fbpx
Foto: Treinreiziger.nl/Stefan Verkerk

NMBS krijgt Belgisch treinnetwerk voor tien jaar gegund, eisen omhoog

15 apr 2021 11:16

De Belgische overheid wil het Belgische spoorwegnetwerk voor de komende tien jaar exclusief onderhands gunnen aan de Belgische spoorwegen (NMBS). Wel moet het spoorbedrijf de service verbeteren. Zo moeten er meer vroege, late en weekendverbindingen bij komen.

Meer reizigers

“Jarenlang werd het spoorwegbeleid uitgewerkt zonder duidelijke politieke visie. Als minister van Mobiliteit wil ik een ambitieus kader creëren via een openbaredienstcontract voor de NMBS en een performantiecontract voor Infrabel”, zegt de Belgische minister van Mobiliteit tegenover De Standaard. De onderhandeling over het nieuwe contract is nog gaande. “Ons doel is om meer reizigers naar de trein te lokken en meer goederen te vervoeren per spoor.”

Europese regels

De bestaande beheerscontracten dateren nog van 2008. Dat er nu een nieuw contract komt is niet toevallig. De Europese regels gaan veranderen, in de toekomst moeten netwerken ook meer toegankelijk worden voor andere vervoerders. Door nu een nieuw contract af te sluiten is het mogelijk om de NMBS de komende tien jaar nog het exclusieve recht te geven. Dat exclusieve recht geldt alleen voor binnenlandse treinen.

Prestatieafspraken

Door het nieuwe contract zal de NMBS wel aan duidelijk geformuleerde eisen moeten voldoen en zullen er prestatieafspraken gemaakt worden. Als daaraan niet voldaan wordt, kan de overheid boetes opleggen. Daarmee gaat de constructie lijken op het Nederlandse hoofdrailnet.

Gerelateerde berichten

55 gedachten over “NMBS krijgt Belgisch treinnetwerk voor tien jaar gegund, eisen omhoog”

  1. Hanzeboog2012 schreef:

    NMBS werd al beschermd door de Belgische overheid tijdens de Fyra debacle. In de Belgische media was al te lezen dat de Belgische vervoerder De Lijn belangstelling had om met NMBS te concurreren op het Belgische spoornet.

    Buitenlandse vervoersbedrijven hebben nog weinig interesse gehad om te concurreren met NMBS. Mogelijk zijn de hoge kosten van rijpaden hier een reden van.

    In de Belgische media was te lezen dat station Noorderkempen 2 keer p/u bediend gaat worden. Doortrekking naar Breda is alleen interessant voor NMBS in samenwerking met NS. En als NS zijn ICNG met een instaphoogte van 76 cm zal inzetten.

    Doortrekken met reeks 18 + I – 11 of M 7 is alleen interessant als ETCS is geïnstalleerd tussen Breda – HSL Zuid ter hoogte van IKEA.

      1. Elroy Sterckx schreef:

        Waarom dat nodig is blijft nog maar de vraag…

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Regio Kempen in België wilde 2 keer p/u een verbinding tussen Noorderkempen – Antwerpen C. NMBS was/is daar geen voorstander van vanwege hoge kosten van rijpaden van Infrabel.

          Maar de overheid stelt hogere eisen aan NMBS. Die komt NMBS dan na.

          Hopelijk dan ook doortrekking naar Breda/Noord Brabant/Randstad.

    1. Bert Sitters schreef:

      @Hanzeboog. Dat gaat toch maar om een klein stukje?
      Kunnen die Belgische treinen mooi doorrijden naar Breda en hoeft de Benelux niet meer dat ommetje te maken via Breda en te stoppen op Noorderkempen.
      Een van die Belgische treinen kan dan ook het ommetje doen naar Brussel luchthaven, waardoor de Benelux rechtstreeks naar Brussel kan.

      1. Bert Sitters schreef:

        Het stukje voor ETCS tussen Ikea en Breda.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Heb even opgezocht. Naar aanleiding van dit rapport lijkt het erop dat de Belgische treinen zonder aanpassingen niet naar Breda kunnen rijden:

          https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/06/09/bijlage-6-rapport-aansluitingen-hsl-zuid-op-ertms-hoofdrailnet

          Het zal waarschijnlijk op neer komen dat alleen de NS Coradia Stream België op het deel tussen Breda – aansluiting HSL kan rijden.

