fbpx
Beeld: (c) Thalys

In beeld: dit wordt de vernieuwde Thalys (update)

31 mrt 2021 18:12

[UPDATE] Half januari is de eerste gerenoveerde Thalys op het spoor gespot. De vernieuwde hogesnelheidstrein maakt proefritten in het noorden van Frankrijk. Eind maart heeft het spoorbedrijf foto’s vrijgegeven van het vernieuwde interieur.

Renovatie vertraagd

De bedoeling is dat de gerenoveerde treinen vanaf de zomer in de dienstregeling zullen circuleren. Eigenlijk was het aanvankelijk de bedoeling dat de eerste treinen al in 2019 opgeknapt zouden zijn, maar onder andere door de coronacrisis heeft de renovatie vertraging opgelopen.

Beelden van het vernieuwde interieur zijn nog niet opgedoken, maar toen de renovatie werd aangekondigd zijn er wel impressies gedeeld. Fietsen mogen straks ook met de vernieuwde Thalys mee, zei het slechts twee per trein.

De 1e klas

Fietsplekken en meer zitplekken

De renovatie werd in 2018 aangekondigd. Toen vertelde Thalys ook dat de treinstellen straks 7% meer zitplaatsen zullen tellen en 15% meer bagageruimte. De treinen worden niet langer, maar volgens Thalys gaan de extra zitplaatsen niet ten koste van het comfort en de beenruimte. “We zullen meer zitplaatsen creëren door niet gebruikte ruimtes te schrappen. Ook verdwijnt Le Salon” vertelde een woordvoerder een kleine drie jaar geleden. Le Salon is een vergadercoupé voor vier personen die in 2010 werd geïntroduceerd. Bij introductie kostte de vergadercoupé bij een ritje Amsterdam – Parijs ruim 850 euro.

25 jaar oud

Het is niet voor het eerst dat de treinen een nieuw uiterlijk krijgen.  In 2016 kregen de treinstellen al een grondige revisie van de technische onderdelen. De trein kreeg toen al een nieuw uiterlijk, maar binnen was er niets veranderd. Dat gebeurt nu alsnog.

De huidige Thalystreinen (type PBKA) zijn ongeveer 25 jaar oud. De vernieuwde treinen worden door Thalys aangeduid als Ruby. De naam verwijst naar de rode edelsteen en de kleur die in het gehele interieur terug te vinden is.

In beeld

De vernieuwde Thalys aan de buitenzijde
Voldoende bagageruimte aan boord van de Thalys is belangrijk

Meer over internationale treinen

68 gedachten over “In beeld: dit wordt de vernieuwde Thalys (update)”

  1. Arjan Krabbenbos schreef:

    De Thalys treinen bestaan al sinds 1996 en denderden vanaf 2007 via de nieuwe HSL Zuid van Schiphol Airport via Rotterdam Centraal naar Antwerpen Centraal en via klassiek en snellijn via Brussel en Parijs en terug. Soms rijden ze nog verder als Zon of Ski sneltrein naar Marseille of Bourg Saint Maurice in de Franse Alpen. Thans een heelpak minder vanwege de reisbeperkingen door Covid 19, hopelijk binnenkort weer volledig met de oudere frequenties als voor de pandemie. Ski Thalys rijdt helaas een pak vroeger uit Amsterdam en Rotterdam Centraal dat mag wel op de tijden van de Zon Thalys gebeuren Dan kunnen meerdere inwoners met deze speciale treinen nonstop naar deze winterbestemming. De trein rijdt heerlijk en geruisloos zelfs met hogere snelheden is dit een fijne trein om mee te reizen. Eurostar en ICE zijn ook prachtige en comfortabele treinen. Jammer dat het reizen naar het buitenland nu even nog niet kan, maar hopelijk later dit jaar weer wel. Ook de herinvoering van het nachttreinen netwerk is een mooi initiatief , maar ligt om dezelfde reden stil. Laten we hopen dat we weer met de zomer over de grens kunnen treinen, zonder ziek te worden of nog dieper in de huidige Corona shit te blijven. Hopelijk komen er door de vaccinaties die er nu steeds meer zijn weer spoedig de goede oude tijd van weleer terug! Maar dat zal wel voorlopig nog helaas het geval niet zijn!

