fbpx
Vertraging bij NS

Vaker vertraging op het spoor verwacht: ook aansluitingen vaker verloren

Treinreizigers moeten in de toekomst vaker rekening houden met vertragingen en het missen van aansluitingen. Dat komt doordat er grootschalige werkzaamheden aan het spoor op de agenda staan. Staatssecretaris Vivianne Heijnen heeft daarom besloten dat de bodemwaardes voor de stiptheid voor NS verlaagd zullen worden.

Ingrijpende werkzaamheden

De staatssecretaris wijst op de verbouwingen rond Amsterdam Centraal. Daar gaan de sporen de komende jaren flink op de schop. De perrons moeten breder worden zodat het station in de toekomst meer reizigers kan verwerken. Door deze werkzaamheden dreigt de Eurostar Amsterdam – Londen ook maandenlang uit Nederland te verdwijnen.

Andere ingrijpende werkzaamheden vinden plaats rond Amsterdam Zuidasdok en ook de uitrol van ERTMS kan een negatieve invloed hebben op de stiptheid. Op het traject Zwolle – Lelystad zal het treinverkeer daardoor drie à vier maanden plat komen te liggen. De totale uitrol van ERTMS kan 30 jaar duren.

Prestatie-indicatoren

Over het algemeen wil de staatssecretaris dat NS de prestaties minimaal gelijk houdt of verbetert. Alleen voor de stiptheid en de indicator gehaalde aansluitingen staan onder druk en daarom maakt het ministerie daarvoor een uitzondering. NS wordt nu nog afgerekend op de reizigerspunctualiteit bij vijf en vijftien minuten. Dat wordt in de nieuwe concessie bij drie en tien minuten. NS wordt niet afgerekend op het percentage gereden treinen: een uitgevallen trein telt even zwaar mee als een vertraagde trein.

NS streeft er nu naar dat maximaal 4,4% van de aansluitingen van NS naar een andere vervoerder verloren gaat. Straks streeft NS dat maximaal 8,8% van de aansluitingen verloren gaat. De lat wordt dus beduidend verlaagd.

Toen de tienminutentrein werd geïntroduceerd, werden de prestatie-indicatoren van het spoorbedrijf ook al eens verlaagd.

0 0 stemmen
Artikel waardering
66 Reacties
Oudste
Nieuwste Meest gestemd
Inline feedbacks
Bekijk alle reacties
Michiel
10 maanden geleden

Mw. Heijnen staat inmiddels garant voor versoberen, uitdunnen, uitkleden en ander slecht nieuws op OV vlak voor de reiziger. Onder haar beleid ervaar ik nog weinig goed t.o.v. het OV.

Allan Kleiweg
10 maanden geleden
Antwoord aan  Michiel

Wie mooi wil zijn, moet pijn lijden. Goed functionerende infrastructuren bereik je alleen door forse investeringen en ingrijpende werkzaamheden. Die werkzaamheden betekenen tijdelijk afzien om daarna dagelijks van een (bijna) optimale situatie te kunnen profiteren. Ik neem de tijdelijke ongemakken graag voor lief, omdat dit de enige manier is om echte verbeteringen tot stand te brengen. Heus, er is licht aan het eind van de spoortunnel !

Anoniem
10 maanden geleden
Antwoord aan  Allan Kleiweg

Die optimale situatie zullen je en ik niet meer meemaken. Die duurt nog wel tot het jaar 2200.

Allan Kleiweg
10 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

So what ? We kunnen ons niet veroorloven om te kiezen voor leven in een, qua vervoersstromen, disfunctionerende puinbak. We hebben doordachte visies tot verbetering nodig, en ja, af en toe zal er ook iets niet helemaal lekker uit de verf komen. Hoe groter de ambities, hoe groter de risico’s. Gelukkig mislukt er maar zelden iets van betekenis.

Als Rotterdammer herinner ik mij dat, nog geen twintig jaar na het puinruimen en de grote wederopbouwslag, de binnenstad opnieuw totaal werd opengebroken voor de aanleg van de metro. Hat men in 1945 een denkfout gemaakt ? Nee. Men had alleen een nieuwe visie op het OV in een nieuwe tijd ontwikkeld, en handelde daar voortvarend naar. Wij, maar ook onze kinderen en kleinkinderen, zullen ook nieuwe ideeën en visies ontwikkelen, en nieuwe keuzes maken.

De optimale infrastructuur voor mobiliteit, zal nooit voltooid worden, domweg omdat er altijd weer nieuwe verbeteringen zullen worden bedacht. Dat is geen slechte zaak, ik kijk er gretig naar uit ! Oja, dat mini-metrolijntje met maar zeven stationnetjes uit 1968, is uitgegroeid tot een prima functionerend fors netwerk met 71 stations, dat elf gemeenten bediend.

Allan Kleiweg
10 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

@ Anoniem: Vraagt een tramreiziger aan de conducteur: “Hoe laat gaat de laatste tram ?”, waarop de conducteur antwoord: “Dat gaat u niet meemaken meneer”.

Hanzeboog
10 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Allan:

We kunnen het infrastructuur ook verkwanselen. Totdat een ongeluk gebeurt. En een parlementaire enquête zoals Fyra enquête gebeurt. En dat daarna iedereen schande van spreekt.

Is dat wat je moet willen? Laat ProRail hun werk doen.

