ChristenUnie: hoge ambities met weinig budget
08 mrt 2017 7:00
De ChristenUnie heeft hoge ambities voor het spoor. Zo pleit Tweede Kamerlid Eppo Bruins van de ChristenUnie in een interview met Treinreiziger.nl opnieuw voor een spoorlijn Breda – Utrecht en spoorverdubbeling op tal van plekken. Maar budget blijkt er maar beperkt te zijn: 630 miljoen euro extra. In tegenstelling zoals Treinreiziger.nl eerder in de headline schreef, blijkt dat niet per jaar te zijn. Het extra budget wordt over een periode van 12 jaar uitgetrokken, laat de partij weten.
De kritiek van reizigersorganisatie Rover dat NS de Sprinters verwaarloost deelt Bruins niet. Daarom is ook het regionaal aanbesteden van sprinterdiensten in de Randstad, zoals Rover voorstelt, geen goede oplossing. Het spoor is simpelweg te vol om het te gaan opknippen. Het is in plaats daarvan veel beter om rigoureus te investeren in spoorverdubbeling, vindt het Kamerlid.
ERTMS
Het verkiezingsprogramma van zijn partij zet daarom in op capaciteitsuitbreiding van het spoor: “Inhaalsporen of spoorverdubbeling, extra perrons en ongelijkvloerse kruisingen zijn op een aantal punten noodzakelijk, zodat intercity’s en Sprinters elkaar niet in de weg zitten en de frequentie kan worden verhoogd.” De ChristenUnie wil bovendien snelle invoering van ERTMS, “zodat treinen korter op elkaar kunnen rijden, de spoorveiligheid verbetert en op langere termijn onderhoudskosten worden bespaard. Ook wordt de bovenleidingspanning verhoogd naar 3 kilovolt zodat treinen sneller kunnen optrekken en energie wordt bespaard.”
Prijskaartje
Dat is nogal wat en er hangt een fors prijskaartje aan dergelijke wensen. Hoe gaat de ChristenUnie dat bekostigen? Bruins:
Ten opzichte van het basispad (het huidige beleid) investeert de ChristenUnie van 2018 tot en met 2030 630 miljoen euro extra in het spoor. Dit kunnen we betalen omdat we ervoor kiezen om in diezelfde periode de aanlegbudgetten voor hoofdwegen uit het Infrastructuurfonds te verlagen.”
Toch is dat nog steeds minder dan de één miljard euro extra waar de OV-sector op aandringt. Klopt, reageert Bruins. “Dit bedrag is pas bekend geworden nadat we ons partijprogramma hadden opgesteld en het CPB onze maatregelen heeft doorgerekend. Met onze voorstellen komen we een heel eind in de buurt van deze één miljard, maar we zijn er nog niet.”
Teleurstellend
Bruins vindt het dan ook teleurstellend dat het huidige kabinet nauwelijks ambitie heeft getoond voor uitbreiding van het spoor, maar wel de ene na de andere snelweg heeft verbreed. “Zo wordt de N35 tussen Zwolle en Almelo verbreed, en dat is mooi, maar wordt er niets gedaan aan de enkelsporige verbinding tussen die twee steden, ondanks een motie van ons. Mobiliteit is altijd een totaalplaatje!” Jammer is ook dat het kabinet niet de kans heeft gegrepen voor een spoorlijn tussen Utrecht en Breda. “De aanleg daarvan had honderden miljoenen goedkoper gekund wanneer dat gecombineerd was met de verbreding van de A27. Ook de capaciteitsuitbreiding op het traject Utrecht – Amersfoort is een gemiste kans omdat het door ons bepleite extra inhaalspoor bij Bilthoven bij de verbouwing van het station onnodig werd geacht, terwijl het Randstadspoor naar Harderwijk daardoor nog steeds niet rijdt.”
Verbeteringen
Toch zijn er mede door toedoen van de ChristenUnie ook verbeteringen gerealiseerd. “Verschillende trajecten worden geëlektrificeerd en is er een Parlementair Onderzoek ‘Onderhoud en innovatie spoor’ gekomen. Verder heeft de ChristenUnie een cruciaal aandeel gehad in de beslissing voor de realisatie van het station Zoetermeer Bleizo (inmiddels is de definitieve naam Lansingerland-Zoetermeer – red.) waar op dit moment de bouwwerkzaamheden aan de gang zijn.”
Wensen
De ChristenUnie is niet principieel tegen het aanbesteden van losse lijnen aan de randen van het hoofdrailnet, maar voelt er niet voor de Sprinters “los te knippen” en afzonderlijk aan te besteden. Naast de “grote wensen” zoals spoorverdubbeling ziet de ChristenUnie nog een aantal zaken die kunnen verbeteren. Bruins vindt het jammer dat er nog steeds geen single check-in/check-out is op het spoor en dat de tarieven nog steeds via het oude systeem van tariefeenheden lopen in plaats van op basis van het principe “aantal kilometers volgens de kortste route”.