    1. Rudy schreef:

      De Thalys, een uitermate oncomfortabele trein. Geef mij maar de Duitse ICE. Te kleine stoelen, te weinig beenruimte, te laag plafond, te kleine ramen en te weinig bagageruimte. Gewoonweg een slecht ontwerp of een ontwerp exclusief voor de kleinere fransman. Wanneer gaan die krengen eindelijk naar de sloop, want door het te kleine profiel zijn ze redeloos verloren. Ook met HSL snelheid is de reis naar Parijs erg lang als je opgepropt zit. Ze rijden niet meer, maar geef mij maar het comfort van de oude D-treinen.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        In zekere zin ben ik het met je eens. Hij zag er altijd comfortabeler uit dan dat ie is. De beenruimte is voor ons lange Nederlanders vrij beperkt. Eerste klas is goed, maar weer een stuk duurder

      2. Oscar schreef:

        Hier ook een ICE-fan. Maar zoals je al zei: de gemiddelde Fransman zit korter in een TGV (Thalys is een bijzondere TGV) dan de gemiddelde Duitser in een ICE. Kwestie van een hogere reissnelheid van de TGV t.o.v. de ICE. Bevolking in Duitsland is gemiddeld ook langer dan die van Frankrijk. Dus is het logisch dat een ICE meer comfort heeft dan een TGV.

        De TGV’s hebben wel een voordeel: geen motorgeluiden. Dat komt omdat ze twee locomotieven hebben; bij de ICE3 en ICE4 is de aandrijving over de hele trein verdeeld. Geeft zonder meer betere prestaties maar het is wel te horen.

        Thalys ken ik alleen van de 1e klas. Was destijds (2006 geloof ik) een soort Moulin Rouge op wielen.

        De TGV Duplex vind ik wel goed gelukt. Mag wat mij betreft de opvolger van de Thalys worden.

        1. Bert Sitters schreef:

          @Oscar
          Er komt een gehele nieuwe serie dubbeldeks-TGV. De TGV-M moet voor de Olympische Spelen van 2024 in Parijs in dienst zijn

        2. Joost2 schreef:

          Heb je een bron bij de bewering dat de gemiddelde reistijd in de ICE langer is dan in de TGV. Volgens mij klopt dat namelijk niet. Ik vermoed dat de TGV voor langere afstanden gebruikt wordt.

        3. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          @Joost2 ik lees zelf over die bewering heen, maar ik denk dat de ICE wel gemiddeld een lagere snelheid realiseert dan de TGV. Niet omdat de ICE langzamer is, maar omdat Duitsland in vergelijking met Frankrijk een minder uitgebreid netwerk heeft. In Frankrijk rijdt de TGV soms tot 750 kilometer non-stop. Dan krijg je al snel een hoge gemiddelde snelheid.

      3. Rudy schreef:

        Met verwondering kijkt ik naar de foto van de stoelopstelling. Wat valt mij op. Zeer korte zitting, zeer lage zitting, knieën tegen de onderkant van de tafel, hoofdsteunen drukken tegen de schouderbladen. Het ziet er erg comfortabel uit. Ik vrees dat zitten een moderne vorm van marteling is.

        Ik ben nog steeds voorstander van de oude banken zoals in de hondekoppen voor de modernisering i.p.v. stoelen. Op banken kan je zelf je zithouding kiezen en die wordt niet opgedrongen. Eventueel kan je onderuitgezakt en scheef zitten.

      4. Otto schreef:

        Vergeleken met de ICE of HSL-treinen in Japan en China is de Thalys inderdaad qua comfort flink behelpen.

    2. Hanzeboog2012 schreef:

      Thalys rijdt vanaf december 2009. In 2007 was de HSL Zuid gereed voor testritten. Maar vooral de gloednieuwe ETCS zorgde voor veel problemen. Inmiddels is deze versie van ETCS al weer verouderd.

      De ICNG beschikt al over de modernste versie ETCS level 2 Baseline 3.0. Waarschijnlijk zal de HSL Zuid ergens tussen 2025 – 2030 een update krijgen van de modernste versie van ETCS.

      Thalys heeft prima comfort. Alleen de beenruimte mag ruimer.

      1. Paul Lamote schreef:

        Prima comfort? Weet je zeker dat je het over de Thalys hebt?

  2. Dries Molenaar schreef:

    Corona in 2019 gaf vertraging?
    Je zou verwachten dat men makkelijker in serie kan werken doordat meer treinen stil staan.

    Die fietsen kosten drie zitplekken. Wie bedenkt zo iets.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Onder andere. Thalys noemt het als een oorzaak, maar kan niet de enige oorzaak zijn

    2. Tim H schreef:

      Kennelijk heeft Thalys een glazen bol en wisten ze in 2019 al dat corona zou komen. Jammer dat ze dat de WHO toen niet gewaarschuwd hebben.