          Tenzij NMBS de bestaande treinen wil aanpassen met ETCS en geschikt wil maken voor het rijden onder 1500 volt. Zie dat locomotief reeks 18 volgens Wikipedia onder 1500 volt kan rijden. Het vermogen is alleen veel minder nl. 2.400 kW (1.500 V) maximaal. Dat is voldoende tussen Breda – aansluiting HSL. Weet niet of NS die aanpassingen van Belgische treinmaterieel wil betalen. Er zijn mogelijk wat haken en ogen aan.

      2. hanzeboog2012 schreef:

        Dat kleine stukje tussen Breda – aansluiting HSL is net de valkuil. Moet NMBS daar dan speciaal ATB voor installeren? Kost relatief veel voor pakweg 2500 – 3000 meter.

        Zie je ook bij Roosendaal waar de oude mechanische NMBS Varkenskop een kleine stukje onder 1500 volt kan rijden op halve snelheid. Maar die digitale Desiro ML niet. De M 6 kan zoals bekend niet naar Roosendaal omdat het te hoog is.

        Inderdaad kan dan 1 keer p/u een IC Breda – Brussel vanaf Mechelen rechtstreeks doorrijden naar Brussel Noord via de oude route 25 via Vilvoorde. De Thalys en Eurostar rijden via de Diabolospoorlijn 25 N.

        Waarschijnlijk zal NMBS vanaf station Antwerpen Centraal (nu op niveau + 1) een IC doortrekken naar Breda als er ETCS ligt tussen Breda – aansluiting HSL.

      3. hanzeboog2012 schreef:

        Als je bekijkt welke treinen in Antwerpen Centraal stoppen/vertrekken is het doortrekken van IC Brussel – Antwerpen de beste optie. Andere optie kan ook het doortrekken van IC Charleroi – Antwerpen naar Breda/Roosendaal met M 7 zijn. Maar die rijdt niet dagelijks:

        https://nl.wikipedia.org/wiki/Station_Antwerpen-Centraal

    2. sph schreef:

      Als er één vervoerder nog slechter is dan de NMBS, dan is het De Lijn wel.

      Bussen die niet komen opdagen, slechte informatie online en op de borden, geen halteaanduiding in de bussen, spookbussen op de infoborden.

      Heel veel steden moeten ook niets meer weten van De Lijn wegens de gebrekkige bediening en hun stugge houding. Dat ligt natuurlijk ook wel deels aan de slechte subsidiëring.

  2. Hanzeboog2012 schreef:

    Aan IC geen gebrek:

    https://nmbs.prezly.com/nmbs-bestelt-200-bijkomende-m7-dubbeldeksrijtuigen

    Ook voldoende reeks 18 met I – 11 rijtuigen/M6. Er zijn geruchten dat I – 11 rijtuigen worden doorgeschoven naar de Benelux verbinding.

  3. Anoniem schreef:

    “Ons doel is om meer reizigers naar de trein te lokken en meer goederen te vervoeren per spoor.”

    Dat soort prietpraat hoor je al decennia lang in heel Europa. En met de staatsbureaucraten van de NMBS gaat dat natuurlijk helemaal niet lukken.

  4. Johan schreef:

    “Daarmee gaat de constructie lijken op het Nederlandse hoofdrailnet.”

    Dat komt ervan als je het slechte voorbeeld geeft aan je kleinere broertje. Apen apen apen na.

    1. Treinfan oosten schreef:

      Dom gelul van je.
      Nederland heeft de in de regio wel andere maatschapijen.Belgie laat niets toe.

      1. Johan schreef:

        Ook een goede avond gewenst.

        Ten eerste geven de aanhalingstekens aan dat het om een citaat gaat, dus als het al dom gelul was, dan was het niet van mij.
        Ten tweede staat er duidelijk dat het gaat om een vergelijking tussen het Belgische net en het Nederlandse hoofdrailnet. Dat betekent dus dat het geen vergelijking is met het héle Nederlandse spoorwegnet.