Hanzeboog
10 maanden geleden
Antwoord aan  Allan Kleiweg

Inderdaad. Het is nu eenmaal spoor en treinen. Op auto(snel) wegen zijn ook talrijke werkzaamheden. Degenen die daar werkzaamheden doen krijgen soms met agressie te maken. Absurd! Werkzaamheden doen om anderen een dienst te doen. Het is immers dienstverlening.

Zo is het ook met ProRail en onderaannemers. Één van de dichtste spoornetten van de wereld heeft onderhoud nodig. Heb daar begrip voor. Of willen we Amerikaanse situaties waar treinen ontsporen en in een rivier terecht komen?

De Hanzelijn lange tijd eruit ligt ben ik niet blij mee. Maar begrijp de situatie. Op Hanzelijn ligt ERTMS. En als Hanzelijn 4 maanden eruit ligt is geen verkeersinfarct in een groot deel van Nederland. Want het alternatief is via Amersfoort.

Dat moeten ze ervoor over hebben omdat de testen met ETCS essentieel zijn voor de periode erna. Daar profiteert velen in Nederland als de testperiode goed verloopt. Meer capaciteit op het spoor en op bepaalde delen snelheids verhoging.

Otto
10 maanden geleden
Antwoord aan  Michiel

Die inkrimpingen komen voor het leeuwendeel uit de koker van NS die niet in staat is efficiënt te werken en de (personeels)kosten totaal uit de klauwen heeft laten lopen.

Hanzeboog
10 maanden geleden
Antwoord aan  Otto

Algemene opmerkingen. Maar waar is de klepel?

Helaas is het wat ingewikkelder. Zoals je ziet is NS afhankelijk van andere partijen. Meer dan vele andere bedrijven in Nederland.

Het is dus héél simpel om naar NS te wijzen. De spoorwereld is meer dan NS. Dat was 50 jaar zelfs niet het geval toen de overheid de oude NS voortdurend subsidieerde.

lezer
10 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Geen kritiek maar wel twee evaluatie-punten: bezuinigingen kunnen dus op de lange termijn ernstige gevolgen hebben voor de samenleving.

Splitsen van bedrijfsonderdelen voelt verleidelijk maar creëert ook veel externe bureaucratie (met externen moet alles juridisch vastgelegd worden, met juridische vastlegging verdwijnt veel flexibiliteit en de mogelijkheid om onderweg (goedkoop) bij te kunnen sturen.).

lezer
10 maanden geleden

De echte vraag aan de overheid is of ze anti auto maatregelen opschort en terugdraait. Mensen in grotere steden weten dat lokale gemeenten bezig zijn hun steden ‘autovrij’ te maken met de claim dat burgers niet zouden weten dat de trein een uitstekend alternatief is. De vraag is of de VVD en het CDA zullen maken van de opschorting of of hier niks mee doen vanwege Europese wetgeving. Dan zouden gedupeerde forenzen op andere partijen moeten stemmen.

Allan Kleiweg
10 maanden geleden
Antwoord aan  lezer

In vrijwel alle moderne wereldsteden worden binnenstadsdelen autoluw gemaakt, om de leefbaarheid te bevorderen. Zelfs in Rotterdam, een stad die na de oorlog juist was ontworpen om veel autoverkeer te kunnen verstouwen, zag men veertig jaar geleden al in dat pro-autovisie uit de jaren ’50 en ’60, dringend moest worden herzien. De nieuwe Willemsbrug werd in 1981 geen onderdeel van een snelweg, maar er werd bewust gekozen voor een stadsbrug, net als later de Erasmusbrug. En het zeer succesvolle metronet van Rotterdam bewijst dat het automonster de kop kàn worden ingedrukt. Als je iedereen toestaat om zich in een eigen blikken doosje te verplaatsen, vermoord je hele steden. Een stad die uitsluitend is toegerust voor het verwerken van autoverkeer, is een zielloze stad.

Brabo
10 maanden geleden
Antwoord aan  Allan Kleiweg

En hoe gaat gaan die Rotterdammers zich verplaatsen nu die succesvolle metro onbetaalbaar wordt? Het is allemaal onderdeel van de onbetaalbare groene illusie, getekend Frans Timmermans.

Allan Kleiweg
10 maanden geleden
Antwoord aan  Brabo

Wie Rotterdam onderschat, doet zichzelf tekort. Toen de drinkwaterkwaliteit sterk achteruit ging door lozingen van kalizout in Frankrijk, kon (en wilde) onze regering hier niets aan doen. De Gemeente Rotterdam spande rechtszaken aan , in Frankrijk, en won deze. Toen minister Neelie S.K., notabene zelf Rotterdamse, een aanwijzing gaf dat de zone’s van het zonetariefstelsel van de strippenkaart kleiner moesten worden gemaakt, besloot Rotterdam om enkele onzinzone’s toe te voegen zonder enig nadelig effect. Zoals de splitsing van Schiebroek/Overschie (waar tussen geen enkele lijndienst bestond) en de splitsing van Rhoon/Poortugaal en Hoogvliet. (Bij deze laatste kon men de extra zone negeren, omdat men bij het strippentellen de kortste route mocht rekenen, dus Rotterdam Centrum > Schiedam > Hoogvliet.)

Senioren uit Rotterdam (en deelnemende gemeenten) reizen altijd gratis met de RET-trams, -bussen en -metro’s. Goedkoper kan men het niet maken. Het inkomensbeleid van de regering voor werkenden, is geen verantwoordelijkheid van de gemeente Rotterdam.