    3. Bert Sitters schreef:

      Het gaat om drie klapstoeltjes op een niet zo prettige plek in de trein. Zijn geen volwaardige Thalys-zitplaatsen om even drie uur op zitten. Die klapstoeltjes zijn ook niet te boeken. Uit eerdere reacties in dit draadje komt het gebrek aan comfort op de echte stoelen al naar voren.
      Zouden meer fietsplekken moeten zijn. Fiets en trein kunnen een dreamteam vormen. In de Nieuwe ICE4 zijn acht fietsplaatsen. Dit is ook de Europese norm. De SNCF gaat zich daar per 1 maart aan houden bij nieuwe treinen en bij treinen die gerenoveerd worden.
      Zie: https://www.lefigaro.fr/conso/un-minimum-de-huit-emplacements-pour-velos-sera-obligatoire-dans-les-trains-neufs-ou-renoves-20210120?fbclid=IwAR0LgXms4oG1cNCwgqtVLHrT49ApprB8ExA4aQF_spMzVNmujxjqSH-YQWc

  3. Dries Molenaar schreef:

    NB wordt er al aan de vervangende treinen gedacht? Met vijf jaar productie tijd moet je op tijd beginnen. En hopelijk is dan alles weer op orde en kunnen er wat meer gekocht worden.

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Men wil daar weinig over kwijt. Ik denk dat dit de bedoeling was, want men wil in aantal reizigers bijna verdubbelen, maar dat dit voorlopig wordt geparkeerd.

    2. lezer schreef:

      Zal wel erg politiek (gevoelig) worden.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Otto:

        Inderdaad geen nieuwe treinen. Maar alles ligt stil. Alstom heeft ICNG 3106 & 3112 naar Watergraafsmeer gebracht. Maar vooral de rest gebeurt er niks.

        Pas nadat de coronavirus onder controle is zal alles opgestart kunnen worden.

        Maar de opvolger van de Thalys hoeft pas vanaf 2030 geleverd te worden. En eventueel kan Green Speed eventueel een Eurostar 320 inzetten tussen Parijs – Amsterdam.

    3. Otto schreef:

      That’s heeft vandaag de noodklok geluid, een faillissement dreigt. Voorlopig dus geen nieuwe treinen.

    4. Hanzeboog2012 schreef:

      Thalys kan waarschijnlijk tot 2030 mee. Op een multifunctionele hogesnelheidstrein te ontwikkelen, testen en toe te laten zal minsten 7 jaar voor uit trekken.

      Thalys met SNCF als grootste en belangrijkste vervoerder kiest meestal voor Alstom. Typisch Franse chauvinisme. Maar wel terecht. En DB kiest altijd voor Siemens.

      Alstom heeft al een grote gekregen van SNCF. Verwacht niet dat hier de opvolger van Thalys bij zit. Maar op basis van de Avelia platform kan wel een opvolger van de huidige Thalys ontwikkeld worden. Een Thalys Avelia Duplex

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Het is niet uit te sluiten, Eurostar, ook grotendeels in handen van de SNCF, heeft ook treinen bij Siemens besteld.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Dat klopt:

          https://www.hln.be/economie/alstom-laat-eurostar-klacht-vallen-na-nieuw-order-sncf~a985aef2/

          Maar verwacht toch dat SNCF in de Thalys consortium met NMBS en DB wel kiest voor Alstom.
          Zeker in deze periode.

        2. Joost2 schreef:

          Hoezo kiezen? Dit moet toch gewoon een Europese aanbesteding worden, waarbij het beste bod gehonoreerd moet worden?

  4. Mark schreef:

    Fijn, eindelijk fietsplekken! Al zullen die slechts twee (!) plekjes per trein maanden vantevoren volgeboekt zijn.

  5. W.S. schreef:

    Ik (en een paar vriendenvan mij) zijn nog echte “naarbuitenkijkers”. Dat vond ik altijd zo fijn aan treinreizen t.o.v. vliegtuig of soms (zelf) autorijden. Geen transport maar- zoals ze dat in Duitsland zeggen- “Reisekultur”. Als ik de indeling van stoelen t.o.v. de ramen- zelfs in eerste klas- zie wordt dat steeds moeilijker. Schermkijken kan thuis ook.

    1. Dries Molenaar schreef:

      De laatste keer dat ik met de trein naar Hannover ging zaten de jongelui uit de Americas en Azië allen met capuchon op en een dom gezicht naar een tablet of telefoon te kijken.
      Iets aardigs zeggen kon er niet af, laat staan een praatje maken.
      Ik heb nog zulke leuke herinneringen aan de mensen die in 80-er jaren in Europa op de trein heb ontmoet. Nog jaren contact gehad. Eén jonge vrouw op de trein Parijs-Rotterdam was toen als dairy-specialist op weg naar Friesland vanwege de Holsteiner koeien. Nu is ze hotemetoot bij FAO in Azië.

