fbpx

Trein Hengelo – Bielefeld valt nog steeds vaak uit

18 jun 2024 11:08

Nog steeds valt de trein vanuit Hengelo naar Bielefeld veel vaker uit dan gemiddeld. Dit jaar viel 13% van de treinen uit. Ter vergelijking: over heel Nederland was dat gemiddeld drie procent. De uitval is dus nog steeds vier keer hoger dan het landelijk gemiddelde. Dat meldt Treinreiziger.nl op basis van cijfers van ProRail.

Uitval op Nederlandse deel

Maandag, 17 juni, kwam de uitval uit zelfs op 28%. Maar gekeken over een langere periode is de uitval al lange tijd stabiel hoog. In 2023 kwam de uitval nog iets hoger uit, op circa 17%. Daarmee behoort de trein tot één van de meest uitvallende treinen van Nederland.

Cijfers van de uitval van de trein aan Duitse zijde heeft Treinreiziger.nl niet. “Maar de trein valt vooral vaak uit op het Nederlandse deel van het traject. Het komt regelmatig voor dat dat alleen gebeurt tussen Hengelo en Bad Bentheim” vertelt redacteur Hildebrand van Kuijeren.

Grenstreinen kwetsbaar

Ook treinen op andere grenstrajecten zijn overigens kwetsbaar. Dat komt doordat vaak niet al het materieel van en naar Nederland kan, en ook niet al het personeel voldoende ervaring heeft om op het Nederlandse spoor te mogen rijden. De trein Düsseldorf – Arnhem had dit jaar in Nederland een uitval van 7%, en vorig jaar van 14%. De trein Venlo – Düsseldorf heeft een uitval van ongeveer 9% dit jaar, dat was vorig jaar 14%.

Vandaag werd bekend dat er meer geld nodig is om de trein Hengelo – Bielefeld te laten rijden. De kosten zijn gestegen, terwijl de inkomsten tegenvallen.

4.8 5 stemmen
Artikel waardering
22 Reacties
Oudste
Nieuwste Meest gestemd
Inline feedbacks
Bekijk alle reacties
Marc Busio
1 maand geleden

Aan dat rijtje met grenstreinen met hoge uitval kan natuurlijk gerust de Arriva-trein van Heerlen naar Aken worden toegevoegd. Door het ontbreken van een brug over de Ems kom je in het noorden des lands uberhaupt met de trein niet ver Duitsland in. Blijven over de verbindingen Enschede-Munster en Enschede-Dortmund die nog goed presteren. Ik zou zeggen: ‘afblijven en houden zo’. Vooral geen ambitieuze elektrificatieplannen gaan ontwikkelen. Alles bij elkaar is het natuurlijk een uiterst treurig beeld in een tijd dat mensen worden aangemoedigd om voor hun internationale reizen de trein te pakken. En enige verbetering hoeft op de korte- en middellange termijn niet verwacht te worden.

Ronald
1 maand geleden
Antwoord aan  Marc Busio

De Duitse lijnen van/naar Enschede zijn natuurlijk ook in technisch opzicht een uitzondering. Het spoortje naar Enschede is alleen maar een uitloper van het Duitse spoorwegnet en is volledig fysiek gescheiden van het Nederlandse, je kunt in Enschede niet verder doorrijden Nederland in. Bijkomend voordeel is dat het treintje geen last heeft van goederenverkeer, omdat het dus geen doorgaande route is. En het zijn dieseltreintjes, die hebben geen last van verschillende tractiespanningen waar ze tussen moeten kunnen schakelen. Als je in Enschede in de trein naar Dortmund of Münster stapt, ben je vanuit technisch oogpunt eigenlijk al in Duitsland.

daan
1 maand geleden
Antwoord aan  Ronald

Ja, maar dat geldt ook voor de lijn venlo-dortmunt, de duitse bovenleiding en beveiliging loopt tot in venlo door.
Alleen die lijn moet een (deels) enkelspoorlijn delen met allemaal goederentreinen. En als belgië haar zin krijgt komen er nog meer goederentreinen bij daar!