Realisme graag
10 maanden geleden
Antwoord aan  Brabo

@Allan Kleiweg. Inkomensbeleid is überhaupt geen taak van de gemeente, dat geldt ook voor niet-werkenden. Dezelfde tarieven voor alle burgers!

Anoniem
10 maanden geleden
Antwoord aan  Brabo

Die gaan een baan dichterbij hun huis zoeken? Dat is wat de gemeente willen..

Joost2
10 maanden geleden
Antwoord aan  Brabo

@brabo

De metro is nog altijd vele malen goedkoper dan de auto.

lezer
10 maanden geleden
Antwoord aan  Allan Kleiweg

1) Rotterdam heeft zowel geinvesteerd in een goed auotnetwerk als in een goed OV-netwerk. De tweede Van Brienenoordbrug werd gewoon gebouwd ondanks kritiek uit bepaalde politieke hoek. Ook nu in de 21 eeuw maakt Rotterdam geen tegenstelling tussen investeren in OV en investeren in een goed wegennet.

2) Alleen Amsterdam en Rotterdam hebben een metronetwerk, waarbij Rotterdam als enige het geluk had twee ex NS-lijnen om te mogen bouwen naar metro. In andere steden moeten forenzen de afweging maken: gedogen VVD en CDA het ‘autovrij’ maken van wijken, zo ja dan kan dat voor forenzen een belangrijke reden zijn om voortaan op andere partijen te stemmen.

3) Ook Rotterdammers kunnen niet alles met de metro doen. De metro is op verbindingen naar Dordrecht en Utrecht geen alternatief voor de auto.

4) dit punt is wel vaker aangestipt. Ondanks jarenlange ellende voor metrotreizigers tijdens de ombouw zijn ze met Randstadrail en de Hoek van Hollandmetro beter af dan met de NS. Dus om de NS te motiveren tot betere prestaties kunnen we overwegen om de Airportsprinter uit te besteden aan de GVB 🙂

Allan Kleiweg
10 maanden geleden
Antwoord aan  lezer

Zonder het vrijwel stilstaande verkeer over de zwaar overbelaste oude Willemsbrug, zou er nooit een plan voor een tramtunnel zijn ontstaan, wat uiteindelijk tot de aanleg van de eerste metrolijn heeft geleid. De wederopbouwgeest was genadeloos toekomstgericht. Er werd een nieuwe moderne stad ontworpen, er waren geen taboes en er waren fondsen beschikbaar. En het resultaat mag er wezen.

Leuk dat je de verdubbeling van de Van Brienenoordbrug noemt. Dat was een project van Rijkswaterstaat en niet van de gemeente. Grappig is wel om even te memoreren dat de aanleg van nieuwe toevoer en afvoerwegen wel een gemeentelijke taak was, en dat de gemeente Rotterdam een poosje haar medewerking aan RWS weigerde, omdat het bovenliggende ministerie van V&W in eerste instantie niet wilde meewerken aan de aanleg van de Willemsspoortunnel. Dat hielp want toen men aan tafel een oplossing zocht, bleek V&W bereid om de Willemsspoortunnel te financieren en de gemeente de toevoer en afvoerwegen van de Van Brienenoordbrug voor haar rekening te nemen.

Rotterdam is een rijke, krachtige en zelfbewuste gemeente die zich niet laat blokkeren door wie of wat dan ook. Rotterdam wilde de aanleg van de Maasvlakte I en II en de Betuweroute, en die kwamen er ook. Ondanks dat men in Den Haag eerst niet erg enthousiast was. De gemeenten Capelle aan den IJssel en Schiedam hadden oorspronkelijk geen belangstelling voor verleningen van de metro naar hun gemeenten, maar die kwamen er, na enkele decennia, toch.

De NS en RET zijn in serieuze onderhandelingen over de overdracht van de sprinterdiensten op de Oude Lijn tussen Leiden en Dordrecht aan de RET. Je kunt nu al met de RET-bus naar Dordrecht, en op termijn ook met de RET-sprinter. Met de RET naar Utrecht lijkt mij een brug te ver, maar een verlenging naar Gouda zou zomaar kunnen. En als de RET-sprinter je naar Leiden brengt, is een verlenging naar Schiphol ook niet uitgesloten. Dan kan je daar ooit van de RET-sprinter overstappen op de GVB-metro. Zelf hoop ik op een regionale railverbinding vanuit Rotterdam > Vlaardingen > Rozenburg > Hellevoetsluis > Middelharnis > Zierikzee > Goes. De NS zal nooit meer een nieuwe regionale lijn willen exploiteren, maar de RET draait er z’n hand zeker niet voor om.

Allan Kleiweg
10 maanden geleden
Antwoord aan  lezer

@ Lezer:
Zonder het vrijwel stilstaande verkeer over de zwaar overbelaste oude Willemsbrug, zou er nooit een plan voor een tramtunnel zijn ontstaan, wat uiteindelijk tot de aanleg van de eerste Rotterdamse metrolijn heeft geleid. De wederopbouwgeest was genadeloos toekomstgericht. Er werd een nieuwe moderne stad ontworpen, er waren geen taboes en er waren fondsen beschikbaar. En het resultaat mag er wezen.