  5. Ron Swart schreef:

    Sinds jaar en dag voert de NMBS de verkeerde lijstjes aan op het gebied van efficiency en iedere keer is de Belgische publieke opinie weer verbaasd.
    Alle politieke stromingen uit de drie gewesten willen een vinger in de pap bij de besluitvorming van de NMBS en daarom zijn de nodige fake-banen gecreëerd om aardig wat mensen aan ‘t werk te houden.
    Nu de NMBS nog eens tien jaar op het gehele net mag rijden is een bevestiging van bovenstaande constatering.
    Concurrentie door o.a. Arriva heeft NS scherper gemaakt en gezorgd voor nieuw elan op de zijlijnen. Deze positieve ontwikkeling wordt de Belgische reiziger de komende tien jaar dus onthouden.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Je kon het ook zien aankomen. NMBS is nog meer dan de NS beducht voor buitenlandse concurrentie. Maar waar de Nederlandse overheid ook open staat voor andere vervoerders op nevenlijnen wil de Belgische overheid niet teveel inmenging van andere vervoerders. Dat is het verschil.

      En dat terwijl de EU zijn vestiging in Brussel heeft. Behoorlijk tegenstrijdig.

      1. Johan schreef:

        Over 10 jaar hebben ze in België een nog groter probleem dan wij. Dan moeten ze in een keer het hele spoorwegnet openbaar aanbesteden (al dan niet verdeeld over meerdere concessies), terwijl de Belgische overheid geen enkele ervaring heeft opgedaan met zelfs maar het aanbesteden van een zijlijntje.

        1. Annemiek schreef:

          Bij een gunning over tien jaar, heeft NMBS grotere problemen. Het bedrijf is immers al jaren technisch failliet. De schuldenlast die op het bedrijf rust is zo enorm, dat deze middels het uitvoeren van de dienstverlening onmogelijk ooit kan worden ingelost. De aanschaf van een enorme vloot aan (grotendeels overbodig) nieuw dubbeldeksmaterieel en de uitbreiding van de dienstregeling in de dure randuren, beloven hierin weinig verbetering voor de aanstaande gunningsperiode. Het lijkt een beetje om uitstel van executie te gaan. Bij een nieuwe gunning over tien jaar, mag NMBS het opnemen tegen ondernemingen die niet belast zijn met die enorme schulden en die hun diensten derhalve per definitie goedkoper kunnen aanbieden. En dan moet de Belgische overheid ook nog eens een gelijk speelveld bieden, waarbij het NMBS geen helpende hand mag bieden en andere partijen niet. Hoe dan ook; het wordt rampzalig voor NMBS.

        2. Bert Sitters schreef:

          Railbeheerder Infrabel vindt dat de 15 meest onrendabele spoorlijnen moeten worden opgeheven, maar daarvan liggen er 14 in Wallonië en slechts 1 in Vlaanderen. In het kader van de Belgische wafelijzerpolitiek, waarbij bestedingen gelijkmatig verdeeld moeten worden tussen Vlaanderen en Wallonië, gaat dat dus nooit lukken.
          Of er gebeurt nauwelijks iets, of er moeten ook betere lijnen in Vlaanderen sneuvelen als wisselgeld voor het opheffen van kosten vretende in lijnen Wallonië. Aanbesteden is geen optie, want wie wil die lijnen rijden?

          Feitelijk rust het complete binnenlandse spoorwegvervoer in België op slecht drie pijlers:
          1)Forensenvervoer van Vlaanderen naar Brussel;
          2) Studentenvervoer naar Leuven, Gent en Ottignies;
          3) In de zomermaanden naar de kust.

          Spoorwegen vallen nu nog onder de centrale regering, maar stel dat dit ook naar de drie gewestelijke regeringen gaat net als nu met de bus, tram en metro.
          Vlaanderen, de Lijn;
          Wallonië, TEC;
          Hoofdstedelijk Gewest Brussel, MIVB?