Gevolgschade vertraging
Evenals het CDA is het volgens hem “niet meer van deze tijd” dat bij wet geregeld is dat vervoerders nooit aansprakelijk zijn voor gevolgschade. Hij vindt dat iets waar de rechter zich over moet kunnen uitspreken. “Binnen een degelijk afgelijnd kader zouden vervoerders in bepaalde omstandigheden aansprakelijk moeten kunnen zijn voor mogelijke gevolgschade.”
Stakingen
Ook de stelling dat er bij stakingen een minimale dienstregeling gegarandeerd moet worden krijgt zijn instemming.
Mee eens. Terwijl het stakingsrecht een groot goed is, staat het volledig lamleggen van het spoorverkeer niet in verhouding tot de inhoud van het onderliggend conflict. Een garantie op een minimale dienstregeling op het spoor kan voorkomen dat er bij een arbeidsconflict disproportionele gevolgen zijn voor de reizigers.”
Hij verschilt daarmee van mening met zijn collega Duco Hoogland van de PvdA en met de SP.
Aantrekkelijker OV
Het verlagen van de tarieven in de daluren – een idee dat D66 omarmt – kan ook op instemming rekenen, al is het met een kanttekening. “De ChristenUnie vind dat dit typisch een onderwerp is dat integraal bekeken moet worden vanuit het totale mobiliteitsvraagstuk in Nederland. Dus in combinatie met hogere tarieven voor het rijden met de auto in de spits, waar wij voorstander van zijn, kan zeker ook gekeken worden hoe door middel van prijsprikkels een betere verdeling van treinreizigers door de dag heen kan worden verkregen.”
RECTIFICATIE:
De redactie van Treinreiziger.nl heeft in eerste instantie de antwoorden van Bruins verkeerd geïnterpreteerd. Naar aanleiding van de hoge ambitie, en de uitleg dat het in de buurt komt van de door de ov-sector gewenste 1 miljard extra per jaar, is bij Treinreiziger.nl het beeld ontstaan dat de 630 miljoen extra alleen per jaar zou kunnen zijn. Dat blijkt niet te kloppen.
Beeld via: Tweedekamer.nl
Discussie over een nieuwe spoorlijn Utrecht – Breda is al vaker geweest. Maar gezien de invoering van PHS (Programma Hoogfrequent Spoor) tussen Eindhoven – Amsterdam Bijlmer – Amsterdam C/Schiphol zal dat voorlopig niet gebeuren.
Het is niet uit te sluiten dat er ooit een nieuwe spoorlijn Utrecht – Breda komt. Het is een missing link zoals Zwolle – Lelystad dat vele jaren ook was. Al na de ingebruikname van Flevolijn (Lelystad – Weesp) werd er gesproken over een nieuwe spoorlijn tussen Lelystad – Zwolle. Vele jaren later kwam die spoorlijn er wel vanwege verschillende redenen (ontlasting spoor Zwolle – Amersfoort, snellere reistijd Zwolle – Randstad etc).
Wie weet dat een nieuwe spoorlijn Utrecht – Breda zal komen. Dat hangt o.a. van de politiek af.
wat is er toch mis met een rechtstreekse IC Utrecht-Tilburg-Breda(-Antwerpen) over ‘s Hertogenbosch? Helemaal als er op Ht-Ut richting de 170 ~ 200 km/u gereden zou kunnen worden. Als we daar nou eerst ‘es mee beginnen, ipv meteen weer de miljardenkraan open te draaien en de civielsector ipv de reiziger laten dansen van plezier. EERST benutten, groeien en geld verdienen, en *daarna* pas bouwen. Zo heeft het oude NS het ook altijd gedaan, en daar is helemaal niets mis mee.
Waarde CU, tel uw zegeningen 🙂 Citaat over Zwolle-Enschede : “maar
wordt er niets gedaan aan de enkelsporige verbinding tussen die twee
steden”. Niets gedaan?! Deze verbinding is dankzij ondergetekende en de politieke inzet van de CU-fractie bij het Lente-accoord geelectrificeerd en versneld!
Dat het daarbij is gebleven, is allereerst een keuze van de Provincie Overijssel. Er had best meer gedaan kunnen worden, maar dan moet regionaal de wil er wel zijn. Kennelijk is die wil er niet. De electrificatie was ook al een landelijk initiatief. Tsja, dan houdt het gewoon op…
Vindt dat de spoorlijn Zwolle – Wierden wel eens onderschat wordt. In combinatie met de Hanzelijn en de OV SAAL en snelheidsverhoging van 140 km p/u naar 160 – 200 km p/u kan er zelfs een snellere IC Enschede – Amsterdam rijden dan via de traditionele route via Deventer en Amersfoort.