Leuk dat je de verdubbeling van de Van Brienenoordbrug noemt. Dat was een project van Rijkswaterstaat en niet van de gemeente. Grappig is wel om even te memoreren dat de aanleg van nieuwe toevoer en afvoerwegen wel een gemeentelijke taak was, en dat de gemeente Rotterdam een poosje haar medewerking aan RWS weigerde, omdat het bovenliggende ministerie van V&W in eerste instantie niet wilde meewerken aan de aanleg van de Willemsspoortunnel. Dat hielp want toen men aan tafel een oplossing zocht, bleek V&W bereid om de Willemsspoortunnel te financieren en de gemeente de toevoer en afvoerwegen van de Van Brienenoordbrug voor haar rekening te nemen.

Rotterdam is een rijke, krachtige en zelfbewuste gemeente die zich niet laat blokkeren door wie of wat dan ook. Rotterdam wilde de aanleg van de Maasvlakte I en II en de Betuweroute, en die kwamen er ook. Ondanks dat men in Den Haag eerst niet erg enthousiast was. De gemeenten Capelle aan den IJssel en Schiedam hadden oorspronkelijk geen belangstelling voor verleningen van de metro naar hun gemeenten, maar die kwamen er, na enkele decennia, toch.

De NS en RET zijn in serieuze onderhandelingen over de overdracht van de sprinterdiensten op de Oude Lijn tussen Leiden en Dordrecht aan de RET. Je kunt nu al met de RET-bus naar Dordrecht, en op termijn ook met de RET-sprinter. Met de RET naar Utrecht lijkt mij een brug te ver, maar een verlenging naar Gouda zou zomaar kunnen. En als de RET-sprinter je naar Leiden brengt, is een verlenging naar Schiphol ook niet uitgesloten. Dan kan je daar ooit van de RET-sprinter overstappen op de GVB-metro. Zelf hoop ik op een regionale railverbinding vanuit Rotterdam > Vlaardingen > Rozenburg > Hellevoetsluis > Middelharnis > Zierikzee > Goes. De NS zal nooit meer een nieuwe regionale lijn willen exploiteren, maar de RET draait er z’n hand zeker niet voor om.

John
10 maanden geleden
Antwoord aan  lezer

Wel eens in Stad Groningen geweest? Voorbeeldstad voor uitstekend OV en autovrije binnenstad… Of is Groningen te ver weg voor Rotterdammers?

lezer
10 maanden geleden
Antwoord aan  lezer

@John:
1) zeker in Groningen geweest? Heb je een reden om te denken van niet?
2) Zelfs het vrij linkse Groningen heeft geinvesteerd in de snelweg de A7.
3) ik heb het op Treinreiziger.nl vooral over autovrije wijken. Dat centra sinds de jaren ‘ 60 voetgangersgebieden maken van winkelgebied heb ik nooit bezwaarlijk gevonden. Woonwijken autovrij maken en het autoverkeer in een stad als geheel wegpesten heb ik grote bezwaren en vraagtekens bij met de huidige OV-prestaties met name de kwakkelende NS.
Ik probeer keuzereizigers een alternatief te bieden cq ervoor te zorgen dat ze een alternatief blijven houden om naar het werk te gaan of mantelzorg te doen.

lezer
10 maanden geleden
Antwoord aan  lezer

Het zegt trouwens voldoende dat als ik aanstip dat de landelijk operenderende NS een serieus alternatief nodig heeft, dat ik dan tegenwerpingen krijg op basis van de metro (die in Amsterdam en Rotterdam rijdt) en op basis van de binnensteden, beter gezegd: enkele centrum-winkelgebieden.

Realisme graag
10 maanden geleden

De dwaasheid ten top. NS is bezig in hoog tempo het aantal treinen in te krimpen en ProRail blijft werkzaamheden organiseren alsof er gigantische groei is.

Mw Heijnen lijkt totaal geen benul te hebben waar ze mee bezig is. Ze laat zich souffleren door Bart van Wee, een of andere malloot van de TU Delft die zich verkeersdeskundige noemt.

Johan
10 maanden geleden
Antwoord aan  Realisme graag

Dat het aantal reizigers de laatste drie jaar is gedaald wil niet zeggen dat het de komende 30 jaar verder blijft dalen.

Ivo
10 maanden geleden
Antwoord aan  Johan

Steeds minder treinen en explosief stijgende tarieven. De reizigers zullen zeker massaal gaan toestromen.

Johan
10 maanden geleden
Antwoord aan  Ivo

Je weet helemaal nog niet of er de komende 30 jaar steeds minder treinen gaan rijden en de prijzen explosief zullen stijgen.

lezer
10 maanden geleden
Antwoord aan  Johan

De bewijslast ligt bij de mensen die heel graag miljarden willen uitgeven (niet hun eigen geld).

dagreiziger
10 maanden geleden
Antwoord aan  Realisme graag

“Daar gaan de sporen de komende jaren flink op de schop. De perrons moeten breder worden zodat het station in de toekomst meer reizigers kan verwerken. Door deze werkzaamheden dreigt de Eurostar Amsterdam – Londen ook maandenlang uit Nederland te verdwijnen. ”

Ja ja. Die groei komt er helemaal niet zoalng de regering en NS er zo’n puinhoop van maken. Er is alleen maar krimp mogelijk met die verschraling van het OV en de forse tariefsverhogingen.
Die werkzaamheden aan Amsterdam Centraal moeten ze uitstellen tot er daadwerkelijk aanwijzing voor enige groei is. Scheelt ook weer in de kosten. Want dure en prestigieuze stations bouwen, daar is altijd budget voor, want het is het ‘visitekaartje van de gemeente’.