        3. mvdh schreef:

          Bert: de wafelijzerpolitiek is al jaren opgeheven. Wat overigens de situatie nog altijd niet simpel maakt…

        4. Bert Sitters schreef:

          @ mdvh
          De wafelijzerpolitiek is in 1988 grotendeels opgeheven sinds de gewesten zelf verantwoordelijk zijn voor hun uitgaven.
          Spoorwegen zijn altijd nog “federaal” en voor het spoor geldt de wafelijzerpolitiek nog steeds .Omdat Vlaanderen meer inwoners heeft dan Wallonië, geldt wel een verdeelsleutel van 60 – 40 %.

        5. lezer schreef:

          @Annemiek: zijn we door het Coronafonds niet indirect ook de oplossing geworden voor die hoge schulden van de NMBS (en de SNCF in Frankrijk)? Zeker België is doordat ze zo eerlijk mogelijk rekenden groot Coronaslachtoffer. Het gaat me hierbij om de beleidspraktijk en niet om de werkelijkheid op papier.

      2. Otto schreef:

        Die 15 spoorlijnen hoeven helemaal niet te worden opgeheven als het taboe op eenmansbediening eindelijk eens verdwijnt.

        1. 10 Sporen op CS schreef:

          In België zijn de vakbonden erg sterk en hebben in Wallonië nog invloed op de politiek

          Zo heeft de Waalse minister de drielandentrein buiten de deur weten te houden. Officieel vanwege veiligheidsredenen, maar ik denk omdat men niet wil dat Arriva gaat rijden op Maastricht – Luik

        2. Bert Sitters schreef:

          @Otto.
          De vertrekprocedure in België is strenger dan in Nederland. Na het laatste fluitsignaal moet de treinbegeleider(conducteur) op het perron een sleutel in een kastje stekken. Pas als de treinbegeleider is ingestapt en de de laatste deur heeft heeft gesloten, mag de bestuurder de trein in beweging zetten. Treinbegeleiders moeten nog altijd een hoofdeksel dragen. Opmerkelijk is dat in België de treinbestuurders geen uniform dragen.

        3. Bert Sitters schreef:

          een sleutel in een kastje steken en omdraaien.

        4. Bert Sitters schreef:

          Met slechts een personeelslid op de trein redt Infrabel het niet. Overigens is het personeel op de trein niet in dienst van Infrabel, maar van de NMBS/SNCB.
          Er is schrikbarend veel achterstallig onderhoud, dat Infrabel het niet meer rendabel acht voor die paar reizigers. In Wallonië heb je ook nog eens stokoude tunnels. Er zijn tunnels verstevigd door een betonnen tunnelwand in de tunnel te schuiven Daarvoor moest wel een van de twee sporen in de tunnel opgeheven worden, anders was er niet voldoende ruimte.

        5. Rudy schreef:

          @Bert Sitters Dat tunnelverhaal is onvolledig. Zeker op de lijn naar Luxemburg is dubbelspoor in de tunnels vervangen door enkelspoor. In het midden is de “ronde” tunnel hoger zodat er ruimte is voor de bovenleiding.

        6. Ron Swart schreef:

          Wallonië is nog altijd faliekant tegen de reactivering van de IJzeren Rijn (Antwerpen-) Neerpelt – Dalheim (-Mönchengladbach), omdat dit ten koste gaat van de Montzenroute (lijn 24).

  6. Arjan Krabbenbos schreef:

    Een extra trein Antwerpen C-Breda laten doorrijden naar Tilburg. Een snelle trein Roosendaal-Antwerpen C naar Oostende weer invoeren met stops te Essen en Kapellen. Tijdelijk een busverbinding Weert-Hamont en over een paar jaar treinen op dit traject. Ook de Europa Wijk rechtstreeks verbinden met Breda of Roosendaal. Zo kunnen meerdere plekken in beide landen snel gerealiseerd worden, de infrastructuur is al aanwezig. Goede samenwerking tussen NS en NMBS en tussen de OV- Verenigingen TramTreinBus en Rover Nederland.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Tilburg heeft geen keerspoor. Is daardoor niet geschikt voor. Eindhoven is al te vol. De Duitse trein die naar Eindhoven moet keren bij Best op een extra spoor die daar toevallig nog is.