Jorris
1 maand geleden
Antwoord aan  Marc Busio

Arriva komt tenminste met vervangend vervoer tussen Heerlen en Aken of rijden 1 keer per uur..
Wanneer ik naar Emmerich ga is er altijd vertraging van meer dan 1 uur soms 2/3 uur moeten wachten op het station zonder informatie of vervangend vervoer

Baardstaart
1 maand geleden
Antwoord aan  Marc Busio

Je hebt echt het internationale treinverkeer waarbij mensen van Amsterdam naar Frankfurt reizen. Deze treinen hebben minder regelmatig met een spanningswissel te maken dan de zogenaamde EUregionale treinen. De EUregionale treinen hebben het doel om grensregio’s dichter bijelkaar te brengen of zelfs te laten versmelten. Dus het zien te voorkomen dat je aan de grens moet overstappen. Dat laatste is een leuk idee, maar het zorgt er wel voor dat treinen veel vaker door een spanningssluis heen moeten. Het idee is net zolang leuk als de treinen betrouwbaar kunnen rijden. Is dit technisch niet mogelijk dan toch maar de grens overstap. Niet leuk voor de reiziger, maar treinen, die veel uitvallen is zonodig nog een grotere ramp.
Er is een plan om een RE/IC tussen 2030 Muenster en Zwolle te laten rijden. Is een leuk idee, maar dan moeten wel alle grensperikelen met treinen opgelost worden en anders moet je het niet doen en helaas de overstap maar ik laten. Wel zou men kunnen beslissen om het traject in Duitsland te electrificeren en de trein te upgraden naar een RE ipv een RB. Tot Enschede rijdt men dan onder Duitse stroom en zou een zo gemakkelijke overstap moeten komen op de IC naar Zwolle.

Baardstaart
1 maand geleden

Kennelijk is het doortrekken van RB61 naar Hengelo niet de beste oplossing geweest, gezien de vele problemen. Ik denk dat het simpeler / eenvoudiger is om te exploiteren om de trein Zutphen – Oldenzaal door te trekken naar Bad Bentheim en de Euroviool te laten rijden tot Bad Bentheim. Dit betekent wel een overstap, maar een betrouwbare overstap is altijd beter dan een ontebtrouwbare lijn. Dan ben je van het probleem van de spanningssluizen af, gezien Bad Bentheim zowel 1,5KV als 15KV kan faciliteren. Verder zorg je ervoor dat je naar Bad Bentheim met Nederlands tarief aka OV-Chip/OV-Pay kunt reizen. Verder zou het traject tussen Oldenzaal en Bad Bentheim Nederlands maken met Nederlandse seinen en verkeersborden. Dan heb je een plek waar Nederlands en Duits personeel gewisseld kan worden.
Het lijkt wel op lijnen waar spanningssluizen zijn de verbindingen onbetrouwbaarder worden.
Sowieso staat de lijn Zutphen – Hengelo op de nominatie om gelectrificeerd te worden, dus er kan voor 2030 gewoon met electrische treinen gereden worden.

Erno-Berk
1 maand geleden
Antwoord aan  Baardstaart

De trein Zutphen-Hengelo doortrekken naar Bad Bentheim zorgt voor een overstap van 20 minuten in Bad Bentheim (niet aantrekkelijk) en twee extra lange keringen van 45 minuten (trein naar Zutphen) en 55 minuten (trein naar Bielefeld), dus qua exploitatie ook niet aantrekkelijk.

daan
1 maand geleden
Antwoord aan  Erno-Berk

Klopt, maar die overstappen en keertijden kunnen aangepast worden in een volgende dienstregeling.

Paul Lamote
1 maand geleden
Antwoord aan  Baardstaart

Je kunt beter de trein uit Nordhorn naar Hengelo doortrekken en die uit Bielefeld in Bentheim laten eindigen. De exploitatiekosten met losse dienselwagens zijn dan plotseling een stuk lager mede omdat je dan geen multisysteem treinstellen meer nodig hebt.

Erno-Berk
1 maand geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

De meeste reizigers willen richting Rheine en Osnabrück, niet naar Nordhorn.

Paul Lamote
1 maand geleden
Antwoord aan  Erno-Berk

Die hebben in Bentheim aansluiting. De vijfwagenstellen die er nu rijden zijn natuurlijk veel te groot voor amper 500 reizigers per dag.