Ik zou zeggen: alleen werkzaamheden die huidige knelpunten oplossen laten doorgaan en allerlei presigieuze projecten of luchtballonnetjes over voorspelde groei die er voorlopig niet komt, uitstellen.

Hanzeboog
10 maanden geleden
Antwoord aan  Realisme graag

Als je voor de coronacrisis de toekomstplannen van NS en ProRail had gelezen wist je dat tot 2030 en daarna werd voorspeld dat het aantal treinreizigers fors zou toenemen.

Daar wordt nu ook al aan gewerkt. En wat als de frequentie op het huidige spoornet toeneemt als ERTMS uitgerold wordt. Nu is er een dip na de coronacrisis en personeelstekort. Maar dat wil niet zeggen dat het zo blijft. En ze gaan er zeker niet op wachten. Ze moeten bij ProRail met hun aannemers/onderaannemers ook wat te doen hebben. Anders is er geen werk meer.

Realisme graag
10 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Ha ha, een dip (van tientallen jaren) na corona. Dat personeelstekort is er niet meer (mede omdat er zoveel treinen zijn opgeheven), er zijn al een bijna halfjaar geen vacatures voor machinisten meer.

Hanzeboog
10 maanden geleden
Antwoord aan  Realisme graag

Als jouw aanname is dat de dip tientallen jaren kan duren is het jouw conclusie. We zullen het meemaken.

Weet niet waar jouw pessimisme op gebaseerd is. Er zijn fluctuaties. Dat hangt van meer factoren af.

Allan Kleiweg
10 maanden geleden
Antwoord aan  Realisme graag

Mopperen over keuzes van ProRail is ongepast. ProRail maakt nauwelijks keuzes. De ontwikkelingsprotocollen en aanbestedingsregels liggen vast. Mocht het werk van ProRail u niet bevallen, richt u dan op de volksvertegenwoordigers die bepalen welke projecten zij dienen uit te voeren. Mocht ProRail naar uw mening afwijken van de openbare besluitvorming, richt u dan tot de minister van I en W.

Rudolf
9 maanden geleden
Antwoord aan  Allan Kleiweg

Prorail, maakt wel keuzes en vaak helaas de verkeerde.
Zoals in Heerhugowaard waar het derde spoor wordt verwijderd, waardoor er minder flexibiliteit is.
Zo ook in Naarden-Bussum, waar ik in het verleden vaak heb gezien dat het derde spoor, dat er toe nog was, gebruikt werd om bij vertraging een stoptrein door een ic te laten passeren.

Anoniem
10 maanden geleden

Het streven is 16% minder CO2-uitstoot.
Met minder treinen die rijden?
Met meer treinreizigers die naar autogebruik gepuhst worden?
Nou CDA en VVD, neo-liberalen, huidige en toekomstige generaties nemen jullie dit kwalijk.

lezer
9 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Het beleid lijkt te zijn om mobiliteit te ontmoedigen. Linkse partijen willen ‘stimuleren ” dat mensen niet ver meer kunnen reizen naar hun werk of familie. Het UWV trouwens vindt wel dat je gemotiveerd moet zijn om ver te reizen. Voor partijen als VVD en CDA geldt dat ze ook hebben getekend voor klimaatwetten. Hun deel van hun mobiliteitsvisie is om ervoor te zorgen dat het forenzen vervoer plaats maakt voor het zakelijk vervoer. Plus dat ze inderdaad zuinig mbt het OV.

Anoniem
10 maanden geleden

JAAA het is weer zover , nog meer vertragingen en aansluitingen die we gaan missen of omdat de ns ook niet het fatsoen heeft om even een trein te laten wachten, waar komt toch altijd die 5 min vertraging vandaan?? de conductweur die te langzaam zijn 1e klas plaats verlaat voor de deuren, stoptrein moet ook altijd wachten voor een intercity maar als ik toevallig in de intercity zit altijd vertraging omdat er een stoptrein voor rijd…hahaha blijven lachen met die NS en maar weer meer vragen voor het kaartje, belachelijk!!

Anoniem
10 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

De vertraging valt over het algemeen wel mee hoor. Ik heb zelf weinig van meegemaakt dat ik 5+ minuten vertraging had. Tja, het kan een keer gebeuren dat een IC vertraagd wordt waardoor de sprinter op de IC moet wachten maar vaak genoeg probeert de mcn de vertraging ook weer in te halen.

Daarnaast is het veel beter in Nederland met de vertraging dan in Duitsland. Dus klagen is overbodig.

P.J.Kroes
10 maanden geleden
Antwoord aan  Anoniem

Omdat het ergens anders nog slechter gaat is hier klagen overbodig? Wat een onzingezwam.

2N2
10 maanden geleden

Maar zijn er dan nog treinen die fatsoenlijk op elkaar aansluiten? De huidige dienstregeling bestaat alleen nog uit treintjes die van A naar B pendelen en aansluitingen op een andere treinen zijn toeval. Het is hier geen Zwitserland! Wel binnenkort qua tarieven trouwens.

Johan
10 maanden geleden

Hilarisch droevig is in dat verband de nieuwe prestatie-indicator “Kwaliteit van aansluitingen van NS op andere vervoerders”. Daar blijkt niet in te zitten of treinen van NS en een andere vervoerder waar mogelijk op elkaar wachten. Het gaat alleen om de 3-minuten-aankomstpunctualiteit van NS-treinen.