De Berlijn trein kan qua reistijd via Zwolle en Wierden zelfs sneller rijden dan via de oude route. Maar om meerdere redenen zal dit op verzet stuiten van de gemeentes waar de Berlijn trein stopt.
Ga daar eerst ‘es aan rekenen, zowel qua vermeende tijdswinst, inpasbaarheid en realisatiekosten, en kom dan nog maar es terug. Kort samengevat: kolder.
Me dunkt dat het enkelbaars deel tussen Deventer en Zwolle ook wel eens zou mogen worden aangepakt bijvoorbeeld.
Heb je daar ook een onderbouwing voor? Natuurlijk kan je overal nieuwe rails gaan neerleggen, maar het is essentieel dat dit vervolgens ook maatschappelijk en bedrijfsmatig rendement oplevert in termen van kwaliteitsverbetering, modal shift, energie/CO2-reductie en extra vervoersinkomsten. Bovendien is het essentieel om te kijken of dezelfde middelen middels een andere investering veel meer verbetering zouden kunnen opleveren, omdat het knelpunt daar veel serieuzer is. Bedenk goed wat je met belastinggeld doet…
Ik noem dit fenomeen “kaart-staar”: op grond van een kaartbeeld en een zeer beperkte waarneming
(“uh,nou DAAR daar staan we steeds te wachten op een vertraagde trein, DUS DAAR moet rails bij”, of “die 2 steden MOETEN een directe railverbinding krijgen”)
bepalen waar nieuwe rails nodig zou zijn. Eigenlijk is het een vorm van populisme en railhobbyisme. Overigens zie je dit verschijnsel bij asfalt ook (hup, asfalt erbij!), en de fouten evenzo (A4 Leiden bijvoorbeeld).
Ja hoor, de regelmatige vertragingen op de lijn Zwolle-Roosendaal onder meer vanwege dit stuk bottle neck maar overigens ook voor de Maasbrug bij Ravenstein die nog steeds maar enkelsporig is. Vooral het stuk bij Zwolle is relatief eenvoudig en goedkoop te verdubbelen en levert dan een behoorlijk stuk extra bedrijfszekerheid op voor deze lijn. Bij de brug bij Ravenstein ligt het wat anders omdat zoiets gewoon heel veel duurder is. Overigens heb ik begrepen dat de brug omstreeks 2024 aan de beurt zou zijn voor deze klus.
Exact, en dat is dus “kaart-staar”: jij ziet 2 enkelsporige stukjes, en zegt dan: ah, DAT is het probleem. FOUT. Principieel fout. Wel juist: dit zijn 2 van de plekken op de IJssellijn waar, als de zaak al vertraagd is (!!!), de trein nog veel meer vertraging oploopt. Dat ontken ik niet, dat is een evident feit.Maar dat is nog niet de KERNOORZAAK. De kernoorzaak is de oorzaak waarom de treindienst uberhaupt in de vertraging terechtkomt. En problemen dien je ALTIJD bij de wortel
Met deze posting verliest u mijn waardering voor uw ‘kaart-staar”.
Volgens mij hoeft niemand namelijk zeer spoordeskundige te zijn om te kunnen zien dat deze bottlenecks problemen veroorzaken. Daarnaast ben ik ook nog eens sinds vele jaren ervaringsdeskundige op dit traject en ga er om die reden van uit dat ik toch wel weet wat er aan de hand is buiten gesprekken die ik nog wel eens voer met NS-personeel.
Uw kernoorzaak volg ik dan ook niet meer omdat hetgeen wat u hieromtrent schreef mij absoluut niet overtuigt.
Je hoeft ook niet spoordeskundig te zijn, je moet procesdeskundig zijn. Je moet het totale proces (het vervoers-, verkeers- en rijwegproces) in zijn totaliteit overzien en analyseren. Dat doe je niet vanuit 1 trein of 1 punt want dan zie je het totaalbeeld niet, maar (op dit moment het meest optimaal) vanuit de loggingdata van railverkeersleiding. DAARMEE kan je zien waar vertragingen (1) begonnen, en (2) waar ze excaleerden. Nogmaals: ik ontken niet dat Olst-Deventer en Ravenstein grote escalatiepunten zijn (=waar vertragingen fors erger worden) , maar ik ontken wel dat dit voor de IJssellijn aanvangspunten van vertragingen zijn. Dat moet je eerder rond ‘s Hertogenbosch, Arnhem, Deventer en Zutphen zoeken. En – niet te vergeten – overschijding van uit/instaptijden tijdens de spits. Nu toch mee eens ?