      Trein naar Oostende kon bij het oude station Antwerpen C met kopsporen. Nu niet meer met 4 verdiepingen. Vanaf Nederland moeten de treinen doorrijden naar Puurs/Mechelen via niveau – 2.

      1. Rudy schreef:

        Misschien is het niet zo een goed idee om alle overbodige reserve sporen op te ruimen. Wat extra sporen en wat extra wissels geeft de broodnodige flexibiliteit. Echter het woord flexibiliteit komt niet voor in het woordenboek van ProRail.

        Een vraag: waarom heten ze ProRail en niet ContraRail?

        1. Bert Sitters schreef:

          @Rudy
          De stations van Tilburg en Eindhoven Centraal zijn nooit groter geweest en hebben nooit meer vertreksporen gehad.

        2. 10 Sporen voor CS schreef:

          @Bert: tijdens de verbouwing had station Eindhoven spoor 34. Een extra perron aan de stadkant met een tijdelijk perron

          Wellicht een idee om dit te herintroduceren?

          Het is eigenlijk van de zotte dat na herinrichting van emplacement daar, ProRail aangeeft dat voor de trein naar Duitsland er weer aanpassingen nodig zijn. Ze hebben niet gekeken dan hun neus lang is “Oeps”. Maar kunnen straks weer verdienen aan het overnieuw doen.

        3. Bert Sitters schreef:

          @10 Sporen voor CS.
          Dat extra perron voor Eindhoven Centraal had gewoon meegenomen moeten worden bij de grote verbouwing. Nu wordt dit onnodig ingewikkeld en zou de zaak opnieuw flink op de schop moeten.

        4. Bert Sitters schreef:

          Probleem is dat er op Eindhoven Centraal wel ruimte moet zijn voor goederentreinen. Er gaan flink wat goederentreinen naar Duitsland. Die moeten ook nog eens samen met de reizigerstreinen over dat enkelspoortje tussen Kaldenkerken en Dulken.

      2. 2N2 schreef:

        Het zou dan ook een goed idee zijn de treinen Antwerpen-Breda en Eindhoven-Düsseldorf te combineren tot een doorgaande trein, dan hebben drie grote Brabantse steden een sterke internationale verbinding en is er een verbinding met het Thalys/Eurostar net en met het ICE-net.

        1. Bert Sitters schreef:

          @2N2
          Of Eindhoven – Keulen, zonder tijdrovende kopstop op Mönchengladbach Hbf, maar wel op Mönchengladbach een snelle crossplatform-overstap naar Düsseldorf. .

      3. Simon P. schreef:

        Je kan van de verdieping -2 te Antwerpen Centraal naar eender welke richting in Antwerpen Berchem. De stoptrein naar Puurs rijdt na Antwerpen Berchem trouwens over lijn 59 via Antwerpen Zuid, dit is dezelfde lijn richting Gent en dus Oostende.

    2. Bert Sitters schreef:

      Het Ei van Columbus: met het boemeltje Weert – Hamont krabbelt de NMBS/SNCB er weer volledig bovenop?

  7. Peter Janssen schreef:

    Het lijkt erop dat de de NMBS heel erg bang is voor concurrentie.
    Een nieuwe FLIRT van Arriva mag België niet in omdat de trein geen ERTMS heeft. Maar een oude schroot trein uit het jaar nul mag wel in Nederland rond rijden.

    1. Bert Sitters schreef:

      @Peter Janssen
      Op en rond station Luik-Guillemins is ERTMS gekomen. Bestaande treinen krijgen ontheffing, maar nieuwe treinen moeten voorzien van ERTMS. Arriva had dat moeten weten en hun “Drielanden Treinen” moeten voorzien van ERTMS.

      1. Anoniem schreef:

        Haha, je denkt nog steeds dat dit om veiligheidsredenen is????

        1. Bert Sitters schreef:

          wie is “anoniem”

      2. PJV schreef:

        ‘ERTMS’ is een verkapte manier van NMBS en Infrabel om Arriva weg te houden van het Belgische spoor. Omdat private vervoerder, en privaat genereert automatisch ‘bah’ in Belgische smaakpapillen.