Hanzeboog
10 maanden geleden

En terecht. Op het steeds drukker wordende spoornet kan het wachten op andere treinen tot een olievlek leiden.

Soms moeten er afwegingen gemaakt worden. En dat komt bot over. Maar anders zijn er meer vertragingen.

P.J.Kroes
10 maanden geleden
Antwoord aan  Hanzeboog

Systeemgericht denken is heel wat anders dan klantgericht denken

Anoniem
10 maanden geleden
Antwoord aan  2N2

In leiden? Richting Amsterdam of Vlissingen

Baardstaart
10 maanden geleden

1) Onderhoud van het spoor blijft nodig en de bijbehorende buitendienst stellingen ook. Ik neem aan dat hier een ieder mee eens is.
2) Over kosten en dus ook buitendienststellingen om het spoor te verbeteren is mijninzien volstrekt overbodig en pure geldverkwisting als het OV zo uitgerookt wordt zoals dit nu het geval is. Mij dunkt dat ze eerst het huidige OV moeten gaan fiksen voordat ze aan dit soort projecten beginnen. – Het meest belabberde voorbeeld is Amsterdam en Amsterdam Zuid. Volgens mij zit niemand te wachten dat ICD en internationale treinen op de zuidas stoppen. De bedrijven, die daar zitten komen wel per dure zakenjets. Ook de perronvermindering en de langdurige verbouwing van Amsterdam CS is puur weggegooid geld. Er komen zo niet meer reizigers met de slechte en dure OV. Dus geen enkele reden voor perronverbreding etc.

—-

Over CO2 / stikstof reductie geloof bij het OV. Hier hebben ze allang bij opgegeven. Ik krijg sterk de indruk dat de politiek het allemaal wel welletjes vind dat iedereen de auto pakt. De auto levert de overheid geld op. Ze kunnen met dit kl*te OV aan wegen en brandstof belasting heffen wat ze willen, terwijl het OV klauwen vol geld kost. Gewoon flink cashen. Dat er aangeschoven wordt vinden ze ook niet zo erg, dus ze kunnen maar heel beperkt wegen bij bouwen en dan komt heel het CO2 en stikstof verhalen weer uit de hoek. Uiteindelijk wilt men dat een ieder thuis blijft en alles van daar uit regelt en de meeste faciliteiten daar ook in de buurt is. Stel dat mensen in Duitsland gaan tanken en tevens hun peuken halen ; dat kost onze graaigrage overheid heel eveel geld. En het succes van telewerken laat alleen zien dat heel veel mensen feitelijk alleen bitjes zit rond te pompen op het werk. Alsof de ICT zo klimaat en milieu vriendelijk is qua stroomverbruik, zeldzame grondstoffen gebruik en e-waste.

Allan Kleiweg
10 maanden geleden
Antwoord aan  Baardstaart

Er zijn meerdere verkeersrevoluties geweest, waarvan de naoorlogse opkomst van het wegverkeer ons het meest in het oog springt. Het OV vervoert nauwelijks gezinnen (twee ouders met kinderen), die hebben massaal voor de automobiel gekozen. Het OV is een basisvoorziening die vooral scholieren, studenten, senioren, gehandicapten, alleenstaanden en forensen vervoert. Met Railrunnerkaartjes, Jongerendagkaarten, de Studentenjaarkaart en Interrail probeert men het vervoer per trein onder de aandacht van het jonge publiek te brengen, want een generatie jongvolwassenen zonder enige treinervaring, is dodelijk voor de spoorbranche.

De spoorbedrijven stuiteren als bezetenen door de flipperkast der samenleving. Men zoekt contact met jonge reizigers, heeft soms te weinig personeel om alle diensten uit te voeren, worstelt met grote drukte in de spitsuren, blijkt bij werkzaamheden niet is staat om fatsoenlijk vervangend vervoer te organiseren, worstelt met prestatiecontracten, Europese regels en toezicht vanuit de overheid en het parlement en heeft duidelijke budgettaire grenzen.

Het zou de spoorbranche sieren als men zich op de eerste plaats zou focussen op haar kerntaken. Daarbij is een constructieve relatie met de infrabeheerder ProRail en de overheid, essentieel. Met eenduidige protocollen kan voorkomen worden dat men op een te hoog niveau van incident naar incident holt. Een goede planning van onderhoudswerkzaamheden, goede communicatie hiervan en in alle rust gepland vervangend vervoer, kunnen heel wat onnodige frustraties voorkomen.

Het ontwikkelen en communiceren van een langetermijnvisie kan de gemoederen bedaren, wanneer er tijdelijk een afwijking van de dienstregeling noodzakelijk is. Plaats die afwijkingen altijd in de context van de langere termijn verbeteringen. Volg het voorbeeld van de Efteling; weet je van te voren dat er een knelpunt zal ontstaan, zorg dan voor levende muziek, of een andere afleiding van de oplopende frustraties. Geef aandacht aan hen die klem komen te zitten in de afwijkende tijdelijke situatie.

Verkoop je beleid aan de reizigers. Leg regelmatig uit waarom bepaalde keuzes worden gemaakt. Je hebt ongetwijfeld goede argumenten, dus leg die dan ook in de etalage. Communiceer, toon betrokkenheid, ga ver bij het oplossen van individuele incidenten. Is iemand onderweg naar een examen, Schiphol of uitvaart ? Zet deze reiziger(s) in een taxi. (Fotomomentjes voor de voorlichters.)