      NB senioren uit alle landen doen het ook. Op de trein of op een terras. Gewoon tussen de bollenvelden op je schermpje koekeloeren in plaats de gele/rode/paarse velden in je gezichtsveld gesmeten te zien worden.

      1. Otto schreef:

        Vroeger was alles beter, dat zei mijn opa 50 jaar geleden al.

    2. Dries Molenaar schreef:

      NB Op de HSL in Zuid-Holland is het ook maar behelpen, Tunnels en tunnelbakken. Of al die graffiti schermen die het ook niet makkelijker maken.

    3. Annemiek schreef:

      Voor zover ik mij kan herinneren, wordt de uit-het-raam-kijker niet echt verwend op de trajecten van zowel Eurostar/Thalys als de ICE. De uit-het-raam-kijker die met de trein naar Frankfurt rijdt, doet er bijvoorbeeld goed aan om te Keulen over te stappen op de langzamere ICE die door het Rijndal rijdt.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Je kunt de omgeving ook prima bekijken als de ICE of TGV met 300 km p/u rijdt. Daarvoor hoef je niet in een langzame ICE te zitten die met 160 km p/u tussen Koln – Bonn – Koblenz – Mainz zit. Met 300 km p/u zien treinreizigers echt geen waas. De omgeving gaat alleen 2 keer zo snel aan je voorbij.

        Spectaculair is een treinrit tussen Siegburg – vliegveld Frankfurt waar de ICE met 300 km p/u klimt en daalt met hellingen van maximaal 4%.

        1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Keulen via Koblenz naar Frankfurt staat bekend om het mooie uitzicht op de Rijn. https://twitter.com/treinreiziger/status/1214572066609008641?s=19

        2. Annemiek schreef:

          Dat de reiziger geen waas ziet, begrijp ik ook wel. Er is alleen niet zoveel te zien. Voor de ICE richting Keulen begrijp ik het best dat mensen liever naar hun scherm kijken dan naar het lelijke uitzicht buiten. Zeker als dat, zoals in de praktijk, samenvalt met het voortdurende gevoel dat het allemaal niet opschiet. Wie met Thalys naar Parijs rijdt, heeft het meest spectaculaire uitzicht al achter de rug voor de Belgische grens bereikt wordt. Meer dan kijken naar onvoorstelbaar lelijke huizen tussen Antwerpen en Brussel en af en toe een blik op het glooiende noord-Franse landschap zit er echt niet in. Zelfs van een hellingspercentage van 4% zal voor de gemiddelde reiziger geen spektakel zijn.

        3. Hanzeboog2012 schreef:

          Annemiek:

          Klopt. De HSL Parijs – Lille – Brussel en vooral HSL vliegveld Frankfurt – Siegburg is gebundeld aangelegd met de snelweg.

      2. Dries Molenaar schreef:

        Dat gaan we de volgende keer doen. Wanneer dat ook is. De medereizigers zijn oninteressant door al het telefoonwrijven.

        1. Annemiek schreef:

          Langs het traject zijn nog best leuke plekken te bezoeken. Zoals de rit met de Drachenfelsbahn naar een slot bij Konigswinter, de geiser bij Andernach, Deutsches Eck in Koblenz en natuurlijk de Lorelei. En er zijn in het Rijndal nog veel meer uitzichtpunten en burchten te bezoeken. Bij vrijwel ieder stationnetje kun je met een pontje de Rijn over en er is vrijwel overal iets te zien of doen.

  6. Hanzeboog2012 schreef:

    Niet veel verschil. Maar de kop met logo van Thalys is prima. Maakt het stoerder.

    Het interieur lijkt als op foto’s afgaat veel op de oude interieur. Qua beenruimte is Thalys niet optimaal. Hoop dat de gerenoveerde Thalys een aantal centimeters meer beenruimte hebben.

    In ieder geval kan de Thalys weer een aantal jaren mee. Ooit werd gesuggereerd dat de TGV maximaal 30 jaar mee zouden gaan.

    Maar de TGV Sud Est ging minstens 35 jaar mee.
    De Thalys TGV zou dan mee kunnen tot 2032 – 2036.

  7. Russische Dame schreef:

    Ik vind de Franse TGV trein erg fijn. Omschakelingen naar klassiek-LGV/TVM-klassiek is nagenoeg naadloos. De SNCF heeft zowiezo al fijne treinen ook in de TER.

    Ik vond de oude Thalys wel fijn die met oude TGV werd gereden…

    il vind de tarieven wel erg duur tov luchtvaart. Comfort 1

    1. Bert Sitters schreef:

      @Russische Dame
      Wat kost business class Amsterdam-Parijs met Air France/KLM?