Laatst bewerkt op 1 maand geleden door Paul Lamote
Jaap
1 maand geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

Onlogisch traject, Hengelo-Bielefeld is qua traject een succes en ik zie er dagelijks erg veel mensen gebruik van maken ondanks de hoge uitval. Zelf ook verschillende ritten mee naar Osnabruck en Rheine gemaakt.

Bij een uitval van de IC Berlijn puilen die treinen helemaal uit.

Paul Lamote
1 maand geleden
Antwoord aan  Jaap

Het valt wel met die drukte. 500 reizigers per dag op het grenstraject is 250 per richting, dan kom je op gemiddeld zo’n 15 reizigers per trein. En dat met 5 bakken.

Laatst bewerkt op 1 maand geleden door Paul Lamote
Jaap
1 maand geleden
Antwoord aan  Baardstaart

Slecht plan, met het huidige traject Bielefeld-Hengelo is niks mis, de vervoerder maakt er alleen een zootje van. De uitval komt voornamelijk door gebrek aan personeel en door het niet optreden van de Provincie Overijssel. Vandaar dat iedere keer het Nederlandse deel van dit traject vervalt want Overijssel legt toch geen sancties op, de Duitsers doen dat wel. Vertragingen worden dan opgevangen door het Nederlandse deel eruit te gooien. Ze hadden de verbinding gewoon bij Westfalenbahn moeten laten. Zelfde zie je nu bij Arriva in Twente, zowel het busvervoer als de treinen op de ZHO vallen gigantisch vaak uit, het is een complete chaos. Ook (Kampen-)Zwolle-Enschede nog altijd veel uitval. Als je dan nagaat dat al die concessies door de Provincie Overijssel zijn afgesloten dan kun je inmiddels gerust stellen dat er een stel onbenullen bij de Provincie Overijssel werken, werkelijk al het OV in Overijssel is een chaos met extreem veel uitval.

Paul Lamote
1 maand geleden
Antwoord aan  Jaap

Op de ZHO-lijn valt er sinds Arriva het heeft overgenomen zelden of nooit meer een trein uit.

Laatst bewerkt op 1 maand geleden door Paul Lamote
Chris
1 maand geleden

Allereerst: goed dat de reacties terug zijn.
Ten tweede: dergelijke treinen vallen nu eenmaal niet onder de HRN-concessie en dus onder provinciale verantwoordelijkheid. Als je meer degelijkheid wilt rond onder meer de trein Hengelo-Bielefeld of een Drielandending dat er tegen heug en meug is gekomen (ik heb nog altijd het idee dat die laatste verbinding tussen Aken en Luik via Maastricht een gevalletje Jiskefet is), moet je het onder de HRN-concessie laten vallen. Provincies zien dergelijke treinen namelijk vooral als prestige-object en het mag niks kosten. Zo heb ik tijdens de afgelopen verkiezingen voor Provinciale Staten/Waterschap mogen ervaren.

daan
1 maand geleden
Antwoord aan  Chris

Nou ja, dat is een van de grote problemen, dat het niks mag kosten.
Treinen die en in nederland en in duitsland kunnen rijden zijn duur, en kwetsbaarder (meer systemen =meer problemen). En vooral de goedkope modellen tonen vaken problemen. Daarnaast nemen ze er zo weinig mogelijk treinen, met als gevolg dat als er een stuk gaat, ze geen vervanger of reserveonderdelen hebben.
Zelfde voor machinisten, ze hebben maar een hele kleine pool die voor beide landen opgeleid zijn, omdat die duurder zijn. Maar ja, als er een uitvalt is het lastiger om snel een vervanger te regelen.

Paul Lamote
1 maand geleden
Antwoord aan  daan

Tja, deze grenstreinen trekken vooral “gratis” reizigers op Duitse of Nederlandse abonnementen terwijl de kosten veel hoger zijn dan voor een binnenlandse verbinding. En dan wordt de rekening voor de Provincie erg hoog in verhouding tot het aantal reizigers.

