas wordt in de huidige plannen niet gebruikt. Het voorziene eindpunt is op de Maasboulevard nabij de Wilhelminabrug. De Wilhelminabrug is niet bestand tegen de sneltrams en deze brug vervangen, zodat het eindpunt nabij station Maastricht kan worden gerealiseerd, is blijkbaar te duur.
    Jaren geleden heeft de provincie Limburg goed verdiend met de aandelenverkopp van het energiebedrijf Essent. Deze gelden kunnen m.i. hier voor gebruikt worden.

    1. Bert Sitters schreef:

      @Ron Swart.
      Deze gelden kunnen beter worden ingezet in een volwaardige Maaslijn: in het langgerekte Limburg van Zuid naar Noord met een goede verbinding naar de belangrijke regio Arnhem- Nijmegen met meer dan 800.000 inwoners, én de Radboud Universiteit, die ook voor Limburg al van oudsher van grote betekenis is.

  21. Frans Eekhout schreef:

    Vraag mij altijd af wanneer ik over die Wilhelminabrug met de bus rijdt of erover heen loopt en geniet van het fraaie stadsuitzicht, waarom men eertijds bij de vernieuwing met het nieuwe stadshuis en winkelcentrum niet direkt de brug verstevigd en aangepast heeft voor de komst van de sneltram. Met grote borden konden de reizigers toen zien hoe de tramhalte bij het vernieuwde busstation ingepast zou worden. Had men enkele jaren geleden niet genoeg geld van de overheid kunnen lospeuteren om de brug ook tram geschikt te maken, of was het gemakzuchtigheid of was het slecht rekenschap, moeten mensen onnodig met een busje naar en van het treinstation pendelen of bij mooi weer een gezonde stadswandeling voor over hebben ? Planologische en infrastructurele blunder en dat is nog heeeeeel zacht uitgedrukt voor deze Limburgs/Belgische tram soap serie…!

    1. Bert Sitters schreef:

      @Frans Eekhout.
      Verstevigen van de Wilhelminabrug is geen optie. Voor een tram moet een nieuwe brug komen.
      In België is men ook al jaren aan het steggelen over een andere Spartacus railverbinding: van Hasselt naar Neerpelt. Er lag daar ooit een kolenspoortje, dat aansloot op de voormalige IJzeren Rijn. Dit is nu een fietspad, maar loopt te ver van de bewoonde wereld: niet bedoeld voor reizigers, maar voor kolen uit de mijnen van Belgisch Limburg. Men is er nog lang niet uit wat het moet worden: trein of tram? Trein wordt lastig, want dan moet ook Wallonië een nieuwe treinverbinding krijgen. Terwijl Infrabel nu juist 14 treinverbindingen in het Walenland wil opheffen.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.