      1. Annemiek schreef:

        Ik denk dat voor de klassen met beter comfort het vliegtuig snel duurder wordt. Al hangt de prijs natuurlijk ook van het moment van boeken af voor zowel de trein als vliegtuig. Zelf zou ik eerder Thalys aanbevelen dan het vliegtuig aan iemand die naar Parijs moet. Het zijn dan ook voornamelijk transferpassagiers die tussen CDG en Schiphol vliegen. Het is nou eenmaal zo dat vluchten met een overstap in Parijs soms goedkoper zijn dan rechtstreekse vluchten. Dit gaat vooral op voor landen in Afrika. En dan is toch snel te zien dat Thalys niet echt een alternatief is voor transferpassagiers.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Nu is Thalys geen alternatief voor transferpassagiers:

          https://nieuws.klm.com/klm-thalys-en-ns-slaan-handen-ineen-voor-vervanging-vluchten-tussen-brussel-en-schiphol/#:~:text=13%3A55-,KLM%2C%20Thalys%20en%20NS%20slaan%20handen%20ineen%20voor%20vervanging%20vluchten,stoelcapaciteit%20op%20de%20hogesnelheidstrein%20Thalys.

          Maar er werd al aan gewerkt. Waarschijnlijk is het niet doorgegaan i.v.m. Covid – 19. De vervanging van één vlucht tussen Schiphol – Brussel zal/zou bij succes een vervolg kunnen zijn voor Thalys, KLM en Schiphol om meer vluchten te vervangen door de Thalys. En de Thalys reed toen maximaal 14 keer per dag.

          Een budgettrein zoals Izy/Quigo tussen Aeroport Charles de Gaulle TGV – Amsterdam kan een alternatief worden. Maar voorlopig zal dat er niet komen. Wel was er al een Izy tussen Brussel – Parijs.

        2. Bert Sitters schreef:

          De luchtvaarttarieven zitten vaak vreemd in elkaar. Met Air France/KLM is een vlucht naar Bangkok goedkoper via Parijs. Andersom kan het Vanuit Parijs naar Bangkok goedkoper zijn via Amsterdam.
          Ik moest twee jaar geleden naar Minsk. Air France/KLM heeft een shared flight met Belavia van Amsterdam naar Minsk, maar die is alleen voor passagiers die van Parijs naar Amsterdam vliegen van Air France/KLM. Ik zou met Air France/KLM naar Parijs moeten en daar overstappen op een shared flight van Belavia, die via AirFrance/KLM niet te boeken was voor opstappers op Parijs CDG. Zo krijg je korte vluchten wel vol.
          Toch maar bij Belavia geboekt voor de rechtstreekse vlucht.

        3. Bert Sitters schreef:

          @Hanzeboog2012.
          Er moet gewoon naast de Thalys naar Paris-Nord een regelmatige verbinding komen met snelle treinen ten oosten langs Parijs via de luchthaven CDG met aansluiting op intercontinentale vluchten. Deze treinen kunnen dan wisselend doorsnellen naar Lyon, Marseille, Montpellier, Rennes, Nantes, Bordeaux. Allemaal steden met dagelijks drie, vier, vijf vluchten vanaf Amsterdam.
          Het gaat er niet om wat voor naam er op de trein staat: Thalys, TGV , Izy. Als het maar snel en rechtstreeks gaat.

        4. Hanzeboog2012 schreef:

          Bert:

          Mee eens dat er verbindingen met bepaalde treinen moet komen. Een aantal verbindingen Frankrijk – Brussel door te trekken naar Amsterdam.

          Maar het kan wel uitmaken of budgettreinen zoals Izy, Quigo of andere Spaanse budgettrein of een duurdere gewone HST ingezet wordt. Want er moet gekeken waar een vervoersmarkt voor is. Vergelijkbaar met luchtvaartwereld met Ryanair, EasyJet e.a.

          Niet iedereen wil het tarief betalen voor een Zon Thalys Marseille – Amsterdam. Maar als het aanzienlijk goedkoper met een Quigo kan zal het voor een aantal reizigers een lagere drempel zijn.

        5. Annemiek schreef:

          De hele focus van het spoor ligt volgens mij verkeerd. Het lijkt er vooral om te gaan om vliegtuighubs met elkaar te verbinden, zodat er op die routes minder vliegtuigen nodig zijn. En dat noemen ze dan de concurrentie met ‘de vliegtuiglobby’ aangaan, terwijl de luchtvaartmaatschappijen die vluchten liever vandaag dan morgen kwijt dan rijk zijn.