Arjan Krabbenbos
1 maand geleden
Antwoord aan  Paul Lamote

De treinen Roosendaal Antwerpen Centraal naar Puurs rijdt nog met ouder hogere vloer treinen uit de jaren 70. De verbinding Antwerpen Centraal Lier Hamont naar Weert kan straks met Desirotreinen rijden met gelijke instap. Weert zou dan een Belgisch station moeten worden met 3.000 volt bovenleidingspanning. Roermond zal een Duits station kunnen worden, zodat de diesel naar Mönchengladbach hier kan keren, net als de trein Kleve naar Nijmegen weer terugkeert. Ook Winterswijk kan een Duits station worden als de RE 19.hierheen verlengt wordt en 15.000 volt geelektriiceerd wordt. Enschede is bijna Duitsland en de lijn naar Grounau heropende per november 2001. Tenslotte Gent Zelzate Terneuzen kan ook geheel Belgisch worden wat voor Zeeuws Vlaanderen logischer is dan Nederlands.

Bert Sitters
1 maand geleden
Antwoord aan  Arjan Krabbenbos

De Desiro is in Nederland niet toegelaten. Weert een “Belgisch station” maken zou inhouden dat er een derde spoor moet worden aangelegd met Belgische bovenleiding en Belgische beveiliging. Betekent dus ook een extra brug over de Zuid-Willemsvaart. De brug gaat zeer schuin over het kanaal en is dus door de lengte extra duur. Station Weert heeft dan een extra perron nodig met aanpassingen van de tunnel met trappen en een lift. En dat voor maximaal een paar honderd reizigers per dag die de voorstanders optimistisch verwachten.
Voor al dat geld zijn er wel echte prioriteiten op het spoor te bedenken. Laat gewoon een busje rijden van Weert naar Hamont. Dan zie je wat je mogelijk zou kunnen verwachten.
Nijmegen – Kleef komt er echt niet! Dan breekt in Groesbeek een volksopstand uit. Tot 1991 hebben hier nog treinen gereden, maar de verbinding is door het zwaar teruglopende aantal passagiers opgeheven. Overigens maakt het tracé een omweg. Zie de afbeelding.Ooit was dit een internationale spoorverbinding van Amsterdam naar Keulen en verder. Dit was een concurrerend spoor voor de Nederlandsche Rhijn Spoor Maatschappij via Arnhem en Emmerik. Na de Tweede Wereldoorlog is echter op de pijlers van de verwoeste spoorbrug bij Rhenen een verkeersbrug aangelegd. Van concurrentie was toen geen sprake meer, want al voor de Tweede Wereldoorlog waren de concurrenten op gegaan in NS. Er is nu in Duitsland wel wat politieke druk om deze verbinding weer nieuw leven in te blazen. Dit is vooral om het zwaar verouderde spoor van Kleef naar Krefeld gemoderniseerd te krijgen. Dit lijntje heeft de bijnaam “die Tränen der Pendler”. Onder de noemer van Internationale verbinding zou dan geprobeerd worden geld van de centrale Duitse overheid los te peuteren. Door Duitsland-ticket wordt het spoor bij onze oosterburen steeds meer een hoofdpijndossier. Voor al die grensboemeltjes geldt: bezint eer gij begint. Weet wat voor kosten en problemen je op jouw dak haalt voor slechts een zeer beperkte groep reizigers. Snelle verbindingen van:
Arnhem via Emmerik naar Duisburg ,
Eindhoven via Venlo naar Keulen/Düsseldorf
en via Hengelo via Osnabrück naar Hamburg en Belijn
verdienen absolute prioriteit.

Spoorlijn_Nijmegen_-_Kleve
Bert Sitters
1 maand geleden
Antwoord aan  Bert Sitters

De vernielde spoorbrug bij Rhenen in 1944. Later is op de pijlers een verkeersbrug gekomen. Vanaf dat moment had het spoortje tussen Nijmegen en Kleef weinig toekomst meer.

Johan
1 maand geleden
Antwoord aan  Chris

Ik hoop dat je reactie ironisch bedoeld is, maar mocht dat niet het geval zijn: De landelijke overheid doet ũberhaupt vrijwel niets aan het handhaven van afspraken in de HRN-concesie en een stoptreintje buiten de randstad is in Den Haag bepaald geen chefsache. Dat nog los van de vraag hoe degelijk het komende kabinet zelf wordt.