        1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Wat de regels waren, was duidelijk. Arriva had gehoopt op ontheffing, omdat de treinen waren voorbereid op ECTS, maar men wilde de Nederlandse specificaties afwachten. Die ontheffing is er niet gekomen. Bij mijn weten hebben andere treinen ook geen ontheffing gekregen.

        2. Bert Sitters schreef:

          Arriva is DB en DB rijdt wel op Luik met de ICE, maar deze treinen voldoen wel aan de eisen.

  8. Arjan Krabbenbos schreef:

    Ideetjes vooor verdere nieuwe verbindingen:

    Een echte Beneluxtrein elke 2 uur van Maastricht via Maastricht Randwyck, Vise, Liege Bressoux, Angleur en verder zonder kopstop in Liege Guillemins. Het andere uur een trein Liege Guillemins-Luxemburg welke aansluit op de Drielandenexpress Liege St Lambertus- Liege G.- Maastricht-Heerlen-Aachen -Stolberg Hbf.

    Station Eijsden heeft nog een kort en smal perron, hier kunnen maar hele korte treinen stoppen. Misschien dit station vernieuwen met langere zijperrons! Met eventuele kleine verplaatsing richting Maastricht!
    IC Brussel kan om en om wel in Breda stoppen en vanaf Mechelen de oude route nemen via Vilvoorde! Schaarbeeek kan ook een interessante stop worden voor het Train World Museum daar. Maar ook hier het station verbeteren voor minder validen , het ziet er nu armoedig uit met lage perrons en vergaande perronkappen! De huidige Varkensneuzen hebben wel een hoge instap. maar gelukkig wel verbeterd lichter interieur gekregen. Ook de WC s zijn nu beter toegankelijk dat was voor hun laatste verbouwing een haast onneembare vesting! Desiro s zijn wel met lagere instap en hebben ook een licht interieur en een goede WC voorziening aan boord. Als de ICNG gaat rijden kunnen deze met een lagere instap en verschillende bovenleidingspanningen dieper de Benelux in. Dat was in de jaren 50 en 70 bij het toen dienstdoende materieel niet mogelijk. Vooral naar Luxemburg Stad niet, vanwege de beperkte capaciteit om over hellingrijke trajecten te rijden.
    Ok een leuk idee: Een IC trein Breda- Antwerpen-Brussel Luchthaven-Leuven. Leuven is een fraaie oude universiteitsstad. Wat ook kan helpen: Maak weer reclame op posters en op TV en radio voor deze verbindingen . Elke stad of dorp heeft wel iets te bieden, zo lok je ook weer nieuwe reizigers! Kan zeker nu goed van pas komen na al die misère rondom Corona, maar eens zal het leven weer een betere toekomst krijgen!

    De heropening van Eupen- Stolberg Hbf- naar Dueren in Duitsland. Op Stolberg Hbf kan men dan op de verlengde Drielandentrein overstappen.

    Een snelle IC trein Roosendaal-Essen-Kapellen-Antwerpen Centraal- Brussel- Charleroi Sud.

    Een snelle trein Breda- Antwerpen C- Brussel Luxemburg- Ottignies- Louvan La Neuve, Via Brussel Luchthaven

    Huidige L-trein Roosendaal-Puurs verlengen naar Dendermonde.
    IC Brussel na Brussel Zuid verlengen naar Mons in de Belgische provincie Henegouwen.

    Eventueel een trein van Roosendaal met stops in Essen , Kapellen via ringlijn Antwerpen naar Berchem rechtstreeks of met extra kopstop op Antwerpen Centraal hoog! deze kan dan naar Oostende of Lille Flandres gaan rijden. Stations Antwerpen Dam heropenen en Antwerpen Oost! Wel dienen deze laatst genoemde stations voor ieder toegankelijk te zijn met gelijke instappen en liften op de perrons!
    Weert- Hamont kan alleen voor personenvervoer in gebruik genomen worden. Montzenroute is er alleen voor goederentreinen! Eventueel met verlenging van Weert naar Eindhoven als opvolger van de huidige NS Sprinter! Hier kunnen de Varkensneuzen gaan rijden of aangepaste Desirotreinstellen. Zolang er tussen Weert en Hamont nog geen treinen rijden, dan z.s.m. tijdelijke vervangbussen.