          Wat de taak van het spoor zou moeten zijn, is zorgen dat mensen op een concurrerende wijze hun eindbestemming kunnen bereiken, zodat daar geen vluchten nodig zijn. In feite zou het niet moeten uitmaken waar intercontinentale reizigers landen (Schiphol, CdG, Berlijn, Frankfurt, Brussel, Heathrow, Dusseldorf). De standaard zou moeten zijn dat al die reizigers voor het deel van de reis naar hun bestemming in West-Europa in de trein zouden moeten kunnen stappen. Naarmate het spoorwegnetwerk zich in die richting zou ontwikkelen, zal steeds meer de noodzaak vervallen om vliegtuighubs onderling te verbinden (per vliegtuig en per trein). Helaas zie ik weinig concrete toekomstplannen in die richting. Een nachttrein is bijvoorbeeld echt geen optie voor iemand die na een intercontinentale vlucht op Schiphol landt met als eindbestemming Wenen. Eerder organiseerde ik eens een evenement in Leipzig. Het viel mij toen op dat velen wel het laatste deel met de trein hadden afgelegd, maar daarvoor binnen Europa eerst een overstap hadden gemaakt naar luchthavens die niet eens in de buurt lagen. Bijvoorbeeld Berlijn, Dresden en zelfs Praag. Het was toch echt veel beter geweest als die mensen direct in Amsterdam in de trein hadden kunnen stappen voor een snelle verbinding. En het erge is dat de serieuze luchtvaart maar al te graag ziet dat het spoor die verbindingen zo snel mogelijk realiseert.

        6. Bert Sitters schreef:

          @Annemiek.
          Het interessante is dat de verbindingen die ik voorstel de centra van grotere steden met elkaar verbindt, maar ook twee van de grootste luchthavens van Europa. én én dus
          Overigens zijn zijn deze verbindingen een interessant alternatief voor veel autoritten. Van Rijsel naar Bordeaux ben je voor een klein autootje al € 88,70 aan tolgeld kwijt voor een enkele reis.

        7. Bert Sitters schreef:

          @Hanzeboog2012
          Ik denk dat gedifferentieerde tarieven belangrijk.
          De Thalys is bepaald niet goedkoop. Toch is het product een succes gebleken.
          In de reguliere TGV’s rijden procentueel veel meer mensen eerste klas dan in Nederland.
          Met low budget snelle treinen kun je nieuwe doelgroepen bereiken. Deze treinen zijn doorgaans wel wat langzamer dan de gewone TGV’s. De budget-trein uit het uiterste noorden van Frankrijk naar Parijs gaat gedeeltelijk over klassiek spoor en stopt bijvoorbeeld ook in Atrecht. Verder is vrije handbagage beperkt en geldt een toeslag voor grotere bagagestukken. De bagagecontrole zorgt dat je een half uur voor vertrek aanwezig moet zijn.

        8. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          @Bert:
          Als je Londen na Brexit niet meer tot Europa rekent, heb je gelijk. Ik geloof wel in wat meer directe TGV’s. Thalys is vooral zo’n succes bij gebrek aan een alternatief. Want voor stedentrip naar Parijs is de trein ideaal. Vroegboeken is betaalbaar, maar voor impulsieve reizen is ie echt duur. Altijd. Ongeacht bezetting. SNCF zal niet snel budgettrein naar Nederland halen omdat ze te weinig concurrentie voelen. Izy gaat inderdaad deels via de klassieke lijn. Ouigo had juist de filosofie zoveel mogelijk HSL te benutten, en desnoods buiten het centrum te stoppen. Daar zijn ze een beetje terug van het komen, omdat je dan de nadelen van het vliegtuig overneemt, in plaats je eigen sterkte gebruikt.
          Of ik als transferreiziger zin heb om over te stappen op de trein, betwijfel ik. Het is gedoe met bagage. Het wordt nu gewoonweg nauwelijks aangeboden. Voor Schiphol – Parijs of Amsterdam-CDG althans.

        9. Hanzeboog2012 schreef:

          Annemiek:

          Inderdaad zou reizigers rechtstreeks op een concurrerende manier hun bestemmingen moeten kunnen bereiken.

          Maar dat is het direct. Luchtvaartmaatschappijen zijn veel efficiënter en simpeler door van A naar B rechtstreeks te vliegen. Ook veel minder technische en juridische complicaties. En er zijn minder partijen bij betrokken.