P.J.Kroes
10 maanden geleden
Antwoord aan  Allan Kleiweg

Men had ook kunnen investeren in voorzieningen om bij werkzaamheden en de altijd onvermijdelijke verstoringen het treinverkeer deels te kunnen handhaven. De voor de OVbedrijven en Prutsrail makkelijkste weg is echter: blijf thuis. Of ga met een bus die of helemaal niet komt of met een Hongaarse chauffeur de weg kwijt raakt

Renee D
10 maanden geleden

Ik blijf me afvragen hoe het kan dat er voor corona meer reizigers de trein pakten en het in de spits ook druk was. En dat, nu een deel van die reizigers nooit is teruggekeerd, het wel lijkt alsof de drukte volgens NS groter is dan ooit en draconische maatregelen vergt, een verhaal waaraan deze regering duidelijk grote waarde hecht. Aan de andere kant zie ik op de meeste trajecten nu al minder treinen rijden. Als er dan ook nog treinen uitvallen, dan wordt het vanzelf druk. Op dit moment is het op veel plekken en momenten veel drukker in de trein dan eerder. Waar zijn overigens al die treinstellen gebleven die voor corona wel rond reden?

Brabo
10 maanden geleden
Antwoord aan  Renee D

Drukte zegt iets over de verhouding tussen het aantal reizigers en het aantal beschikbare zitplaatsen. Als er 15% minder reizigers zijn en 20% minder zitplaatsen wordt het drukker.

Anoniem
10 maanden geleden
Antwoord aan  Renee D

Veel treinstellen schijnen te wachten op onderhoud en reparatie vanwege het tekort aan technisch personeel in de werkplaats .

Johan
10 maanden geleden

“Treinreizigers moeten in de toekomst vaker rekening houden met vertragingen en het missen van aansluitingen. Dat komt doordat er grootschalige werkzaamheden aan het spoor op de agenda staan.”

Die redenering klopt niet. Bij werkzaamheden wordt de dienstregeling aangepast en dan wordt de punctualiteit gemeten ten opzichte van de aangepaste dienstregeling. Dan hoef je dus niet ook nog de bodemwaarden te laten zakken.

lezer
9 maanden geleden
Antwoord aan  Johan

Like!

Anoniem
10 maanden geleden

RIP het OV

Frans E.R. Eekhout
10 maanden geleden

Russisch Roulette…
Wis niet dat er voor elk wis-en-watje een apart artikel bestond, leuke tabel die prestatie-indicator.

Reizen met de trein is net Russisch roulette, je weet van je voren nooit of je je bestemming haalt en of alles vertragingsvrij en volgens het boekje gaat,maar daar ga ik na dik 62 jaar maar ook niet meer van uit en zal dat ook niet doen. Ik ben al blij als ik gezond en veilig mijn bestemming bereikt ongeacht welk vervoermiddel, ter land, ter zee of door de lucht !

Wim Lubbers
10 maanden geleden

NS kan natuurlijk ook nog de Belgische truc kopiëren. Daar lieten ze een paar jaar geleden in de dienstregeling alle treinen, ik dacht, 10% trager rijden (aanvulling en correcties graag). En ja, ze bleven ineens binnen de norm en de rijksbijdrage werd niet gekort.

Ik loop de laatste 5 jaar zo vaak tegen aansluitingen van 28-31 minuten aan, dat het voor mij misschien juist gunstig uitpakt.

Johan
10 maanden geleden
Antwoord aan  Wim Lubbers

Die truc hoeven ze niet meer te kopiëren, die is al jaren praktijk bij NS.

Tim H
10 maanden geleden
Antwoord aan  Wim Lubbers

Op.zich is dat niet zo’n probleem als de dienstregeling daarmee wat realistischer wordt.

lezer
9 maanden geleden
Antwoord aan  Tim H

Zo verkochten de communisten in het oostblok hun dienstregeling waarschijnlijk ook!

Johan
10 maanden geleden

De bodemwaarden in de tabel bij dit artikel zijn bodemwaarden na afronding. Bijvoorbeeld als het algemeen klantoordeel op 7,46 uitkomt, wordt dat eerst afgerond op tienden, dat is 7,5, en dat is de bodemwaarde gehaald. De feitelijke bodemwaarden liggen daardoor 0,05 lager dan in de tabel staat:

Algemeen klantoordeel 7,45
Klantoordeel sociale veiligheid 7,65

Zitplaatskans in de Spits tweede klas 94,25%
(etc.)

In plaats van dat gewoon transparant in de tabel te zetten, wordt het heel omslachtig omschreven in artikel 57 van de ontwerpconcessie.