Het probleem resp. de tekortkoming met de waarneming van rijdend personeel en passagiers is dat ze niet zien wat er rondom nog meer allemaal aan de hand is. Je ziet alleen het rode sein (grrrr….) en je ziet de tijd wegtikken (grrr…). DAT blijft bij. Maar je ziet niet wat er in de keten daarvoor is gebeurd! Het gevolg is dat rijdend personeel en passagiers heel sterk focussen op de escalatiepunten (=secundaire vertraging), maar niet zien wat de primair-oorzakelijke vertraging was. OK, met uitzondering van “boom op spoor”, “seinstoring” e.d. Maar jij weet als passagier bijvoorbeeld niet dat rijweginstelling soms onnodig lang duurt, of er een ongelukkige bijsturingsbeslissing door de treindienstleider is genomen.
U noemt nu weer ineens andere aspecten die ik eerder niet bij u las.
Daarmee wordt uw verhaal voor mij zeker niet steviger.
Overigens moet “excaleerden” escaleerden zijn.
Ik hou het toch maar op mijn eigen waarnemingen.
Ik begrijp heel goed dat u allereerst op uw eigen waarnemingen vertrouwt, dat doet ieder mens 🙂 Toch garandeer ik u dat u met heel andere ogen naar het vraagstuk gaat kijken, als u een keer de kans krijgt om diepgaande vertragingsanalyse uit te voeren.
Arco heeft dezelfde uitgangspunten, maar om het verhaal duidelijker te maken komt hij met andere aspecten. Ik denk dat voor beide iets te zeggen is. Om te beginnen met het doel van Arco: vertraging minimaliseren. Want zonder vertraging is er inderdaad geen spoorverdubbeling nodig. Tegelijkertijd staat voor mij vast dat 100% stipt niet lukt. Dus uiteindelijk de mate waarin vertraging blijft voordoen, en de impact die dat geeft, moeten bepalend zijn of en hoe je daarin investeert.
Mee eens, behalve de tegenstelling “wel OF geen spoorverdubbeling”. Zowel in het geval van Ravenstein-oostzijde als van Deventer-noordzijde zou een relatief korte verlenging van het dubbelspoor al gigantische verbeter-resultaten opleven.Bij Ravenstein-oostzijde ligt de overgang van dubbel naar enkel namelijk nog een forse afstand van de hoofd-overspanning van de brug af. Je zou tegen relatief lage kosten het toeleindende spoor en evt. de aanbruggen kunnen verdubbelen. Ook snelheidsadvisering en razendsnelle wisselomsturing zou enorm veel vertragingsseconden schelen.
Ook mee eens, dat bedoelde ik eigenlijk met “of en hoe”, zonder dat ik de specifieke mogelijkheden kende, zoals jij die beschrijft 🙂
Er zit overigens nog een diepere denkfout achter die andere benadering, en die denkfout komt “op het asfalt” ook voor. Namelijk: “pak de grote vertragingen als eerste aan”. Dat klinkt heel logisch, en dus pak je de enkelsporige stukken als eerste aan. “Hoera!” roept iedereen dan. Maar je verzuimt te kijken naar de bronoorzaak (bv overschrijding uit/instaptijden spits), en die oorzaak blijft dus gewoon bestaan. En veel erger: het vertragingsprobleem verschuift dan ook naar de eerstvolgende bottleneck, bv Zutphen of Arnhem. Iets soortgelijks zie je op de weg ook: strookje asfalt erbij > verderop vast. Oorzaak: geen root-cause-analysis.
Ik vind t jammer dat er niet geëlektrificeerd wordt op 25 KV zoals vroeger de bedoeling was.
Daar is meerdere malen grondig aan gerekend. Kort samengevat: onuitvoerbare en onbetaalbare technowaan.
Overstappen op 3KVdc is onthutsend goedkoper & simpeler, levert voldoende prestatieverbetering op, heeft een ruim-positieve kosten-baten-verhouding, en biedt in ieder geval nog interoperabiliteit met de zuiderburen. Hadden we 20 jaar geleden al moeten doen. Maar ja, toen regeerden de technocraten nog het spoorinfradossier. Gelukkig waren ze bij V&W ook weer niet helemaal op t achterhoofd gevallen, en is ons deze miljardenverspillende waanzin gelukkig bespaard gebleven 🙂
Ik moet opmerken dat we een vrij essentiële fout hebben gemaakt. Het gaat niet om 630 miljoen per jaar, maar over 12 jaar verspreid.