          Neem een treinverbinding tussen Amsterdam – Frankfurt. Daar zie je dat

          – de Nederlandse overheid niet geïnvesteerd heeft in het moderniseren van spoor Utrecht – Arnhem. Wel reizigers stimuleren om de trein te nemen voor internationale treinverbindingen tot 700 km. Maar vervolgens niet investeren. Dat werkt niet. In China, Japan, Frankrijk, Duitsland leggen ze die nieuwe/gemoderniseerde spoorinfrastructuur aan
          – Duitsland lange tijd het spoor tussen Oberhausen – Emmerich niet moderniseerde. Maar in Duitsland wordt al vele nieuwe HSL aangelegd. En bestaande spoorlijnen gemoderniseerd. Nederland stelt sinds de debacle met HSL & Betuweroute weinig tegenover.
          – technisch gecompliceerder dan vliegen vanwege omschakelen met stroomsystemen & beveiligingssystemen. Alleen tussen Arnhem – Emmerich wordt er 3 keer omgeschakeld. Een vliegtuig vliegt simpel en effectief door.
          – de spoorbedrijven soms elk hun prioriteiten hebben.

          Het is in de spoor wereld een lappendeken aan belangen, technische ontwikkelingen, regelgeving enzovoort. Roger van Boxtel zei het al eens: Ze denken nog steeds nationaal. Maar nog steeds niet internationaal.

          Dat zorgt ervoor dat de spoor wereld niet concurreert met de luchtvaart. Behalve in Frankrijk, Spanje, Italië, Japan en China. En dat reizigers de (hogesnelheid) trein nog steeds geen alternatief vinden.

        10. Bert Sitters schreef:

          @Hildebrand
          Er is nu inderdaad niet echt aanbod per trein van Nederland naar Parijs CDG.
          De sporen liggen er. Ik weet niet of de nieuwe TGV-M, die moet gaan rijden voor de Olympische Spelen van 2024 in Parijs, ook naar Nederland kan.
          Even een voorbeeld:
          De heer A woont in Rotterdam en wil met Air France/KLM naar Mauritius. Hij moet daarvoor naar Schiphol en overstappen op CDG. Hij hoeft zijn bagage maar een keer in te checken op Schiphol.
          De heer A neemt echter vanaf Rotterdam de trein naar Schiphol met zijn koffer in de trein.
          In een veranderde situatie kan de heer A in Rotterdam met de Thalys of de TGV naar CDG.

          Overigens biedt in SNCF in Frankrijk binnenlands bagagevervoer van woonadres naar verblijfadres.
          Ook hebben grote internationale autoverhuurders uitgifte- en inleverpunten bij TGV-stations.

        11. Bert Sitters schreef:

          @Hanzeboog2012
          Duitsland heeft de prachtige ICE, maar nog altijd veel te weinig HSL-spoor.
          Duitsland loop echt achter op Frankrijk en Spanje.
          Tussen Hamburg en München rijdt de nieuwe ICE4 gedeelte over snel spoor, maar stopt bij voorbeeld wel in het niet al te grote Fulda met slechts 68.000 inwoners, terwijl de snelle TGV van Parijs naar Bordeaux langs de historische stad Poitiers met bijna 100.000 inwoners raast. Ook laat deze TGV zelfs Tours-Métropole met 300.000 inwoners links liggen.
          Er gaat om deze plaatsen ook een minder snelle TGV tussen Parijs en Bordeaux, maar deze duurt er een uur langer over.

        12. Otto schreef:

          De krachten de ICE is juist dat hij ook veel steden onderweg bedient. De ICE is ook winstgevend, de TGV al vele jaren niet meer.

        13. Brabo schreef:

          @Bert Sitters
          Een van de klachten over de Thalys is dat hij bijv. nergens in Brabant stopt zodat de zuidelijke helft van Nederland er niets aan heeft. Te weinig stations maakt zo’n trein voor veel mensen nutteloos.

        14. Bert Sitters schreef:

          @Brabo.
          De stations in het westen van Noord-Brabant zijn gewoon te klein voor Thalys. De kracht van Thalys is nu juist dat deze trein weinig stopt: ook niet in Mechelen.
          Er zou een goede en snelle treinverbinding van Eindhoven naar Antwerpen moeten komen. Brabanders hebben daar aansluiting op de Thalys. Limburgers kunnen beter via het Thalys-station Luik, maar het huidige aftandse boemeltje van Maastricht naar Luik is een aanfluiting. Daar krijg je echt geen Thalys-publiek in.

        15. Bert Sitters schreef:

          @Otto
          De ICE kent drie grote zwakten:
          1)Te vaak op te langzaam spoor.
          2)Te veel stoppen onderweg. De grote vervoersstromen willen van belangrijk knooppunt naar belangrijk knooppunt.
          3)Te veel vertragingen, omdat de ICE het spoor vaak moet delen met andere treinen.
          Parijs – Bordeaux (iets meer dan 600 km) duurt met de TGV 2 uur.
          Hannover – München (ongeveer dezelfde afstand) duurt met ICE ruim 5 uur (als de trein op tijd rijdt). Logisch dat veel reizigers in dat geval kiezen voor een binnenlandse vlucht.