    1. Bert Sitters schreef:

      Het gaat slecht met de NMBS, dan is er echt totaal geen ruimte met dit soort verbindingen, die totaal geen zoden aan de dijk zetten. Waar bovendien ook het materieel niet voor aanwezig is.
      Snel van Nederland naar Antwerpen en Brussel is het enige dat aantikt.

  9. Arjan Krabbenbos schreef:

    Een echte Beneluxtrein Maastricht-Vise -Angleur-Gouvy- Luxemburg Stad. Zonder kopstop in Liege Guillemins ( via verbindingsboog) , maar dan eens per twee uur. Als pilot een proef nemen in de vakantie tijden of met weekend het hele jaar rond! Kan met NMBS Desiro s of anders ook met enkele ICNG treinstellen gereden worden!

    1. Bert Sitters schreef:

      Desiro kan niet in Nederland. ICNG zijn niet bedoeld voor boemeltjes.
      Er is geen totaal geen behoefte aan doorgaande treinen van Nederland naar Bergen, Charleroi en Louvan-la-Neuve.
      Een verbindingsboog in Luik om zonder stop op Liège-Guillemins te van Maastricht via het Ardennen-spoorlijntje naar Luxemburg te rijden trekt onvoldoende reizigers. Dit bochtige spoortje is te langzaam.

    2. Bert Sitters schreef:

      Nieuw per 1 april 2022: de Hamont-Expres van Amsterdam Centraal naar Hamont-Centraal. Stopt ook te Abcoude, Zaltbommel en Maarheeze.
      Gereden wordt met een combinatie van Varkenskop, Duikbril en Desiro.

  10. Arjan Krabbenbos schreef:

    Duikbrillen hebben de helft aan minder capaciteit dan de Varkenssneus. Deze werden ook wel eens ingezet op de lijn van Roosendaal naar Antwerpen, maar dat was een stel slechts. ICNG kan misschien wel van Breda via Antwerpen, Brussel Luchthaven naar Leuven. Mechelen heeft sinds december 2029 de eerste nieuwe perrons in dienst , gelijktijdig met de nieuwste infra die hiervoor gebouwd is. Het station Mechelen is nog tot 2027 onderhevig aan een enorme verbouwing, wat ook wel erg nodig is! Roosendaal -Antwerpen is thans ook nog een uurdienst met dagelijkse doorgaande dienst van en naar Puurs. Vroeger was dit alleen op werkdagen, nu eindelijk al een possje iedere dag! Als Weert- Hamont voor reizigers kan worden geopend, kan men met een extra perron en een verlengde perrontunnel ook naar de andere zijde lopen. Kan er eerst niet voor enkele jaren een vervangbus rijden, met goede aansluitingen op de treinen aan weerszijden van de landsgrenzen? Deze zal al per december 2021 al kunnen starten, de elektrische dienst gaat per juni dit jaar al in tussen Hamont en verder! Noorderkempen is ook een overstapstation in het niets, waar je zo van trein op bus kan overstappen, deze stopplaats gaat per december 2021 een halfuurdienst krijgen. Misschien dan alleen Brussel- Luchthaven-Breda en het andere half uur Brussel- Schaarbeek-Vilvoorde-Breda- Rotterdam C. Schiphol A, Amsterdam C- Almere C. v.v. thans nog met TRAXXEN en ICRm rijtuigen , vanaf 2023 per ICNG.

  11. Bert Sitters schreef:

    De lobbyisten voor Hamont – Weert verwachten dagelijks maximaal 800 reizigers per dag op dat spoortje. Nu zitten lobbyisten doorgaans aan de hoge kant.
    Moet er echt voor deze kleine groep in Weert een extra perron worden aangelegd en de tunnel worden verlengd en een lift naar dat nieuwe spoor worden gerealiseerd?
    Ik weet wel tal van andere prioriteiten die veel meer reizigers trekken.

Geef een antwoord

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.