Arjan Krabbenbos
10 maanden geleden

Amsterdam Centraal wordt het volgende knutselparadijs, naast het andere grotere station Amsterdam Zuid. Bij beide locaties kan een deel open blijven, omdat er niet op alle plekken gewerkt kan worden. Zorg voor verbindingen die tijdens de werken niet bereikt kunnen worden voor alternatieven. Omreizen via ander spoortraject, vervangend vervoer zoals bus, tram, metro, charterbus en taxi s. Als beide hoofdstedelijke stations vernieuwd zijn kunnen er meer treinen komen en is minder benauwend voor overstappende reizigers. Smalle Oosttunnel ( Centraal) wordt verbreed en de Brittenpassage is in aanbouw bij station Zuid. Zorg tijdens deze bouwoperaties voor duidelijke bebordingen en richt infocentra in! Dat was ook tijdens de bouw van de Willemstunnel in Rotterdam zo, bij verbouwing Rotterdam Centraal en thans in het Duitse Stuttgart. Maak er videofilmpjes van en zet deze op You Tube en maak spotjes op radio en tv. Zo wordt een bouwplaats niet alleen een tijdelijke hindernisbaan, maar laat reizigers ook zien in welke fase men van de verbouwing zit!

johan II
10 maanden geleden
Antwoord aan  Arjan Krabbenbos

OV is het enige echte Knutselparadijs!!

Dank Arjan Krabbenbos voor de term die de identiteit/ziel/essentie van het OV anno de laatste 40 jaar uitdrukt.
Met deze term geen mega-discrepantie meer in verwachtingspatroon, geen strukturele ergernis en teleurstelling.

Maar plezier bij de werknemers, en reizigers. Want wie wil meedoen in het knutselparadijs?

Waarschijnlijk de directie van NS en Prorail, en de hoge ambtenaren, die immer zich zo belangrijk vinden. Nou, nu zijn ze eens wel gerechtvaardigd om externe consulatants/trainers in te roepen om deze cultuuromslag te maken.

En Prestatie-indicatoren zijn in het Knutselparadijs natuurlijk streefwaardebn, geen harde eisen.
Precies zoals het eigenlijk al decennia het geval is …

Maar het Knutselparadijs blijven ergenis, moties van wantrouwen, discussies etc achterwegen. Als prestatie-indicatoren gehaald worden gaat de vlag uit, krijgen werknemers en reizigers taart met slagroom.

Als ze niet gehaald worden steken reizigers, media en politici de werknemers van NS een hart onder de riem. “Kom op joh, bijna gehaald, wie weet lukt het volgende keer.!”

En als je >95% betrouwbaar, snel en flexibel vervoer wilt neem je maar de fiets, de auto of het vliegtuig.

Maar ik, en met mij velen zijn domweg gelukkig in het Knutselparadijs. Want sociaal, openbaar en milieuvriendelijk. En vertraging en dommigheid van NS calculeer ik gewoon in.

Dank dank Arjan Krabbenbos, voor de komende rebranding van OV. Terug naar de waarheid, betekent eindelijk ruimte voor de toekomst.

Ipv gebakken lucht. Wat een opluchting.

Leve het Knutselparadijs

Tonny
10 maanden geleden

huh? geplande wijzigingen vallen toch al niet onder stiptheid? lastig te volgen, dit…

Frans E.R. Eekhout
10 maanden geleden

…GELUK dankzij een vertraging…
Het is goed dat Amsterdam Centraal alweer op de schop gaat, maar hoe zit het met bijvoorbeeld Duivendrecht, die schijnt in z’n mogelijkheden onderbenut te zijn zag ik eens op een YouTube film, vooral na de realisering van de Utrechtboog ?
Vertragingen, omleidingen ze zijn er van alle tijden, lastig, vervelend maar je ontkomt er niet aan. Nu kun je via je mobiele telefoon bijna alle vorderingen gade slaan, in vroeger tijden, pakweg 25 jaar geleden was dat andere koek, toen moest je afgaan op de perron informatie, omroepen enzovoorts en waren er nog minder zekerheden dan nu !

Soms echter levert zo’n vertraging nog iets leuks op toen ik medio 2009 eens komend uit Amsterdam in Eindhoven moest overstappen en de aansluitende trein vanwege een stremming bij Maarheeze niet kon rijden. Pas om ongeveer half een ‘s nachts reed er weer een trein met gepaste snelheid naar Roermond en Sittard.
Bussen naar Heerlen en verder op NS kosten (!) GRATIS taxirit richting Landgraaf – Kerkrade. Daags erna bij NS klantenservice gevraagd OF die taxirit wel gratis was ? “Ja”, was het antwoord en voor het geleden ongemak toen ik rond 03.15 half vier ‘s ochtends thuis kwam, moest nog een stukje lopen van station, een GRATIS Dagkaart 2e klas van NS gekregen !

Niet veel later rondje Nederland gedaan met die gratis Dagkaart naar Friesland, Groningen, Den Haag en via Rotterdam, Eindhoven weer naar huis.
NS was nu eens z e e r coulant en goedgeefs en dat allemaal “dankzij” een fikse vertraging en bijna ochtendlijke thuiskomst…
Soms zit het tegen, soms zit het mee ook bij een treinvertraging.

appieh
9 maanden geleden
Antwoord aan  Frans E.R. Eekhout

Nouja onderbenut,dr stopt vrij weinig op duivendrecht,zowel richting schiphol/weesp als richting amstelstation/abcoude

WJ Landman
9 maanden geleden

Toen Rutte IV regeerde werd er geen extra geld gestoken in het OV, maar werden multinationals als Unilever en Philips “gered” van de ondergang. Daar ging het meeste geld naar toe. Ik herinner mij de staking van de chauffeurs van Connexxion in 2008. Toen was Balkenende IV (oud-minister Tineke Huizinga) bereid om wél met een flinke zak met geld te komen. Ik hoop dat het volgend kabinet dit ook gaat doen, naast de andere problemen die ons land heeft.