      2. Bert Sitters schreef:

        Ik vind Thalys Premium beduidend meer comfort bieden dan de business class in de 737 van de KLM, terwijl de prijs in Thalys van Amsterdam naar Parijs voor deze klasse toch echt lager is.

  8. treingraag schreef:

    Jaren terug in Italie beland in Freccia Rossa dwz toeslag even niet ingecalculeerd, maar wat een mooie zakenlounges in die trein, veel ruimte en comfort in leer. Rook ook nieuw. Het trajektje van 20 minuten zou 59 euro toeslag betekenen voor 3 personen maar we bleven staan op balkon en na overleg was het Buona Vacanza zonder toeslag! Hulde voor de Jinek-achtige stewardess! Zeker na die blik over haar schouder. Wereldvrouw maar ook -trein!

  9. Frans EEKHOUT schreef:

    Was en is het probleem met de kleinere Fransen niet reden geweest om bij de aanschaf van de ELOK 1600 aanpassingen te doen i.v.m. langere Nederlanders ?
    Zijn trouwens Zuid Europeanen in het algemeen niet kleinere van postuur en dat men daarom geen problemen heeft om de stoelen dichter op elkaar te zetten en het met de Noordelijke Europeanen, lees Nederlanders, nodig acht te anticiperen en daardoor meer been- en zitruimte te maken ?
    Over comfort gesproken, ik vind de ICE 3 in eerste en tweede klas wel comfortabel MAAR heeft een “deinerig” weggedrag alsof je op een deinend schip zit, kan iemand mij dat uitleggen en is de Thalys/TGV dan stroever ?

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      De gemiddelde Nederlander is langer dan de Spaanse, Italiaanse of Franse treinreiziger. Maar om te zeggen dat de stoelen in die treinen specifiek zijn aangepast aan de lengte klopt niet.
      Heb zelf in een AVE 100 tussen Barcelona – Lyon gereisd. Zelfde TGV Reseau als Thalys. Maar interieur is veel ruimer. Wel minder zitplaatsen. En comfort is vergelijkbaar met ICE.

      TGV heeft Jacobs draaistellen met zware bougie op onderstellen. Die zie je tussen de rijtuigen. Dat geeft een laag zwaartepunt met veel stabiliteit.

      ICE heeft klassieke vierassige onderstellen. Tussen de rijtuigen zijn rubberen kappen. Daardoor deint het wel op wissels.

      Maar die ICE 3 rijdt op de HSL Siegburg – Frankfurt heel vloeiend met 300 km p/u.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Interieur & exterieur en techniek AVE S 100:

        https://youtu.be/wnJtaaDPhsY

  10. Frans EEKHOUT schreef:

    Bedankt voor de uitleg Hanzeboog2012 en prettig weekend allemaal.

  11. Hanzeboog2012 schreef:

    7% meer zitplaatsen. De niet gerenoveerde Thalys heeft 120 zitplaatsen Comfort 1 en 277 zitplaatsen Comfort 2.

    Dat betekent 26 – 27 zitplaatsen extra. Het is niet aangegeven of dat 26 Comfort 2 extra zitplaatsen zijn.

    1. Annemiek schreef:

      Ik denk dat rijtuig 3 wordt omgebouwd tot ‘standard’ en dat rijtuig 5, 6 en 7 een extra rij zitplaatsen krijgen.

      Was het al niet zo dat rijtuig drie was gedeclasseerd?

    2. Brabo schreef:

      Dat belooft weinig goeds voor de beenruimte.

      1. Bert Sitters schreef:

        Rijtuig drie is nu feitelijk nog altijd eerste klas, maar dan zonder eten de drinken.

        1. Bert Sitters schreef:

          zonder eten en drinken.

  12. Bert Sitters schreef:

    Ik voel me in de Thalys ruimer dan op mijn stoel in een 737.

  13. Rene Friebel schreef:

    Qua zitconfort is de 2e klasse in de thalys om te janken. Vroeger reden er D-treinen mbestaand uit SNCF corailrijtuigen met buffetrijtuig. Ondanks de langere rijtijd stapte ik daar veel relaxer weer uit.
    Ook de DB rijtuigen type Bm waren comfortabel ondanks dat deze in de jaren 60 op de baan kwamen. Deze reden dan in de buurlandtreinen tussen Koln en Amsterdam of Den Haag. Maar goed. We wachten maar af.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.